Ile-de-France Mobilités a validé le projet de prolongement de T8 de Saint-Denis à Paris, sur un tracé de 5,5 km desservant 10 stations jusqu'aux abords de la gare Rosa Parks. Il convient en effet de nuancer ce point car le choix d'un terminus sur le boulevard Macdonald démontre que les discours sur la prise en compte de l'intérêt du voyageur dans la conception de l'intermodalité souffre d'exceptions notables. Pour mémoire, il était initialement prévu d'amener T8 sur l'esplanade situé au nord de la gare du RER E, juste à côté de la station de T3. Ce scénario a été écarté. N'étaient en course que deux solutions, soit sur le boulevard Macdonald, soit sur la rue d'Aubervilliers, qui était encore pire du point de vue des correspondances.

Or, il semble qu'une autre solution aurait permis d'insérer T8 au plus près de T3 et de la gare : raccorder les voies du premier sur celles existantes du second à la porte d'Aubervilliers et créer un débranchement juste avant l'actuelle station pour créer deux voies distinctes, côté gare, avec une arrière-gare pouvant être aisément logée à l'est de l'esplanade dans l'amorce du tunnel de la Petite Ceinture. Il aurait fallu pour cela accepter que les rames traversent l'esplanade. Manifestement, la Ville de Paris, qui a l'air toujours aussi soucieuse de l'efficacité des transports en commun, a pesé de tout son poids pour s'y opposer.

Cette solution n'aurait pas été trop problématique pour l'exploitation, compte tenu de la longueur réduite du tronc commun. Pas de problème de gabarit non plus puisqu'il n'y aurait pas eu de quai commun aux deux lignes (T3 est à 2,65 m, T8 à 2,40 m). Avec des stations en amont de la convergence de la porte d'Aubervilliers, la régulation aurait été facilité et l'impact sur la circulation automobile probablement moindre puisque T8 aurait traversé tout droit le carrefour de la porte d'Aubervilliers pour emprunter le passage exisant sous la rue du même nom.

Paris - Esplanade Rosa Parks - 9 septembre 2022 - Cliché pris depuis le pont de la rue d'Aubervilliers. Si T8 recourait à une courte section commune avc T3, il faudrait au premier plan ajouter des communications pour créer deux voies supplémentaires dans la station, au gabarit 2,40 m, puis traverser l'esplanade pour installer le tiroir de retournement dans le passage sous les voies ferrées de l'ancienne Petite Ceinture. L'accès à la coulée verte devrait alors être reporté de l'autre côté du faisceau ferroviaire. Pourtant jouable, non ? © transportparis

C'est d'autant plus dommage que le prolongement devrait fortement augmenter la fréquentation de T8 qui atteindrait 100 000 voyageurs par jour : se posera probablement la question de la compatibilité de rames de seulement 32 m de long... et donc la prédisposition des quais pour accueillir des rames de 43 m.

La mise en service n'est pas attendue avant 2031 (le schéma de principe initial de T8 prévoyait une livraison 11 ans plus tôt...). Le coût du projet a été réévalué de 180 à 224 M€ (mais un certain flou réside dans les conditions économiques de ce chiffrage puisque les 180 M€ seraient aux conditions de 2017 et les 224 M€ à celles de 2013...).

Pour mémoire, T8 cèdera à cette occasion ses actuelles rames à T7, de sorte à couvrir les besoins du prolongement à la gare de Juvisy, et recevra des rames neuves Citadis 305 identiques à celles qui vont prochainement être livrées sur T1, créant - enfin ! - une homogénéité de parc entre les effectifs des dépôts actuels ou futurs de Villetaneuse, Bobigny, Montreuil et Nanterre.

La section nouvelle entre Haussmann - Saint-Lazare et Nanterre La Folie du RER E est désormais raccordée physiquement et techniquement (voie, signalisation, alimentation électrique) à la section actuellement exploitée. Les circulations destinées à vérifier la conformité des nouvelles installations ont également débuté.

Le nouveau Centre de Commandement Unifié de Pantin sera pleinement opérationnel à l'automne. Jusqu'à l'automne, il prend  progressivement la mains le trafic local et national du réseau Est mais aussi du réseau Saint-Lazare. Ce choix est fondé sur la priorité accordée à l'unicité de la supervision du trafic sur le RER E, ce qui est une nouveauté dans un schéma de télécommande des installations et de gestion du trafic conçu selon un schéma très radial.

Nanterre - 14 juillet 2023 - La gare de La Folie prend forme. Surtout, elle est désormais raccordée à l'infrastructure exploitée du RER E. La passerelle reliera à terme l'entrée de la gare, à droite, donnant sur le boulevard de La Défense, et la future entrée de la station du Grand Paris Express accueillant dans un premier temps la ligne 15. © transportparis

Il faut ajouter que le nouvel atelier de maintenance de Mantes-la-Jolie, autre pièce maîtresse du projet EOLE, est désormais en travaux : la première pierre (enfin, le premier parpaing) a été scellé le 15 juin dernier. Il est essentiel pour la future exploitation de bout en bout, complétant les installations existantes de Noisy-le-Sec dont la capacité ne permet pas de gérer la totalité du matériel nécessaire sur la ligne. En complément, un nouveau site de remisage du matériel est également en construction à Nanterre, sur le site des anciens ateliers de La Folie, qui renoueront donc avec une activité disparue en 1993. Il sera en quelque sorte l'équivalent de celui de Vaires, au-delà du terminus de Chelles.

Cependant, la mise en exploitation du RER E se fera de façon extrêmement progressive avec une phase 1 jusqu'à Nanterre La Folie qui sera quasiment invisible puisque les trains ne circuleront qu'en heures creuses et seulement tous les quarts d'heure sur la section nouvelle. Le régime nominal avec 22 trains par heure dans le tronçon central est prévu... ultérieurement.

A plus court terme, les premiers RERng (série Z58000) devraient être mis en service cet automne : il est temps, car les MI2N série 22500 sont dans un état assez dégradé. C'est aussi à cette échéance que débuteront les premières circulations d'essais avec le matériel commercial, en tablant sur 20 rames RERng disponibles à cette échéance.

Gagny - 9 juin 2023 - Les MI2N du RER E présentent des signes de vieillissement évidents, qu'on repère d'abord à l'état de la peinture. Compte tenu de l'impossibilté de les réutiliser après l'arrivée des RERng, ces rames ne sont pas concernées par un programme de rénovation. De toute façon, vus les problèmes rencontrés sur l'opération concernant les 43 rames de la RATP, ce n'est probablement pas plus mal... D'ici la fin d'année, il faut donc espérer que les RERng soient assez nombreux pour bien entamer le retrait du service de cette série. © transportparis

Sa mise en service a moins de fastes que l'ouverture d'une nouvelle ligne de tramway ou le renouvellement du matériel roulant d'une ligne de métro. La gare de Créteil Pompadour est indéniablement un succès, en connectant le RER D à deux lignes de bus parmi les plus importantes d'Ile-de-France, le TVM et le 393 (dont on attend les conclusions quant à la création d'une ligne de tramway sur tout ou partie de leur parcours).

La gare ne disposait jusqu'à présent que d'un quai central desservant donc une voie par sens. Revendication de longue date des associations d'usagers, la création d'un second quai participe à au moins deux objectifs :

• d'avoir un peu plus de souplesse dans l'exploitation de la ligne, avec l'utilisation de la voie centrale (qui était jusqu'à présent la voie nord-sud) le matin vers Paris, le soir vers Villeneuve-Saint-Georges, logiquement pour procéder à des alternats puisque tous les trains desservent cette gare ;
• de mieux gérer les flux de voyageurs : le matin, les trains vers le quai préexistant sera donc réservé aux flux sud-nord, la contrepointe utilisant le nouveau quai, tandis que le soir, ce sera un peu plus complexe car les trains nord-sud utiliseront alternativement le quai actuel ou le nouveau quai. Enfin, en heures creuses, les trains vers le sud desserviront exclusivement le nouveau quai.

Créteil Pompadour - 7 juillet 2023 - A gauche, le quai réalisé à la création de la gare. A droite, le second quai mis en service le 28 juin dernier. Il est utilisé matin et soir uniquement. En journée, la desserte ne le nécessite pas... encore moins avec un service d'été particulièrement allégé ! © transportparis

A la fin de l'année, la ligne T12 sera mise en service entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes.

Sur le plan technique, il s'agira d'un tram-train dans sa forme complète, la première en Ile-de-France, avec circulation sur une section ferroviaire ouverte aux autres circulations (principalement du fret) puis sur une section nouvelle urbaine.

En revanche, sur le plan tarifaire, T12 sera assimilée, comme T11 et T13, à un service ferroviaire. Les voyageurs utilisant des tickets en carnet de 10 ou à l'unité devront donc avoir un titre de transport correspondant à leur parcours. Le ticket t+ ne sera pas valable sur cette ligne. Ce n'est pas le cas de tous les trams-trains puisque sur T4, le ticket t+ est accepté : les billets origine-destination sont aussi proposés pour les trajets nécessitant une correspondance avec le RER B ou le RER E. On a tendance à l'oublier, mais c'est aussi le cas sur T2, où des billets de parcours sont proposés pour les stations comprises entre La Défense et Issy Val-de-Seine.

Le développement de lignes en rocade vient donc un peu plus questionner les principes tarifaires franciliens. L'arrivée de la ligne 15 (et des autres lignes du Grand Paris Express) le fera avec une vigueur accrue par l'importance du trafic attendu. Dans ces conditions, il faut peut-être s'attendre à ce qu'elle soit elle aussi tarifée à la distance pour les utilisateurs occasionnels, seule latitude envisageable sans remettre en cause le principe du tarif unique des abonnements.

Cependant, aujourd'hui, il y a bien une différence tarifaire possible selon le mode de transport emprunté : ticket+ pour prendre la ligne 1 du métro entre Vincennes et La Défense, tarification au parcours en RER. Même chose de Bagneux à Paris avec la ligne 4.

Il sera à l'avenir difficile de multiplier les particularités de tarification au risque de rendre l'usage de ces nouvelles lignes plus complexe. Le système purement zonal présente des limites grandissantes quand se développent les lignes de rocade. En revanche, le schéma alvéolaire, potentiellement plus équitable entre trajets radiaux et tangentiels, est plus complexe à appréhender, notamment pour les utilisateurs occasionnels (qui, à Paris, ont déjà du mal à intégrer que le ticket est valable soit dans le métro soit sur les lignes de surface mais n'autorise pas la combinaison des deux...). Bref, le schéma tarifaire équitable et compréhensible reste à inventer...

Avec la réalisation de la section Asnières - Colombes, le maillage du réseau de tramways va - enfin - progresser puisque sera constitué une continuité technique (gabarit 2,40 m) entre les lignes T1, T2 et T8.

A Colombes, une section commune aux lignes T1 Ouest et T2 est prévue sur le boulevard Charles de Gaulle entre les stations Victor Basch et Parc Pierre Lagravère. Bien que d'une longueur limitée, cette zone de 400 m environ va concentrer 2 bifurcations (côté Parc Lagravère et côté Victor Basch) ainsi que les raccordements existants vers le dépôt de La Marine gérant une partie des rames de T2. Aujourd'hui, la circulation des tramways est très dissymétrique puisque les rames vers Bezons peuvent se lancer à 45 km/h entre les stations, alors que les rames vers la porte de Versailles ne dépassent guère 25 km/h en raison des 2 aiguilles d'entrée et sortie du dépôt, ne laissant qu'une faible section courante jusqu'au carrefour des Quatre Chemins. D'ailleurs, on se demande pourquoi les aiguillages ne sont pas franchis à pleine allure, une disposition il est vrai très rare sur le réseau parisien. Pourtant, à Lyon, les rames de T2 peuvent franchir à 40 km/h les appareils de voie de la bifurcation avec T1 au droit du pont Galliéni.

Il faut évidemment rappeler que le secteur est déjà de circulation difficile : le carrefour des Quatre Chemins est fréquemment encombré et celui du Petit-Colombes, avec l'échangeur de l'A86 est probablement le point noir de la ligne. La preuve en images...

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 6 juillet 2023 - Cette station disposera à terme de deux voies supplémentaires de part et d'autre des quais. Les deux voies de circulation seront décalées en se rapprochant des immeubles. © transportparis

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 6 juillet 2023 - Illustration classique des difficultés de T2 au carrefour De Gaulle / Allende au niveau de l'échangeur de l'A86. En une demi-heure d'observations, la situation la plus critique aura coûté 4 minutes à une rame pour aller de la station Lagravère au pont (ou inversement). Il faudra complètement repenser la circulation sur ce carrefour et notamment interdire strictement aux véhicules venant de l'A86 intérieure de tourner à gauche vers le pont de Bezons, en imposant l'utilisation du demi-échangeur nord débouchant de l'autre côté du carrefour, sans franchissement des voies du tramway. © transportparis

Dans le schéma retenu, la station Parc Pierre Lagravère passera à 4 voies avec ajout d'une voie à l'extérieur de chaque quai, utilisée d'un côté par T1 Ouest vers Gennevilliers et de l'autre par T2 vers la porte de Versailles. En amont du carrefour des Quatre Chemins (place Victor Basch), une troisième voie sera utilisée par T1 Ouest pour accéder au terminus provisoire avant extension à Nanterre puis Rueil-Malmaison.

Finalement, un tronc commun à 4 voies aurait été potentiellement plus simple en limitant les appareils de voie à 2 croisements, probablement du côté Quatre Chemins, avec affectation de l'actuelle voie T2 vers Bezons au T1 Ouest vers Rueil-Malmaison, l'actuelle voie T2 vers Porte de Versailles devevant la voie vers Bezons.

Potentiellement... car cette mise à 4 voies impliquerait - pour conserver 2 voies de circulation routière, justifiées au regard de l'importante circulation et des besoins logistiques (circulation de poids lourds et convois exceptionnels) - de supprimer les contre-allées existantes sur une partie de la section et de redessiner les trottoirs et les alignements d'arbres. En outre, ce scénario, fondé sur un moindre coût d'infrastructures avec moins d'appareils de voies et une exploitation facilitée, supposerait de ne pas prévoir d'accès direct à l'atelier de La Marine pour les rames de T1, ou alors d'intégrer des communications de service enroulées sur la place Victor Basch et/ou à la station Parc Lagravère.

Esquisse de ce que pourrait donner ce scénario : il est rendu complexe en raison de l'inversion du sens de circulation des voies existantes de T2 du fait de l'ajout d'une voie de part et d'autre. Nous avons pris l'hypothèse d'appareils enroulés côté Victor Basch pour une liaison de service entre T1 Ouest et T2.

 Il faudra donc juger sur pièces le scénario de référence, sans écarter qu'il conduise assez rapidement à envisager des évolutions compte tenu de ses impacts sur les deux lignes. A minima, il apparaît essentiel de lever la contrainte de vitesse sur les appareils de voie donnant accès au dépôt de La Marine, afin de dégager le plus rapidement la station et, globalement, le tronc commun.

Mise en service voici une semaine, T10 commence à entrer dans les habitudes des habitants d’Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson et Clamart, même dans un contexte social chahuté.

Ce premier voyage sur cette ligne amène à constituer trois catégories : les confirmations, les déceptions, les surprises.

Les confirmations

La première se situe au terminus de La Croix-de-Berny : la traversée de l’avenue du Général de Gaulle va provoquer quelques frayeurs tant aux voyageurs passant du RER B ou du TVM au T10 qu’aux automobilistes.

Antony - Avenue du Général de Gaulle - 29 juin 2023 - Départ vers Clamart. En heures creuses, il n'est pas trop difficile de traverser la chaussée de la RN385. En heure de pointe, c'est un peu plus compliqué... © transportparis

Ensuite, la transformation urbaine, en particulier dans la traversée de Châtenay-Malabry, est évidemment l’une des réussites de cette réalisation.

On avait déjà eu l’occasion de le souligner sur T8 : les transitions de vitesses autorisées laissent parfois perplexes compte tenu de l’impossibilité pratique à les tenir. A quoi bon afficher un TIV à 50 suivi d’un autre à 30 moins de 50 mètres en aval ?

Si le tracé est relativement rectiligne, les quelques courbes restent des puits de vitesse significatifs du fait des conditions d’inscription en courbe du Citadis.

La priorité aux carrefours est perfectible et il existe encore des traversées piétonnes hors carrefours et des feux en entrée de station qui sont autant de facteurs de dysfonctionnement.

Le terminus de Clamart est situé au milieu de nulle part et n’a que le mérite de simplifier l’organisation des correspondances avec les lignes de bus 190 et 390 (le 290 ayant un tronc commun avec T10).

Clamart - Avenue Claude Trébignaud - 29 juin 2023 - La ligne 290 permet de rejoindre le centre de Clamart en attendant un prologement du tramway. Il faut fréquemment s'imposer dans la traversée de ce carrefour quelque peu chargé. © transportparis

Au même endroit : les voies du tram sont implantés sur le flanc est de la chaussée ce qui semble limiter les difficultés de traversée. Ce terminus facilite les correspondances entre tramways et autobus. © transportparis

Enfin, les rames Citadis 402 au gabarit 2,65 m et avec doubles portes aux extrémités améliorent significativement les échanges et font amèrement regretter les simples portes sur T3 !

Les déceptions

La section entre La Croix-de-Berny et la première station La Vallée pourrait être plus rapide mais l’évolution des rames est pénalisée par le fonctionnement des carrefours, par les courbes auxquelles le Citadis est toujours allergique, ce qui casse l’allure, et par une prudence plus que prononcée des conducteurs dans le sens de la descente.

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 29 juin 2023 - Le tracé présente une rampe continue depuis Antony jusqu'au Plessis-Robinson. Pour l'instant, les conducteurs semblent très prudents dans le sens de la descente. © transportparis

C’est d’ailleurs une constante sur le parcours dans le sens Clamart – Antony : la longue descente dans la traversée de Châtenay-Malabry est parcourue à une vitesse plus faible que dans le sens inverse.

La section sur l’avenue Paul Langevin au Plessis-Robinson est très contrastée : on peut y rouler à 50 km/h, mais les aiguilles d’accès au dépôt plombent la vitesse à 20 km/h.

Dans les stations, si le mobilier est assez épuré et plutôt élégant, la surface abritée n’est pas continue, ce qui est un peu dommage alors que l’espace assis est de grande longueur. Elle est en outre assez transparente, limitant l’ombre dont peuvent profiter les voyageurs en attendant le tramway.

Les surprises

L’affluence peut être déjà assez importante, et pas seulement le fait d’intervalle assez détendus pour l’instant. Les récents projets urbains autour de la ligne vont assurément nourrir la fréquentation de la ligne.

Le Plessis-Robinson - Avenue Paul Langevin - 29 juin 2023 - Plusieurs projets urbains ont été réalisés autour de la construction de cette nouvelle ligne de tramway, alimentant sa fréquentation. Le rabattement vers le RER B constitue le principal atout de cette ligne. © transportparis

Les rames arrivent à franchir le carrefour de la Porte de Triaux, juste avant le terminus, sans trop d’encombres, ce qui n’est pas le cas de la circulation générale et des lignes d’autobus 190, 290 et 390. L’implantation latérale semble bien aider le tramway...

Enfin, on pensait que le signal de l’autorité organisatrice apparu sur la ligne T9 serait aussi installé sur T10 : il n’en est rien. Etrange.

La fréquentation de la ligne T2 reste très élevée : le développement du télétravail depuis 3 ans n’a que légèrement écrêté la pointe de fréquentation convergeant vers La Défense (surtout) et Issy-les-Moulineaux.  En 2019, environ 220 000 voyageurs empruntaient cette ligne. Si l’affluence a chuté du fait du développement du télétravail, la charge reste encore très élevée et les conditions de transport précaires.

Suresnes -  5 avril 2023 - Sur cette section autorisée à 70 km/h, la géométrie de la voie présente des signes de fatigue que répercute l'architecture du Citadis qui s'y dandine plus qu'auparavant. Le verdissement naturel du ballast est probablement la conséquence d'un problème de drainage de la plateforme, à l'origine du phénomène. Il sera aussi temps de s'occuper de l'infrastructure, 26 ans après la transformation de la ligne. © transportparis

Une étude sur 3 scénarios

L’arrivée en 2025 de la ligne 15 au pont de Sèvres risque d’accroître à nouveau la fréquentation de T2 pour l’accès à La Défense en attendant le prolongement du métro, qui ne desservira que très médiocrement le quartier d’affaires compte tenu de l’échec du projet d’implantation de la station sous le centre commercial des Quatre Temps. Le projet d'une nouvelle station au sud de l'existante, sur le site de la Rose de Cherbourg, pour améliorer la correspondance T2 - métro 15, semble difficilement concrétisable étant donné l'exiguïté de l'emplacement.

Une étude est lancée pour évaluer les solutions d’augmentation de capacité sur T2 avec 3 scénarios :

• Exploitation en UM3 (3 rames accouplées) au lieu d’UM2 ;
• Exploitation en UM2 avec des rames de 43 m ;
• Exploitation en UM2 avec des rames de 43 m et adoption du gabarit 2,65 m.

Les principaux points à analyser sont les suivants :

• peut-on allonger les stations pour recevoir des rames de 86 m (UM2 de rames longues) à 100 m (UM3 de rames du format actuel) contre 65 m actuellement, voire envisager le déplacement de certaines stations pour disposer de l’espace nécessaire ;
• les modifications au tiroir d’arrière-gare du pont de Bezons et à celui qui est envisagé à la porte de Versailles (en reculant la station actuelle) ;
• les dépôts de Colombes et Issy-les-Moulineaux peuvent-ils gérer des rames plus longues ou plus nombreuses ?
• l’alimentation électrique est-elle compatible avec ces scénarios ?
• peut-on changer le gabarit pour admettre des rames plus larges de 25 cm ? L’étude s’intéressera en particulier sur les sections urbaines, puisque sur la section La Défense – Issy Val-de-Seine, les modifications porteraient « seulement » sur les quais et les supports de la ligne aérienne.

Cependant, les perspectives intègrent aussi une détente de l’intervalle à 4 minutes contre 3 min 30 actuellement (soit 2 passages par heure d’écart).

D'autres scénarios, d'autres leviers d'amélioration ?

L’exploitation en UM3 semble a priori assez peu probable : les travaux pour allonger les quais sont tout de même assez contraignants et pas toujours d’insertion aisée. En outre, ces rames plus longues dégageront donc plus lentement les courbes et carrefours. Enfin, il faudra trouver de la place pour loger 33 rames supplémentaires, soit près de 1100 m linéaires de capacité de remisage. Or les dépôts existants sont quasiment saturés. Le futur dépôt de Nanterre pour la section Ouest de T1 pourrait-il servir de complément ? Est-il seulement étudié en ce sens ? C’est peu probable.

L’étude n’envisage pas le scénario d’une exploitation avec des rames « monocorps » de 65 m de long : cette piste avait été envisagée voici une quinzaine d’années mais écartée car les industriels étaient encore prudents. Depuis, Siemens, CAF et même Alstom ont mis à leur catalogue des versions de très grande longueur de leurs plateformes de tramways. Mais les ateliers sont conçus pour gérer des unités de 32 m.

Par ailleurs, la dimension capacitaire ne peut être examinée sérieusement sans une analyse complète de l’exploitation de la ligne : transportparis y a déjà consacré une analyse, qu'on peut ainsi résumer : améliorer la priorité aux carrefours, créer la séquence de tourne-à-gauche dissociée sur les carrefours Belgique, Quatre-Chemins et A86, intersections barriérées à Saint-Cloud (pour supprimer la séquence à 20 km/h) et à l'échangeur A86.

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 3 juillet 2022 - Il faut viser juste pour essayer de prendre en photo un tramway sur ce site sans qu'il soit encombré. L'arrivée, par la droite du cliché, du maillon occidental de T1 risque de compliquer encore un peu plus l'exploitation si rien n'est fait pour réorganiser drastiquement l'important trafic routier. L'installation de barrières mobiles réduirait le temps de traversée du carrefour à l'heure de pointe. © transportparis

Il faudra aussi se pencher sur la conception de la section commune avec le maillon Ouest de T1 compte tenu de l'accumulation d'appareils de voie ralentissant la progression des rames, avec les deux convergences-divergences séparées de 400 m entre lesquelles se situe l'accès au dépôt de Colombes.

Enfin, il serait grand temps d’engager le renouvellement de la voie sur la partie La Défense – Issy : au printemps est apparu un ralentissement à 10 km/h sur une zone autorisée à 70 km/h entre la station Belvédère et la tête nord du tunnel de Suresnes. Plus largement, depuis la mise en service en 1997, plusieurs sections ont vu leur vitesse diminuer en guise de palliatif à ces désordres, d’autant plus perceptibles que le roulement des Citadis, surtout à haute vitesse, ne tolère guère les écarts. Ce sera d’ailleurs un point de vigilance dans l’hypothèse d’un nouveau matériel roulant, élargi bien évidemment aux conditions d’inscription en courbes sur les sections urbaines pour essayer de gagner encore un peu de temps.

Quant au matériel roulant, il faut rappeler que les Citadis 302 sont arrivés en 2002 sur la ligne. Ces rames sont donc arrivées à mi-vie. L’hypothèse d’une rénovation est donc aussi à envisager. Quant à l’arrivée de nouvelles rames sur T2, il faudra non seulement statuer sur leurs caractéristiques (et il faut espérer qu'on y gagne en qualité de roulement à vitesse élevée et en inscription en courbes) mais aussi  sur le devenir des 64 rames existantes (puisque 2 sont immobilisées suite à l’accident d’Issy-les-Moulineaux). Or ne voit guère se profiler de nouvelles réalisations… Tout au plus pourrions-nous suggérer de les réaffecter sur T5 et T6 converties au tramway…

Cependant, il ne faut pas exclure que cette étude n'aboutisse qu'au statu quo.

Ce samedi 24 juin à midi, la ligne T10 a été mise en service sur sa première section entre la gare de La Croix-de-Berny, sur la commune d'Antony, et la station Jardin parisien sur la commune de Clamart. Longue de 6,8 km, elle dessert 13 stations. Ce n'était pas la ligne qu'on attendait le plus dans la longue liste des besoins de tramways dans l'agglomération parisienne.

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 24 juin 2023 - Premier jour pour T10. La longue avenue a été complètement transformée pour l'accueillir, en lien avec plusieurs projets de nouveaux quartiers justifiant une offre de transport plus efficace que l'autobus. © transportparis

Elle assure principalement la desserte de Châtenay-Malabry, où plusieurs projets urbains ont été réalisés en même temps que le tramway, et participe à la desserte de l'hôpital Béclère de Clamart. Passant sous l'avenue où est tracée la ligne T6 (qui ne peut être croisée de niveau du fait du Translohr), la correspondance entre les deux lignes est donc assez médiocre. En revanche, T10 dessert peut-être un peu mieux le site. A La Croix-de-Berny, le tramway est en correspondance avec le RER B et le TVM (dont on attend le résultat des études sur la conversion au tramway). La station est du mauvais côté, obligeant les voyageurs à traverser un axe intensément circulé, mais le passage du tramway au-dessus de la tranchée couverte de l'A86 semble avoir eu raison d'une implantation logique au pied du récent bâtiment d'accès au RER.

La ligne est exploitée par la RATP avec 13 rames Citadis 405 longues de 45 m et larges de 2,65 m, issues d'une commande commune avec T9, avec une fréquence de 8 minutes en pointe la semaine, 12 minutes en journée et le samedi et 15 minutes le dimanche ainsi qu'en soirée. Le plein trafic sera proposé en septembre.

La fréquentation attendue est de 25 000 voyageurs par jour. Cependant, le plein effet de la ligne sera atteint lorsqu'elle atteindra la gare de Clamart, ce qui semble bien le minimum.

En revanche, la suppression de la ligne 379 entraîne la disparition de la liaison directe entre le RER B et la zone d'activités de Vélizy.

Nous reviendrons prochainement sur cette nouvelle ligne, le temps de laisser l'exploitation prendre pleinement ses marques.

Issue assez prévisible, et plutôt logique, quant à la tarification applicable sur la ligne 14 prolongée à Orly : contrairement à ce qu'avaient annoncé au printemps certains élus d'opposition annonçant une tarification à la distance à partir de Villejuif, l'utilisation de cette nouvelle section sera transparente pour la grande majorité des utilisateurs avec un Navigo toutes zones. Seuls les voyageurs utilisant un ticket à l'unité ou en carnet devront s'acquitter d'un supplément pour accéder à la station de l'aéroport. Cette mesure est assez largement répandue. Elle l'était déjà de fait pour les voyageurs utilisant Orlybus ou Orlyval. Pour seul exemple européen, à Madrid, l'accès aux stations desservant l'aéroport de Barajas implique un titre de transport particulier. Même chose à Barcelone, avec cependant des contraintes accrues, notamment en matière de correspondances.

En outre, se posera la question d'une facilité d'accès au métro entre Pont-de-Rungis et l'aéroport dans l'hypothèse - de plus en plus probable - de transformation de la gare pour l'arrêt de liaisons province-province.

Sur les quatre dernières semaines, le ciel a été invariablement bleu sur la région parisienne et pas une goutte de pluie n'est tombée. Le thermomètre a atteint les 30 degrés et les tendances météorologiques pour l'été laissent présager d'un temps chaud et sec sans pouvoir encore se prononcer sur la probabilité d'un épisode caniculaire aigu. On sait de toute façon qu'on aura du mal à les éviter dans les années à venir...

C'est dans ce climat que la Ville de Paris a présenté son rapport sur la transition énergétique et sociale. Dans ses 39 pages, le document n'évoque que très furtivement le rôle des transports en commun en se bornant à évoquer leur rôle positif et la participation de la Ville à certains grands projets.

Puisque la Ville est compétente en matière de gestion de la voirie, elle met en avant, page 15 de ce document, le débitumage de l'espace public avec un objectif de végétalisation de 100 hectares. Elle met en avant le réaménagement des rues autour des écoles : 4000 m² traités dans 21 rues de la capitale.

En revanche, pas un mot sur le ruban largement végétal que représente la plateforme du tramway T3, très majoritairement engazonnée. Pourtant, nul ne peut contester que le réaménagement des boulevards militaires a été accompagné d'un verdissement accru de l'espace public à la faveur d'une opération favorable aux transports en commun.

De ce fait, le développement des tramways pourrait donc être un important levier dans cette orientation : réduction de l'espace pour les modes individuels de déplacement, amélioration de la capacité, de la performance et de l'attractivité des transports en commun et participation à une politique de végétalisation accrue, contribuant non seulement à l'agrément paysager mais qui se révèle aussi efficace pour réduire un peu la température des rues où il circule par les arbres, les bosquets, les platebandes et le site propre engazonné.

Paris - Boulevard Mortier - 21 janvier 2022 - Sur cette section, le tramway des Maréchaux circule évidemment sur une plateforme engazonnée et une platebande végérale borde les trottoirs avec arbres de belle hauteur. Quel autre mode de transport peut se targuer de participer à la réduire la part du bitume dans la ville ? © transportparis