Deux clichés pour illustrer les futures évolutions de la ligne T1.

Noisy-le-Sec - Rue Jean Jaurès - 9 mars 2024 - La station terminus est en cours de reconstruction. Un aménagement provisoire – très précaire car sans banc ni abri – a été réalisé sur le pont franchissant les voies ferrées. On aurait pu s’attendre à ce que seule l’arrière-gare soit touchée par les travaux de prolongement. C’est une reconstruction intégrale qui est en cours. © transportparis

Bobigny - Boulevard Maurice Thorez - 9 mars 2024 près de la gare routière et du terminus du métro, les travaux consistent en la création du future « station de régulation » de l’arc central : la terminologie est floue est sème le doute quant à la réalité de la scission de l'exploitation de la ligne, bien trop longue pour être exploitée d'un trait d'Asnières puis Colombes à Fontenay-sous-Bois. Le raccordement de ces installations aux voies exsitantes côté ouest impliquera une coupure de 6 mois (c'est long !) entre Escadrille Normandie-Niemen et Pablo Picasso. © transportparis

Après la ligne 38, transportparis s’intéresse à l’évolution des aménagements sur la ligne 62, rocade majoritairement en rive gauche, reliant les arrondissements du sud de la capitale entre la porte de France et la porte de Saint-Cloud.

La ligne n’a pas évolué avec la restructuration du réseau en avril 2019. Elle avait été raccourcie à la création de la ligne 64 en avril 2007, cette dernière reprenant le tronçon entre l’avenue de France et le cours de Vincennes dans son trajet d’alors (Place d’Italie – Place Gambetta). La ligne 62 était alors envoyée sur l’avenue de France pour améliorer la desserte du nouveau quartier bâti sur d’anciennes emprises ferroviaires.

Paris - Avenue de France - 7 juillet 2023 La déviation de la ligne vers la porte de France a aussi constitué une tentative d'amélioration de son exploitation. Le recours aux autobus articulés s'est longtemps fait attendre mais la ligne reste chargée, et les conditions de transport souvent médiocres du fait d'intervalles largement supérieurs au service annoncé. © transportparis

Cependant, le trafic sur cette ligne reste élevé, les arrêts sont fréquents, le cabotage de courte distance important. Malgré l’emploi d’autobus articulés à 4 portes, avec 35 Urbanway hybrides du dépôt d'Ivry, le service n’est pas facile à assurer.

Les aménagements sont plus ponctuels et concernent d’abord la portion située dans le 14ème arrondissement :

• entre la rue Vercingétorix et l’avenue du Général Leclerc, la rue d’Alésia est à sens unique vers l’ouest, avec un couloir à contresens pour la ligne 62 vers la porte de France ;
• situation inverse entre l’avenue du Général Leclerc et la rue de la Glacière : circulation générale vers l’est et couloir à contresens pour la ligne 62 vers la porte de Saint-Cloud.

Le long des couloirs réservés, une piste cyclable a été réalisée.

Paris - Rue d'Alésia - 13 janvier 2021 - La mise à sens unique de la rue d'Alésia de part et d'autre de l'avenue du Général Leclerc, poursuit aussi l'objectif d'amélioration de l'exploitation du 62. La circulation y est plus fluide. L'aménagement ici illustré est en configuration temporaire et a été depuis finalisé. © transportparis

Paris - Avenue du Général Leclerc - 15 septembre 2023 - Ce n'est pas forcément facile de pouvoir profiter d'une circulation relativement fluide sur ce carrefour. Cet Urbanway 18 hybride quitte le couloir à contresens de la partie est de la rue d'Alésia. © transportparis

Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - Sur la partie ouest de la rue, le couloir est donc en direction de la porte de France. Sur ce cliché, les aménagements temporaires ont été manifestement fait dans la précipitation. Ce schéma de circulation à double sens unique semble progressivement porter ses fruits. Cependant, la vitesse commerciale de la ligne 62 reste faible car les feux tricolores ne sont pas forcément synchronisés et les arrêts sont très nombreux. © transportparis

Paris - Avenue de Versailles - 14 janvier 2022 - Arrivant au terminus, cet Urbanway dépose ses voyageurs et utilise le couloir réservé qui dispose encore en partie d'une séparation physique. © transportparis

Une piste cyclable est en cours de réalisation rue d’Auteuil, réduisant la capacité de stationnement, mais elle devrait être sans effet sur la ligne 62.

Sur l’avenue de France, la situation manque encore de clarté, du fait de la poursuite des travaux de construction sur la partie sud de l’artère : la circulation s’effectue sur une demi-chaussée. L’aménagement nominal prévoit une voie de circulation et une voie bus par sens : le site devra évoluer avec la création du TZen5 en direction de Choisy-le-Roi. Il faut espérer que le 62 puisse bénéficier des aménagements, avec un terminus correctement configuré, assurant une bonne correspondance avec T3a.

En revanche, le terminus de la porte de Saint-Cloud a été adapté à la création d’un anneau cyclable circulaire. Si l’ancienne configuration de la place laissait à la RATP la possibilité de largement s’étaler sur la voirie, la nouvelle pose plusieurs problèmes :

• les voyageurs doivent traverser la piste cyclable entre l’arrêt du 62 et les autres lignes faisant terminus ou pour rejoindre le métro : comme souvent dans ce type de configuration, il faudrait contraindre les cyclistes à ralentir, rappelant la priorité aux piétons ;
• les cheminements sont allongés pour les voyageurs à mobilité réduite puisqu’ils doivent aller à l’extrémité du « nouveau » trottoir pour rejoindre les « anciens » et ainsi accéder aux correspondances ;
• au-delà de 2 autobus en régulation (ce qui, compte tenu des conditions de circulation, reste fréquent), les véhicules de la ligne 62 gênent ceux de la ligne PC.

Paris - Porte de Saint-Cloud - 22 avril 2002 - Reconnaissons que par le passé, la porte de Saint-Cloud pouvait être excessivement utilisée pour la régulation de la ligne 62 (avec ici 4 Agora S). © transportparis

Paris - Porte de Saint-Cloud - 28 janvier 2024 - Avec le nouvel aménagement, la largeur de la voirie a été réduite, à la fois par l'agrandissement du terre-plein central et par la création de l'anneau cyclable, complété sur le flanc ouest de la place d'un trottoir supplémentaire pour les arrêts des lignes PC et 62. Les véhicules quittant la place doivent faire attention aux cyclistes car la configuration est très propice aux angles morts. La signalisation sur la piste cyclable semble insuffisante pour rappeler la priorité aux piétons, notamment sur la liaison entre ces arrêts et l'entrée du métro. © transportparis

En outre, des feux ont été ajoutés sur le giratoire pour que les piétons puissent accéder au terre-plein central.

Cependant, l’exploitation de la ligne 62 reste difficile : le trafic y est très important et les autobus articulés s’avèrent souvent insuffisant. L’irrégularité chronique amplifie le phénomène. En théorie, les intervalles varient de 3 à 9 minutes en semaine, soit tout de même un écart de capacité de 1 à 3 qui peut laisser perplexe. Le samedi, l’attente moyenne devrait être de 8 minutes et de 12 minutes le dimanche. C’est notoirement insuffisant, et les fréquences réelles peuvent être au double du service théorique, sans compter le recours récurrent aux services partiels : voir un 62 sur la section Javel – Porte de Saint-Cloud devient de plus en plus rare.

Il est probable qu’une extension du système de sens unique alterné mériterait d’être généralisé entre Javel et l’avenue de France, en prenant en considération les marchés forains et les nombreux commerces tout au long du parcours. A Auteuil, il faudra aussi composer avec cette densité commerciale, notamment dans la rue du même nom pour organiser de meilleures conditions pour la desserte locale et le service du 62.

Paris - Rue de Vouillé - 14 mai 2011 - La densité commerciale est très importante sur le parcours de la ligne 62, avec en outre plusieurs marchés forains, qui rendent la circulation et l'exploitation difficiles. Les marges de manœuvre sont cependant assez limitées car le besoin de desserte locale pour les riverains est considérable. Les évolutions apportées au plan de circulation sur la rue d'Alésia mériteraient d'être étendues à la totalité du parcours, au moins entre le pont Mirabeau et l'avenue de France. © transportparis

Si la ligne 16 a réussi à s'imposer sans questionner le principe même de sa réalisation, il en va tout autrement de la ligne 17, surtout avec les abandons successifs du projet commercial Europacity et du nouveau terminal de l'aéroport de Roissy. C'est surtout la conséquence de la juxtaposition par l'Etat de différents projets destinés à la la desserte de ce dernier, sans s'apercevoir - ou en feignant de ne pas le voir - qu'ils risquaient de se concurrencer. Pendant qu'on continue de creuser les ouvrages de la ligne 17, les travaux de CDG Express progressent, et - ne l'oublions pas malgré ses défauts - le RER B continue d'assurer une desserte de cabotage, notamment pour accéder aux entreprises situées à Villepinte et autour de Roissy.

La ligne 17, exploitée par Keolis, aura cependant quelques atouts, à commencer par la fréquence (de l'ordre de 6 minutes), la tarification assurément bien inférieure à celle de CDG Express, et des temps de parcours vers les grands pôles du réseau francilien ou les sites majeurs. La combinaison 17+15 sera probablement la plus rapide pour rejoindre La Défense, tandis que la connexion à la ligne 14 devrait donner un meilleur résultat que l'usage de CDG Express puis du RER E.

Néanmoins, les prévisions de trafic, déjà modestes à l'origine, pourraient ne pas être atteintes, puisque le terminal 4 de Roissy et Europacity auraient apporté un bon tiers de ce flux. Bref, le succès potentiel de la ligne 17 supposerait un fort report de trafic depuis le RER B... et de CDG Express, ce que le concessionnaire  risque de ne pas voir d'un bon œil...

En attendant, 10 km de voies ont déjà été posés sur la section Saint-Denis Pleyel - Aéroport du Bourget. La SGP annonce le prochain démarrage des travaux d'équipement entre Gonesse et Bonneuil-en-France et du percement du tunnel entre Le Mesnil-Amelot et Tremblay-en-France.

Après 4 années de travaux, les 7 tunneliers mobilisés ont fini leur ouvrage : percer les 29 km de tunnel de la future ligne 16 du Grand Paris Express entre Saint-Denis et Noisy-Champs, qui sera exploitée par Keolis.

Cependant, l'équipement a déjà largement commencé puisque la SGP annonce que 17 km de rails ont déjà été posés.

La ligne 16, deuxième maille de rocade au nord-est de la Métropole, est un cas un peu particulier dans le schéma du Grand Paris Express. Il est difficile d'oublier que, dans le premier schéma élaboré par Christian Blanc, elle avait une dimension politique non nulle, pour la desserte du plateau de Clichy-Montfermeil, dans un axe reliant un pôle tertiaire à l'importance croissante (La Plaine-Saint-Denis) et le pôle de recherche de l'université de Marne-la-Vallée.

Cependant, au-delà de ces principes, le métro, en dépit de prévisions de trafic somme toute modestes pour ce mode de transport, s'est imposé assez naturellement. Impossible d'envisager aisément une solution en surface par tramway, même sous une forme rapide. Entre l'organisation de la voirie, alternant entre des grandes radiales et des quartiers plus résidentiels, la topographie de l'est parisien et la longueur du trajet, s'il avait fallu envisager un matériel plus léger, il aurait de toute façon circulé très majoritairement en tunnel, ou du moins recourir à des ouvrages.

La ligne 16 devra donc faire ses preuves : elle va assurément profondément faciliter les liaisons entre l'est et le nord de la Métropole, en diffusant largement ses effets par les connexions aux radiales (RER A à Noisy-Champs, RER E et ligne P à Chelles, RER B à Sevan-Livry, Sevran-Beaudottes et Le Bourget, RER D à Saint-Denis Pleyel). Seule réserve, évidemment inhérente aux principes fondateurs du projet : du fait de la distance entre les stations, elle aura peu d'effets pour les déplacements de courte et moyenne distance, qui devraient encore largement rester tributaire des conditions de circulation des autobus. Comme déjà évoqué, le Grand Paris a aussi besoin des autobus et autocars !

Montfermeil - Boulevard Bargue - 2 février 2020 - Quitte à être un peu rude, la qualité de service sur T4 ne permet pas de dire que la desserte du plateau a été améliorée. Les autobus restent donc essentiels, notamment sur un axe nord-sud, depuis Chelles voire Aulnay-sous-Bois. Contrairement à ce qu'indique la girouette, ce Citaro de la ligne 643 venu de la gare du Vert-Galant, est à destination de Neuilly-sur-Marnevia la gare de Gagny. © transportparis

C'est donc tout juste dans un mois que le service de la ligne T3b sera prolongé de la porte d'Asnières à la porte Dauphine. Elle arrivera donc quelques jours après les premiers services du RER E jusqu'à Nanterre La Folie, auquel elle sera connectée à la porte Maillot, déjà desservie évidemment par la ligne 1 du métro et le RER C. Le passage par la porte de Champerret procurera aussi une correspondance avec la ligne 3. Au terminus de la porte Dauphine, outre à nouveau le RER C, la connexion avec la ligne 2 sera possible quoique probablement peu utilisée : venant des quartiers desservis par le tramway, l'accès au cœur du 17ème arrondissement sera plus direct via les lignes 3, 13 et 14.

Il faut aussi envisager que ce prolongement soit le dernier du tramway des Maréchaux, du moins pour un certain temps...

Nous reviendrons donc début avril (du moins si le fonctionnement de l'interface administrateur progresse) sur les perspectives de bouclage de la boucle.

C'est peu dire que les 2 semaines de coupure complète de la ligne ont eu du mal à passer auprès des usagers, d'autant qu'elles faisaient suite à de nombreuses autres interceptions complètes ou partielles de la ligne vitrine du métro parisien. La digestion est d'autant plus difficile que la RATP a prévenu qu'il y aurait encore d'autres fermetures.

Cependant, une première étape a été franchie : la ligne 14 utilise désormais un nouveau système de pilotage automatique numérique. Celui d'origine, avec transmission classique par tapis au sol, ne pouvait gérer le nombre de trains nécessaires à la future exploitation de la ligne prolongée à Pleyel et Orly. Le nouveau pourra donc gérer les 72 trains prévus, avec un intervalle minimal qui pourra être abaissé à 80 secondes (au lieu de 85), malgré l'engagement des MP14 à 8 voitures.

Vu du voyageur, on a pu noter - non sans une certaine concentration - une légère réduction du temps de latence entre l'arrêt du train et l'ouverture des portes, puis entre la fermeture de celles-ci et la mise en mouvement de la rame.

Cependant, outre le fait qu'il y aura encore d'autres fermetures pour essai d'ici l'été, Alstom a annoncé qu'il ne pourra pas livrer toutes les rames nécessaires à l'exploitation de la ligne, en particulier pendant les Jeux Olympiques. Côté RATP, on se veut rassurant en expliquant que le parc sera suffisant pour assurer un intervalle de 105 secondes. Evidemment, le niveau de sollicitation de la ligne dépendra de la fréquentation réelle des sites olympiques.

Un constructeur de plus : cette fois, les nouveaux autobus viennent d'Espagne. Irizar avait remporté en 2021 un des lots mis en appel d'offres par la RATP, avec une commande maximale de 113 autobus standards électriques type ie.bus. Les premiers exemplaires ont été affectés sur la ligne 68 Place de Clichy - Châtillon-Montrouge, gérée par le dépôt de Malakoff, mais sont aussi visibles sur les lignes 58 Châtelet - Vanves Lycée Michelet et 89 Porte de France - Gare de Vanves-Malakoff. Après Marseille, Amiens, Aix-en-Provence, Bayonne, Orléans et Strasbourg, Irizar se place donc dans la capitale.

Paris - Boulevard Raspail - 17 février 2024 - Stationnant à l'arrêt Bac - Saint-Germain en attente du départ de ce service partiel vers Châtillon-Montrouge, la voiture n°3896 fait partie des 7 premiers autobus livrés par Irizar. Le capot supérieur masquant les batteries est taillé à la serpe sur les côtés. On notera que les numéros de coquille des autobus de la RATP ne répond plus vraiment à une logique de série débutant par un chiffre rond et à 4 chiffres : la tête de série est désignée 3886. © transportparis

Equipés pour la charge lente au dépôt, ils ont munis de batteries de 350 kWh et d'un moteur synchrone de 180 kW. A l'intérieur, ils proposent 27 places assises dans leur configuration à 3 portes.

Il faut évidemment espérer que ces véhicules ne connaissent pas les déboires rencontrés avec les Bluebus de deuxième série, dont la (re-)mise en service est prévue d'ici l'été.

Suite aux évolutions de conception de l'interface de Canalblog, la gestion de transporturbain, transportparis et transportrail devient particulièrement difficile.

En conséquence, en attendant - espérant ? - retrouver toutes les fonctionnalités qui ont prévalu depuis 2009, seuls quelques billets d'actualité seront publiés.

Vous remarquerez aussi quelques évolutions dans la présentation des articles et pages déjà publiées, ainsi que de nombreux liens cassés qui sont bien involontaires. La migration de Canalblog sur une nouvelle plateforme n'est pas terminée.

C'est l'occasion de réfléchir à la suite...

Voici un des rares vestiges visible de l'ancien réseau de tramways autour de Paris, et probablement la plus mystérieuse.

Fontenay-aux-Roses - Avenue de Verdun - 28 janvier 2024 - Non, le retour du tramway dans cette ville n'est pas amorcé. Mais l'origine de cette voie demeure imprécise. La maintenir visible est comme une particularité municipale qui persiste au gré de l'entretien de la voirie depuis 90 ans... © transportparis 

Le mystère concerne la date de pose de cette voie au-delà du terminus de la place de la mairie, qui se situait à hauteur d'un café qui existe toujours aujourd'hui. Il est probable qu'elle servait à garer quelques motrices en heures creuses. Au bout de cette avenue, se trouve le cimetière : était-ce pour approcher le tramway, par exemple pour la Toussaint ?

Sur la carte postale ci-dessus, on voir très nettement que les voies s'arrêtent au juste derrière le bogie de la motrice n°598. Le prolongement de la voie (avec évidemment une aiguille), aurait donc été posé dans la deuxième moitié des années 1920.

Presque cinq ans après la restructuration du réseau d'autobus parisien, transportparis lance une série d'articles sur l'évolution de certaines lignes.

Premier cas, assez évident : le grand axe nord-sud, avec la ligne 38 Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans. Lors de la restructuration du réseau, elle a repris la section Gare du Nord - Porte de La Chapelle de la ligne 65 alors supprimée. Elle a aussi - enfin ! - bénéficié d'autobus articulés pour augmenter la capacité et améliorer un peu le confort. Le service est confié à 38 Urbanway hybrides du dépôt d'Aubervilliers

Son parcours a été marqué par plusieurs évolutions de configuration de la voirie. Examinons-les en images :

Paris - Rue Marx Dormoy - 13 février 2024 - Nouvelle configuration sur la section nord de la ligne, plutôt en progrès puisque les bus disposent d'un couloir à contresens en direction de la porte d'Orléans. Celui dans le sens du trafic général n'est matérialisé que par une bande peinte, mais l'évolution du plan de circulation a réduit les contraintes d'exploitation. © transportparis

Paris - Rue du faubourg Saint-Denis - 16 février 2024 - Cela reste un tronçon critique, même avec le couloir à contresens en direction de la porte d'Orléans. Les livraisons sont très fréquentes et n'ont pas beaucoup de solutions. La voirie est de largeur moyenne : les marges d'évolution sont limitées. © transportparis

Paris - Rue du Renard - 16 février 2024 - Il y avait autrefois un couloir physiquement séparé sur cette artère, disparu pour créer 2 pistes cyclables de part et d'autre de la chaussée. La géométrie en zig-zag peut réduire les effets de la voie réservée aux bus. © transportparis

Paris - Boulevard de Sébastopol - 16 février 2024 - A la même hauteur, mais dans l'autre sens cette fois : le couloir existe toujours mais n'est plus protégé non plus. Il est évidemment dommage de ne pas avoir réassocié les 2 sens de circulation des bus sur l'axe Sébastopol - Strasbourg pour simplifier la vie des utilisateurs des transports en commun. La priorité a été accordée à l'itinéraire cyclable qui aurait pu être concentré sur le sens opposé libéré. © transportparis

Paris - Pont Saint-Michel - 15 septembre 2012 - Retour en arrière, avec l'exploitation en autobus standard Agora : le boulevard du Palais en arrière-plan disposait d'une voie réservée par sens et de 2 voies de circulation vers la rive droite. © transportparis

Paris - Boulevard du Palais - 16 février 2024 - Sur le pont au Change, le couloir pour les bus en direction du sud est côté aval et la piste cyclable au centre. Sur le boulevard du Palais puis le boulevard Saint-Michel, c'est l'inverse. Les cyclistes ont intérêt à bien respecter les feux tricolores... mais pourquoi ne pas avoir continué avec le principe adopté sur le pont ? © transportparis

Paris - Boulevard Saint-Michel - 13 février 2024 - Sur cette section, le couloir protégé en direction de la Seine ne l'est plus, matérialisé par une simple bande peinte. Tous ces aménagements consacrent le principe d'arrêt en îlot : la traversée de la piste cyclable peut ne pas être de tout repos. La signalétique au sol n'est probablement pas assez claire : les confusions sont récurrentes et parfois agrémentées de termes fleuris... créés par un aménagement à la conception discutable. © transportparis

Paris - Avenue du Général Leclerc - 8 avril 2011 - Retour en arrière (encore) : l'avenue disposait de 2 voies par sens, une file de stationnement par intermittence et un couloir pour les bus en direction de la porte d'Orléans, de largeur insuffisante. © transportparis

Paris - Avenue du Général Leclerc - 23 septembre 2023 - A peu près au même endroit, avec le nouvel aménagement. En direction de la porte d'Orléans, le couloir pour les bus et la piste cyclable sont séparés. Les bus disposent d'une voie un peu plus large qu'auparavant. En revanche, vers le nord, bus et vélos se partagent la même bande de circulation, afin de préserver quand même une voie de circulation par sens sur un itinéraire stratégique pour la Préfecture. Les trottoirs n'ont pas été modifiés. © transportparis

Sur cet axe, il y a donc globalement un progrès, mais les configurations prévoient souvent des couloirs de 3,10 m de large pour des bus de 2,55 m de large, ce qui est un peu juste pour pouvoir remonter rapidement le trafic général.

En revanche, les intervalles ne sont absolument pas respectés : en semaine, le temps d'attente ne devrait pas excéder 6 minutes entre 7h et 19h30. Lors de la préparation de ce reportage, ils oscillaient entre 8 et 18 minutes, ce qui ne correspond même pas au service du dimanche qui doit en principe assurer un passage toutes les 10 minutes maximum entre 8h15 et 19h30. Résultat, les autobus sont parfois très - trop ! - remplis.

Encore quelques chiffres pour conclure : on a peine à imaginer que, malgré un réseau métro déjà bien constitué en 1926, les tramways de la ligne 8, ancêtre de la ligne 38 entre Gare de l'Est et Porte d'Orléans, transportaient plus de 21 millions de voyageurs annuels (avec un intervalle de 2 minutes), soit 3 fois plus que les autobus de ce premier quart du 21ème siècle... et encore, sans prendre en compte les 7 millions d'utilisateurs de la ligne 9 Saint-Denis - Jardin des Plantes, passant par la porte de La Chapelle et en tronc commun avec le 8 de la gare de l'Est au boulevard Saint-Germain.