Depuis sa mise en service en juillet dernier, la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles alimente la chronique par les conditions de transport subies par les voyageurs : la ligne est saturée avec plus de 45 000 voyageurs par jour pour 30 000 estimés lors des prévisions de trafic. En cause, le choix d'un Translohr de 24 m n'offrant que 127 places... au prix d'un tramway classique de 43 m offrant 300 places. Mis devant le fait accompli, les décideurs n'ont d'autre solution que de financer un renforcement substantiel de la desserte.

Ainsi, en semaine, l'heure de pointe sera étendue, avec une offre aux 5 min de 6h30 à 10h et de 15h à 19h. L'heure creuse, entre 11h et 14h bénéficiera d'une desserte aux 6 min contre 8 jusqu'à présent. La desserte est aussi renforcée le week-end avec un intervalle de 6 min notamment le samedi après-midi... alors qu'elle est de 8 min sur T2 et T3, autrement plus fréquentées. Ces moyens supplémentaires révèlent - une fois de plus - le manque de clairvoyance de ceux qui ont porté le choix d'un "mini-tramway" au prix du "maxi-tramway".

A ce rythme là, les pauvres Translohr risquent de connaître des difficultés techniques prématurées, en circulant à forte cadence tout au long de la journée, et en diminuant donc le nombre de rames pouvant être maintenues en atelier aux heures creuses.

La rénovation du tronçon central

Mis en service entre 1969 et 1977, le tronçon central du RER A est un des axes les plus sollicités au monde, par la fréquence des trains (toutes les 2 minutes en pointe depuis 1989), leur charge (près de 800 tonnes à pleine capacité) et leurs performances sollicitant fortement le rail. Constitué de deux sections de voie classique à traverses bois sur lit de ballast (Nanterre - Auber et Nation - Vincennes) encadrant la partie Auber - Nation en voie sans ballast sur dalle béton, l'infrastructure doit être complètement remise à neuf : voie, ballast, traverses, dalle béton, caténaire, signalisation, alimentation électrique.

Pour réaliser ces travaux d'autant plus complexes qu'ils se déroulent en tunnel, et notamment en tunnel bi-tube entre Auber et Nation, la RATP procédera à la fermeture du RER A au cours de 4 étés (2015 à 2018) pendant 4 semaines, 24h sur 24.

• 2015 : entre La Défense et Auber
• 2016 : entre La Défense et Nation
• 2017 : entre Etoile et Nation
• 2018 : entre La Défense et Nation

De 2019 à 2021, le sections Etoile - Nanterre et Nation - Vincennes seront concernées mais en effectuant les travaux de nuit avec toutefois une fermeture dès 22h30 des zones concernées.

Auber - 12 janvier 2014 - Après avoir éliminé les MI84, la RATP attaque un autre chantier de modernisation du RER A. Il sera plus lourd, plus long et surtout plus contraignant... mais il est indispensable : la rénovation des infrastructures du tronçon central. © transportparis

L'automatisation en 2019

Le Conseil du STIF a validé hier 5 mars le principe d'automatisation du tronçon central. Comme sur le métro "classique" (hors lignes 1 et 14), le conducteur toujours présent, assurera le service voyageurs en station puis, à l'issue de la fermeture des portes, donnera au train l'ordre de mise en marche. L'évolution du SACEM existant permettra d'assurer la progression des trains par l'automatisation des phases de traction et de freinage, selon les informations actuellement transmises au conducteur en cabine et acquittées manuellement. La zone équipée sera donc  celle du SACEM entre Val de Fontenay et Nanterre Préfecture.

L'objectif est d'améliorer la vitesse commerciale de la traversée de Paris (5 km/h environ, soit un gain de temps de 2 min entre Vincennes et Nanterre), et de concentrer les conducteurs sur la cruciale séquence d'arrêt en gare pour réduire l'écart entre l'offre théorique (30 trains / heure de pointe / sens) et l'offre réalisée (entre 27 et 28 trains aujourd'hui).

Pour renforcer la capacité de transport de la ligne 14, une commande complémentaire de 4 rames MP05 avait été passée par la RATP après accord du STIF le 27 mai 2009 sur le principe et le financement et les modalités d'exploitation. L'objectif était d'abaisser l'intervalle à 85 secondes de façon pérenne. En attendant leur livraison, la RATP avait proposer de forcer la marche des rames existantes à l'heure de pointe pour assurer un débit maximal. L'apport de ces 4 nouvelles rames va permettre d'utiliser le matériel à son régime nominal.

En revanche, du fait du manque de positions de garage, ces rames devront être remisées en ligne. Des travaux ont été effectués pour sécuriser le remisage de rame en station en fin de service ainsi que dans le raccordement entre les lignes 6 et 14 à Bercy.

Les MP05 destinés à la ligne 14 ont dû recevoir les équipements d'automatisme d'exploitation de cette ligne alors que le marché initial prévoyait de construction ceux de la ligne 1, objet central de ce marché. Ce sont en outre les premières rames climatisées et équipées des écrans d'information dynamique des voyageurs de la ligne 14.

La première de ces 4 rames a fait son premier service commercial aujourd'hui.

Paris - Boulevard Saint Marcel - 22 février 2014 - Le GX427 hybride n°4572 assurant un service partiel pour Gare de Lyon - Diderot : la girouette défilante reste encore - trop - présente sur le parc de la RATP. On notera que la livrée est un peu moins austère par la réduction de la bande de propreté gris sombre en bas de caisse et le capotage blanc en toiture. © Th. Assa

Tandis que la ligne 21 (Gare Saint Lazare - Porte de Gentilly) reçoit ses Lion's City, la ligne 91 (Gare Montparnasse - Bastille) réceptionne ses premiers GX427, eux aussi munis d'une chaîne de traction hybride série. Déjà présents en France sur les réseaux de Bordeaux et de Dijon, ces autobus disposent de bonnes performances. En revanche, comparativement aux Lion's City, le GX427 présente une suspension plus ferme, et le fonctionnement du stop-and-start transmet plus de vibrations. Il faut aussi noter que les séquences de fonctionnement en mode purement électrique sont nettement plus brèves et, la plupart du temps, le moteur Diesel fonctionne en permanence, arrêts exclus.

Si les prochaines livraisons d'autobus à la RATP seront encore en motorisation Diesel Euro6, les nouvelles commandes seront en hybride et au GNV, puisque la généralisation de ce carburant a été acté pour le centre-bus de Créteil en profitant du site de valorisation en biogaz de Valenton situé à proximité.

Enfin ! Le prolongement du tramway entre la gare de Noisy le Sec et celle du Val de Fontenay a été déclarée d'utilité publique sans réserve des Préfets. De la sorte, les travaux peuvent - enfin ! - commencer pour réaliser cette section de tramway qui desservira Noisy le Sec, Romainville, Monteuil et Fontenay sous Bois en apportant une amélioration notable de la desserte par rapport aux services d'autobus. Sans surprise, le maire de Noisy le Sec, opposé au tracé sur sa commune, a annoncé qu'il attaquerait la déclaration d'utilité publique au Tribunal Administratif. On attend la réaction des autres communes concernées par ce projet, qui pâtissent de la prise de position de Noisy le Sec depuis 10 ans.

Les deux nouvelles lignes de tramway en projet ont reçu leur numéro définitif. Désormais, la transformation de la ligne 183 entre la Porte de Choisy et Orly ville s'appelle T9  et le projet de Tramway Antony - Clamart s'appelle T10.

On attend encore l'appellation des lignes Bobigny Pablo Picasso - Val de Fontenay et Gennevilliers Les Courtilles - Colombes Quatre Chemins, actuellement connues sous le vocable de prolongement de T1, mais qui consitueront des lignes autonomes. Si on pouvait éviter les absurdités comme T3a et T3b au profit d'une numérotation simple...

Le Préfet des Yvelines a signé la déclaration d'utilité publique de la tangentielle ouest (TGO) et plus particulièrement de la première phase qui reliera Saint Cyr à Saint Germain en Laye en reprenant l'anonyme desserte de la Grande Ceinture Ouest. Longue de 18,8 km, avec 12 stations, l'exploitation par tram-train comprendra 2 sections urbaines à Saint Germain et Saint Cyr et une section ferroviaires sur la Grande Ceinture, alors qu'il n'y aura aucune autre circulation ferroviaire. Le coût du projet est évalué à 220 M€ hors matériel roulant et sa mise en service annoncée en 2018.

La nouvelle desserte du RER B en vigueur depuis septembre dernier, RER B Nord+, continue de faire grincer des dents puisque les améliorations promises en matière de fiabilité et de ponctualité n'apparaissent pas flagrantes aux usagers. Si la simplification de la desserte a bien été réalisée, la fréquence d'un train toutes les 3 minutes dans toutes les gares de Paris à Aulnay sous Bois et l'alternance systématique des destinations Roissy / Mitry ne sont pas encore tout à fait devenues des réalités quotidiennes.

En outre, l'incident du 15 janvier dernier, qui a provoqué 9 heures d'interruption de l'exploitation au nord de La Plaine Saint Denis n'a pas été digéré. Rappelons que suite à un colis suspect, le trafic a été interrompu et qu'une des rames s'est retrouvé à assurer la continuité électrique entre 2 points d'alimentation électrique, entraînant surchauffe et chute de la caténaire. Le contenu du projet RER B Nord+ semble complètement extérieur à cet événement.

Néanmoins, dans un contexte quelque peu tendu sur le RER B, le ministre des transports a commandité à ses services une mission d'expertise auprès de RFF et de la SNCF d'une part sur le contenu du projet RER B Nord+, sur les conditions de réalisation et d'exploitation de la ligne reconfigurée.

En proie à nombre de dégradations et incivismes, les trains de banlieue se retrouvent ornés de tags, graffitis et autres gravages de toute nature contre lesquels il est de plus en plus difficile d'agir, les produits chimiques utilisés étant toujours en avance par rapport aux solutions de nettoyage.

Qui plus est, dans certaines rames, notamment les RIB et les VB2N, les matériaux employés lors de la rénovation présentent un revêtement granuleux particulièrement difficile à nettoyer lors des attaques de taggueurs.

Voici deux ans, la SNCF a décidé d'orner certaines Z2N du RER C de pelliculages intérieurs représentant certaines pièces et jardins du château de Versailles. La concrétisation était unanimement saluée tant le résultat était réussi, y compris la pose jouant des effets d'optique par la forme des parois et cloisons du matériel.

Quand la plateforme d'une Z2N - qui plus est pas encore rénovée - prend l'allure des jardins du château de Versailles... ou comment en quelques laies de pelliculage, passer de l'ordinaire à l'étonnement ! © transportparis

L'opération a été réalisée également sur une VB2N de Saint Lazare, avec cette fois-ci à l'honneur les impressionnistes et Giverny. Le résultat visuel est tout aussi agréable et le public apprécie ces opérations d'un coût relativement modeste mais qui ont l'avantage de rompre avec la monotonie habituelle des trains de banlieue et surtout de rendre les surfaces très difficiles à dégrader : les peintures n'adhèrent pas au pelliculage et le gravage s'avère moins facile.

On en viendrait presque à demander la généralisation de ces mesures qui permettent aussi de faire la promotion des grands sites culturels et historiques de la région Ile de France.

La section de la ligne 15 du métro du Grand Paris entre Pont de Sèvres et Noisy Champs a été déclarée d'utilité publique, avec 2 réserves portant sur le traitement vibratoire de l'infrastructure ferroviaire et l'évitement des zones de carrière pour minimiser les risques d'afaissement du sol pendant le percement du tunnel, et 12 recommandations. Le rapport complet sera disponible d'ici mi-février. Nous y reviendrons.

Fort de sa DUP, le dossier va donc pouvoir être transmis aux services ministériels pour officialiser le début des travaux, probablement en 2015, avec une mise en service espérée en 2020. Le coût de cette section s'élève pour l'instant à environ 5,5 MM€.