C'est l'idée actuellement lancée par RFF et la SNCF, et qui pourrait trouver sa première application avec le prolongement du RER E à l'ouest.

A l'origine, évidemment, la saturation des infrastructures ferroviaires en région parisienne et l'extrême complexité d'en accroître la capacité, que ce soit par l'augmentation du nombre de trains, de leur longueur ou de leur capacité intérieure.

Avec les systèmes de signalisation iques, le débit maximal est autour de 20 trains par heure sur des voies dédiées au trafic omnibus. Les contrôles continus de vitesse ont permis d'aller un peu plus loin, jusqu'à 24 trains par heure. Entre Châtelet et Gare du Nord, ce sont 32 trains qui essayaient de passer bien sagement à la queue-leu-leu dans l'ouvrage commun aux RER B et D.

En 1989, la RATP a mis en place le SACEM pour la ligne A, une signalisation embarquée en cabine, délivrant un message de vitesse maximale calculée en fonction de la distance avec le train précédant et la vitesse pratiquée. Bilan, 30 trains par heure... mais depuis, la hausse du trafic et l'introduction de trains à deux niveaux (aux temps d'arrêts supérieurs de 10 à 15%) ont plombé le nombre de trains effectifs.

Dans un avenir où les transports en commun seront de plus en plus sollicités, il devient donc incontournable de travailler sur un nouveau système d'exploitation qui permettent d'assurer en toute sécurité des intervalles de l'ordre de 90 secondes entre des trains circulant à des vitesses comprises entre 80 et 120 km/h.

Dans cet objectif, l'idée serait donc d'automatiser l'exploitation des sections centrales, là où le nombre de trains par heure est maximal et où une signalisation ique avec une conduite ique serait impossible à réaliser, ne serait-ce que par les délais de la perception rétinienne des yeux du conducteur ! Celui-ci, dans les sections concernées, cèderait les commandes à l'automatisme, en ne conservant que des fonctions de contrôle et de sécurité, notamment lors des arrêts en gare. Il reprendrait ensuite les commandes sur les branches exploitées classiquement.

A la clé, d'importants investissements, certes, mais sans commune mesure avec les coûts de percement de nouveaux tunnels pour doubler les ouvrages existants...

C'est fait, Arc Express, le métro circulaire autour de Paris, est décidé. Deux lignes pour commencer ce tour de la capitale situé entre 3 et 6 km au-delà du périphérique, avec un objectif simple : créer un maillon à très grande capacité de rocade entre communes de la proche couronne, complétant les dispositifs en cours de développement avec les tramways (maréchaux, GrandTram et tangentielles sur la grande ceinture).

Premier arc, le plus urgent, au sud de Paris,  sur 25 à 30 km, grosso modo entre Issy-les-Moulineaux et Val-de-Fontenay, là où les liaisons intercommunales sont le plus souvent compliquées dans une trame de desserte par autobus essentiellement radiale vers le métro. Autant dire que le projet est fortement soutenu et attendu, notamment dans le Val de Marne, où les besoins sont pressants vu le développement urbain en cours sur certains territoires autrefois industriels.

Le deuxième arc est au nord de Paris, sur 18 à 21 km entre La Défense et Bobigny, avec de fortes attentes sur le délestage des axes existants vers le centre d'affaires et l'irrigation du nord de l'agglomération où la demande de transports publics est traditionnellement forte.

Maintenant que le principe fait l'unanimité, pour concrétiser ce métro de nouvelle génération, voulu rapide avec des interstations de l'ordre de 1000 à 1500 m, automatique et de grande capacité, les questions essentielles vont affluer : qui paie ? qui construit ? sous quels délais ? qui exploite ? avec quel matériel ?

Tiens, le matériel : métro parisien ique, étroit, probablement sur pneus puisque le projet se déroulerait en même temps que l'extension de la ligne 14 ? métro à roulement ique, à caisse plus large, plus proche des standards mondiaux des métros modernes ? Bref quel métro veut-on ? La continuité des héritages de Fulgence Bienvenuë ? Une rupture vers des conceptions nouvelles ancrant Arc Express dans une nouvelle modernité ?

A suivre dans les prochains épisodes !

Sans surprise donc, Nicolas Sarkozy a présenté le projet de son secrétaire d'Etat d'un super-circulaire reliant les futurs grands pôles économiques périphériques, ainsi que La Défense et les deux aéroports. 130 km, près de 20 milliards d'euros d'investissement. Mais il n'a pas bloqué les projets à plus court terme, déjà largement avancés et orchestrés par la Région, d'autant que les études du projet élyséen sont bien loin d'être aussi avancées que celles des projets régionaux. Un semblant de mariage de raison ?

Le projet présenté par l'Etat comprend une ligne 14 prolongée de Saint Lazare à Saint Denis Pleyel au nord et d'Olympiades à Villejuif (institut Gustave Roussy) au sud, et une vaste boucle La Défense - Pleyel - Le Bourget - Chelles - Montfermeil - Noisy le Grand - Villejuif - Orly - Saclay - Versailles - La Défense, sur laquelle se greffe une branche Le Bourget - Roissy. 130 km de lignes nouvelles, estimées à 20 MM€ avec une mise en service entre 2018 et 2020.

Il faut surtout retenir de la déclaration présidentielle deux points. Le premier est qu'on parle pour la première fois du développement économique de la région capitale non plus à coup de grandes rocades autoroutières et de pénétrantes diverses et variées, mais avec des transports en commun. Pompidou s'en retourne dans sa tombe à Orvilliers ! Le deuxième point, c'est la mise en chantier d'une loi de programmation pour financer les projets, tirer profit pour leur avancement des plus-values foncières nées de l'annonce de l'arrivée de nouvelles infrastructures sur des territoires mal desservis, et permettre leur réalisation dans de meilleurs délais que ceux qui seraient la résultante des procédures actuelles.

Ah, il est loin le temps des autorails Billard sur l'antenne Longueville - Provins... Depuis un an, les AGC bimodes ont pris la relève des RIB + 67400 sur Paris - Provins, et le résultat ne s'est pas fait attendre : alors que la régularité de la ligne plafonnait à 80% en 2007, le début d'année 2009 se solde par un résultat en hausse de 8 points.

Provins - 6 mars 2009 - Une triplette d'AGC bimodes dans la nouvelle livrée Ile de France. Coup de jeune pour une desserte de grande banlieue qui peut être assimilée à du TER. © transportparis

Qui plus est, la ligne 4 est le premier itinéraire adapté pour le changement de mode sur les AGC non pas à l'arrêt mais en ligne : une disposition qui tarde à se développer alors même qu'on pourrait déjà utiliser bien plus largement qu'actuellement le changement de mode en gare. Pour l'instant donc seuls les Paris - Troyes et les Paris - Provins passent de l'électrique au Diesel en roulant... en attendant que les procédures réglementaires multiples, diverses et variées, permettent enfin d'utiliser une des fonctionnalités qui a constitué un des arguments de vente de ce matériel.

Voici plus de 15 ans qu'un matériel n'avait pas été conçu spécialement pour l'Ile-de-France. Ce 6 février 2009 sera donc une date importante dans l'histoire des transports parisiens puisqu'a été présentée aujourd'hui un train de pré-série du Francilien dans les usines de Bombardier à Crespin, près de Valenciennes en présence des Présidents et Directeurs de la Région Ile-de-France, du STIF, de la SNCF et du constructeur.

Crespin - 6 février 2009 - Présentation du premeir train Francilien dans les usines de Bombardier. Ce matériel innovant apportera un coup de jeune salutaire aux dessertes d'Ile de France, mais l'objectif majeur est la fiabilité. © transportparis

Le Francilien surprend par ses formes et surtout sa largeur de 3,06 m obtenue grâce aux caisses courtes et à la multi-articulation, de sorte à offrir un confort accru tout en conservant un diagramme à 5 places de front, mais désormais 5 vraies places d'un bon niveau de confort pour des trajets d'une durée moyenne de 15 à 30 minutes.

La rupture esthétique est totale par rapport aux matériels actuellement en service : climatisation, information dynamique, éclairage soigné, visibilité améliorée sur l'extérieur, intercirculation totale digne des tramways modernes, facilité des échanges de vogageurs...

Les parisiens sélectionnés pour participer à ce voyage officiel ont pu mesurer l'ampleur du changement que procurait ce nouveau matériel par rapport aux rames actuelles : on a hâte de mettre côte à côte un Francilien et une rame inox qu'il remplacera. Les deux premières rames entreront en service à la mi-décembre sur le réseau de Paris Nord-Ouest. D'ici 2015, 172 rames seront réceptionnées pour éliminer le parc inox (RIB, Z5300 et Z6100).

Et félicitations aux ouvriers de Bombardier qui chaque jour construisent ce nouveau train pour l'Ile-de-France, apparemment non sans une certaine fierté de leur savoir-faire...