La desserte du Grand Roissy

C'est le terme utilisé pour définir le bassin concerné par 3 projets de bus en site propre, dont la concertation se déroule jusqu'au premier juillet. Ces lignes ont pour objectif de mailler le nord parisien de transversales reliant le RER B et le RER D, mais aussi la future ligne 17 du Grand Paris Express.

C'est en quelque sorte un chapitre de plus dans l'épilogue du feuilleton du barreau de Gonesse du RER D. On pourrait aussi considérer que ce maillage de lignes présente de notables avantages par rapport à la ligne 17, en allant desservir des communes à l'écart de ce projet toujours contesté, mais qui poursuit son chemin. Il est intéressant de souligner d'emblée le potentiel de trafic estimé : 60 à 70 000 voyageurs par jour. Pour des lignes de bus, cela commence à faire beaucoup.

Première concernée, l'actuelle ligne 20 sera prolongée à l'ouest de son parcours de la gare de Villiers-le-Bel jusqu'au centre-ville, sur 3,4 km, desservant 5 arrêts. Le budget prévisionnel est évalué à 40,5 M€ aux conditions économiques de juillet 2021.

Villepinte - Mail des Peupliers - 22 septembre 2017 - Ce GX437 hybride venant de Villiers-le-Bel arrive à son terminus du Parc des Expositions. Nul doute que la fréquentation des nouvelles lignes de BHNS étudiées sera étudiée de près et comparée au trafic réel de la ligne 17 du Grand Paris Express... © transportparis

Deux lignes nouvelles sont étudiées, avec un tronc commun entre Roissypôle et la gare du Parc des Expositions de Villepinte, au-delà duquel les tracés divergeront pour rejoindre Goussainville pour la première et la gare de Garges - Sarcelles pour la seconde :

• vers Goussainville : 11 km, 28 minutes de trajet, 13 stations desservies toutes les 10 minutes et un budget prévisionnel d'environ 106 M€ ;
• vers Garges - Sarcelles : 20 km, 50 minutes de trajet, 18 stations desservies toutes les 10 minutes et un budget prévisionnel de 49 M€. Cette ligne épaulera la ligne 20 jusqu'à la future station de la ligne 17 du Triangle de Gonesse.

Le tracé de la ligne au sud, vers Garges - Sarcelles ressemble à s'y méprendre à la suggestion de transportparis dans son schéma directeur des tramways franciliens, proposant un prolongement de T5 (évidemment converti au tram fer compte tenu de la pérennité douteuse du Translohr).

D'autres lignes vers La Courneuve et Saint-Denis ?

A la demande de la Communauté d'Agglomération Plaine Commune, une étude est également en cours sur une liaison entre la gare de Garges-Sarcelles et La Courneuve Six-Routes, connectant le RER D, T11 (station Stains La Cerisaie), T1 et les futures lignes 16 et 17 (Six Routes), voire le RER B (gare de La Courneuve - Aubervilliers). Le tracé reprendrait successivement les liaisons assurées par le 133 (jusqu'à la place du 19 mars 1962 à Garges-lès-Gonesse), le 250 (jusqu'aux Six-Routes) puis le 150 (à partir du quartier du Globe à Stains). Le principe de liaison dans ce secteur entre le RER D et la ligne 15 pourrait justifier un tramway si on ne regarde que la fréquentation de la seule ligne 150 et les conditions de transport assez précaire offertes par des autobus, fussent-ils articulés. D'ailleurs, on retrouve aussi cette section dans notre proposition de schéma directeur des tramways !

La Courneuve - Carrefour des Six-Routes - 23 août 2016 - S'il est toujours possible et souhaitable d'améliorer l'exploitation d'une ligne de bus, il est probable qu'une évolution en BHNS de tout ou partie de la ligne 150 soit de portée limitée puisqu'elle dispose déjà de bus articulés : s'ils sont insuffisants, c'est le mode bus qui est inadapté, mais aujourd'hui, les réflexions sur les tramways sont en panne sèche ! © transportparis

L'étude intègre en outre une branche entre le quartier du Globe à Stains et le terminus du métro à l'université de Saint-Denis aujourd'hui assurée d'abord par la section nord de la ligne 255, elle aussi à fort trafic mais toujours assurée en autobus standards.

Au fil du temps, transportparis actualise ses études prospectives sur les lignes Transilien. La page consacrée au réseau Nord a donc été mise à jour, principalement au sujet de l'éventuelle création de quais supplémentaires à Stade de France - Saint-Denis pour créer une correspondance avec le Grand Paris Express (lignes 14, 15, 16 et 17 à Pleyel). Il y a de quoi être perplexe car les hypothèses étudiées impliquent un remaniement d'ampleur du faisceau de voies, en réduisant la largeur des quais du RER D et en créant des quais au plus juste sur les voies de la ligne H. Bref, qu'on puisse trouver une solution acceptable pour la situation cible est possible... mais le phasage de réalisation risque d'être indigeste.

Enghien-les-Bains - 25 septembre 2013 - L'arrivée des Z50000, alors avec museau carmillon, a été délicate sinon difficile les premiers mois du fait d'une décision politique d'engagement prématuré. Néanmoins, ce matériel a fortement contribué à l'amélioration de la régularité. La gare d'Enghien a fait partie des premières vagues de mise en accessibilité, avec notamment le rehaussement des quais du fait du choix d'un matériel à plancher haut. © transportparis

Au reste, il faut reconnaître que les lignes de Pontoise, Valmondois, Luzarches et Crépy-en-Valois ont nettement tiré profit du Francilien et d'un effort sur l'aménagement des gares. Les travaux se poursuivent toujours en gare de Saint-Denis, qui dispose déjà d'un nouveau souterrain élargi, d'une entrée côté Seine de grande taille compte tenu du déplacement de la station de T1, et de quais rehaussés dotés de nouveaux abris.

L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire a délivré le feu vert à la mise en exploitation des RERng (série Z58000) en version 6 caisses, pour le RER E. Ce sera l'une des principales nouveautés de la rentrée de septembre. L'autre bonne nouvelle (il y en a quand même), c'est la démolition du mur en fond de gare Haussmann Saint-Lazare. La continuité est donc assurée d'est en ouest. L'organisation de l'exploitation et de la maintenance se met aussi au diapason en vue de la mise en service (très progressive) du RER E jusqu'à Nanterre La Folie à partir d'avril prochain.

Pendant ce temps, les essais préalables à l'homologation de la version 7 caisses (Z58500) pour le RER D se poursuivent : les premières circulations commerciales sont attendues au printemps 2024.

Il va falloir aller faire un tour à l'est pour quelques photos de cette nouvelle génération de matériel !

Certes, l'automatisation de l'exploitation de la ligne 4 et le jeu de transferts du matériel roulant occupe le devant de la scène. La mise au point de l'exploitation sans conducteurs du principal axe nord-sud du réseau urbain ne semble pas se dérouler aussi facilement que ce qu'on a connu il y a 10 ans sur la ligne 1. En atteste le nombre particulièrement élevé d'interceptions, avancées à 22h15, voire d'arrêts de l'exploitation sur tout ou partie de la ligne. Assurément, il sera nécessaire de tirer les leçons de cette opération et de comparer les processus des lignes 1 et 4. L'automatisation est probablement justifiée sur d'autres lignes - elle a été annoncée pour la ligne 13 - mais il semble difficile d'envisager de telles contraintes pour les voyageurs dans le cadre de la poursuite d'un tel programme.

Au-delà de l'automatisation, donc, parlons des stations. Outre les façades de quai, la rénovation des voûtes touche à son terme. Les stations ont toutes été dotées des blocs métalliques colorés intégrant la signalétique et les sièges. En revanche, l'éclairage est assuré à la fois par les rampes lumineuses judicieusement intégrées aux façades de quais et par néons provisoires sommairement fixés à une gaine métallique regroupant le volumineux câblage électrique de la station. Celle-ci doit être masquée d'un carrossage blanc intégrant lui aussi un éclairage, cette fois plutôt direct côté voie et plutôt indirect côté voûte, ce qui ne lui assure pas une parfaite efficacité compte tenu de la fréquence de nettoyage des stations.

L'achèvement de la modernisation des stations semble donc bénéficier d'un coup d'accélérateur. Il y a donc encore de l'espoir pour d'autres chantiers, comme la rénovation des gares du RER A...

Paris - Station Château Rouge - 1er avril 2022 - La couleur revient dans les stations de métro, du moins sur la ligne 4, avec ces panneaux métalliques, dont il faudra évaluer dans le temps la tenue puisque les infiltrations ne sont pas rares sur le réseau. La gaine métallique sur laquelle est accroché un éclairage de chantier est conçue pour accueillir son futur carrossage. On note aussi la présence de vastes écrans publicitaires, à l'intérêt énergétique plus que discutable. © transportparis

Paris - Station Saint-Placide - 25 mai 2023 - Dans cette station, comme dans plusieurs sur la rive gauche, le carrossage supérieur a été posé. Cet équipement parachève l'éclairage de la station mais crée une impression étrange en cassant la ligne de la voûte. Sa position ne crée pas une unité visuelle sur le quai, puisque la voûte apparaît sur environ un tiers de la largeur du quai, dans un état très variable d'une station à l'autre. Le principe est assez voisin des carrossages installés à partir des années 1950 dans de nombreuses stations. © transportparis

Paris - Station Goncourt - 1er juin 2023 - Un croisement historique entre les vénérables MP59 et les nouvelles MP14 dont c'est le premier jour, avec 3 trains engagés au cours de cette première journée d'exploitation. Il se confirme que le niveau sonore extérieur est décidément très élevé : l'impression est amplifiée par l'absence des façades de quai. © Th. Assa

On n'avait pas vu depuis longtemps une cohabitation de matériels roulants avec un tel écart d'âge : c'était sur l'ancienne ligne 14 Invalides - Porte de Vanves, avant sa jonction avec la ligne 13, où restaient quelques motrices série 700 de 1912, remplacées par des MF67 en 1973-1974.

La ligne 11 était devenu l'ultime refuge des MP59 d'un matériel quasiment sexagénaire. Avant l'ouverture du prolongement à Rosny-sous-Bois, les MP14 font donc leurs débuts sur le parcours Châtelet - Mairie des Lilas. A raison de 5 trains par semaine, la cohabitation va être brève : la ligne devrait être totalement équipée avant la mi-juillet. Le MP59 aura alors vécu.

La dernière extinction de série avait touché le MP55 le 30 janvier 1999, sur cette même ligne : elles n'avaient que 44 ans.

La tangentielle T13 demeure encore assez confidentielle pour plusieurs raisons. 

Le passage voulu par la Grande Ceinture permet certes de réutiliser une emprise ferroviaire délaissée et procurant une bonne vitesse de circulation mais, à défaut de pouvoir desservir directement Versailles où Saint-Quentin-en-Yvelines, le trajet global est pénalisé par une qualité médiocre des correspondances, indispensables pour accéder aux principaux lieux et équipements d'intérêt. La ligne Express 1 relie entre Saint-Germain à Versailles en 50 minutes (46 en heures creuses, 54 en pointe) avec un bus tous les quarts d'heure en pointe et à la demi-heure en journée, alors que la fréquence de T13 oscille entre 11 et 22 minutes. Compte tenu des conditions de correspondance à Saint-Cyr, l'écart entre T13 et la ligne EX1 est donc très faible.

Saint-Germain-en-Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Ce Citaro atteindra Versailles dans 45 minutes. Une solution qui reste finalement assez compétitive pour relier ces deux villes des Yvelines. © transportparis

L'harmonisation est certes difficile car elle implique de choisir les connexions entre les différentes dessertes à Saint-Cyr et celle avec le RER A au terminus de Saint-Germain. 

A Saint-Cyr, compte tenu de la réduction de desserte sur la ligne N, il faudrait se concentrer sur les trains du RER C (mission Saint-Quentin) passant tous les quarts d'heure. A Saint-Germain, le RER A est cadencé aux 12 minutes en semaine et aux 10 minutes le week-end.

Le service sur T13 n'est pas coordonné avec les axes encadrants : c'est objectivement assez difficile de trouver un dénominateur commun. C'est moins difficile en semaine du fait de la consistance intrinsèque des offres. En revanche, le week-end, les voyageurs peuvent attendre jusqu'à 20 minutes leur tramway : un délai totalement dissuasif.

Saint-Germain-en-Laye - 14 mai 2023 - La correspondance RER - T13 le week-end est en 8 ou 18 minutes en raison de la non-coordination des fréquences entre les lignes. L'affluence reste modeste mais on peut être surpris de constater un usage très ponctuel pour accéder aux équipements sportifs du Camp des Loges. © transportparis

La situation est pour l'instant différente sur T11 du fait de RER encadrants disposant d'une fréquence plus élevée. 

T13 a donc besoin d'une organisation méthodique de sorte à adapter sa fréquence au besoin de correspondances pour essayer de compenser ses contraintes, que ce soit du fait du terminus à Saint-Cyr ou des lourdeurs inutiles de son exploitation (avec ses longues séquences à 30 km/h à l'approche des stations). Il faudra probablement l'exploitation de la ligne pour arriver à gagner du temps et cadencer le service de façon rigoureuse avec des minutes répétitives d'une heure sur l'autre et des fréquences divisant entièrement une heure. Citons :

• le paramétrage de la priorité aux carrefours sur le parcours urbain dans Saint-Germain ;
• la suppression du ralentissement le long de la route des Loges au droit des chemins forestiers sur la zone autorisée à 70 km/h pour pratiquer vraiment cette vitesse et non plafonner à 50 ;
• le relèvement de la vitesse dans les courbes (prises à 20 km/h pour couper la route des Loges et entrer sur le domaine ferroviaire) ;
• la suppression de la réduction de vitesse à 30 km/h sur la Grande Ceinture dès la pancarte d'annonce des stations du fait des balises KVB paramétrées comme si des trains lourds empruntaient la ligne ;
• la suppression de la réception sur signal fermé (avec application de la vitesse sécuritaire d'approche à 30 km/h à 200 m en amont de l'avertissement précédant le signal fermé) du fait du passage à niveau de Bailly ;
• la neutralisation des comble-lacunes du matériel roulant en installant une bande fusible en caoutchouc sur les bordures de quai, de sorte à gagner 8 secondes par arrêt (4 secondes pour qu'elles se déplient, 4 pour qu'elles se relient), soit 88 secondes à récupérer par course.

Saint-Cyr - 14 mai 2023 - Au nord de cette station, une zone 30 dûment matérialisée par la signalisation tout ce qu'il y a de plus ferroviaire pour un passage piéton. Le temps de stationnement des rames est significativement allongé, comme sur tous les trams-trains, par les comble-lacunes. Sur une ligne de fait dédiée à ce seul usage, il y a matière à progresser simplement... © transportparis

Il faudra aussi urgemment reprendre l'information des voyageurs car, à Saint-Germain, les prochains départs de T13 ne sont nullement indiqués dans la salle d'échanges, mais il y a au moins une cohérence sur ce point : les lignes de bus autres que le 259 exploité par la RATP ne sont pas mentionnées non plus !

Enfin, il serait utile que les voyageurs avec billet puissent utiliser le couloir et la mezzanine du RER pour aller de la station de tram aux rues du centre de Saint-Germain, à moins de modifier la disposition des portillons de sorte à pouvoir aménager un passage public. Comme cet espace est encore pratiquement dans son jus de 1972, il pourrait être adapté à la faveur d'une future rénovation (quoique le rythme et la qualité des travaux dans les gares du RER sous périmètre RATP laisse quelque peu à désirer !).

Le feuilleton de la rénovation du matériel du RER B connaît un nouvel épisode. Le programme sur les MI79 avait déjà été riches en péripéties, notamment autour de l'amiante dans certaines parties non exposées et dans les apprêts de peinture. Pour les MI84, le déclenchement très - trop ! - tardif de l'opération a nécessité des adaptations compte tenu des quelques différences dans la constitution des caisses entre les deux générations. On les repère par exemple au choix de conserver les plafonds d'origine, rénovés et non changés comme dans les MI79. Cependant, le rythme de traitement des rames est beaucoup trop lent. Ile-de-France Mobilités a donc finalement décidé de poursuivre la rénovation des MI84 de façon minimaliste puisque de toute façon, le calendrier de retour en ligne de ces rames allait quasiment coïncider avec l'arrivée des MI20.

Bourg-la-Reine - 16 février 2023 - La livrée tricolore définie en 1979 par la RATP et la SNCF pour le RER fait de la résistance sur les MI84. La rénovation de ces rames est beaucoup trop lente et il n'est pas certain que tous les voyageurs soient sensibles à leur ambiance vintage... © transportparis

Dans cette affaire, il ressort donc un handicap originel : la rénovation des MI79 a débuté beaucoup trop tard. Pour une durée de vie nominale de 40 ans, déjà bien dépassée par une partie du parc, un tel processus débute en général à mi-vie. Il aurait donc fallu l'engager en 2000 et non pas en 2007. Les MI84 auraient dû être traitées dans la foulée.

Il reste maintenant à espérer que les MI20 arrivent en temps voulu et avec le niveau de fiabilité suffisant pour une exploitation sans encombres.

Le propos vaut également pour les MI2N du RER A : la première rame n'est toujours pas revenue en exploitation. Autant dire qu'il est permis d'être dubitatif sur le délai de traitement des 42 autres unités.

Autres essais ayant débuté au cours du mois d'avril : les premières circulations de validation des infrastructures urbaines de la ligne T12 entre Epinay-sur-Orge et Evry. Pour l'instant, les rames sortent de l'atelier de Massy entre les circulations du RER C, mais on peut se demander si les intervalles d'une heure entre deux missions circulaires sur la section entre Versailles et Juvisy ne sont pas liés au fait que, dans l'attente de l'homologation complète, les rames s'insèrent sur la Grande Ceinture dans une lucarne sans autre circulation...

L'aptitude urbaine des trams-trains sera pleinement utilisée sur T12, qui innove avec son alimentation intégralement sous courant continu 1500 V, même en voirie : le STRMTG a donné son accord pour déroger au 750 V en voirie, ce qui était évidemment plus facile à obtenir que sur T4 et T13 où les alimentations ferroviaires sont sous 25 kV, trop contraignant en ville compte tenu de distances de protection beaucoup plus importantes.

Epinay-sur-Orge - 25 avril 2023 - Contrairement aux autres trams-trains franciliens, T12 sera d'emblée exploité avec des Dualis circulant en UM2. La rame ici photographiée vient de sortir de la Grande Ceinture et va rejoindre la voirie. La zone de transition est courte entre les équipements ferroviaires et urbains et sera de surcroît parcourue à très faible allure : 15 km/h. Même avec les accélérations de ce matériel, il faudra espérer qu'une circulation ferroviaire arrivant de Juvisy ne sera pas gêné à hauteur de cette bifurcation à niveau. Jusqu'à la station située à proximité de la gare d'Epinay, les rames circuleront à gauche, avant de passer à droite moyennant une section à voie unique. (cliché Ile-de-France Mobilités)

La RATP a débuté cette semaine la marche à blanc sur la ligne T10 entre Antony et Clamart, en vue de la mise en service annoncée pour le samedi 24 juin prochain. Cette nouvelle ligne, la quatrième dans les Hauts-de-Seine, formera un isolat de plus, puisqu'elle ne proposera qu'une correspondance, assez indirecte, avec T6 et ses Translohr.

Outre sa mise en service, la prochaine échéance pour cette ligne porte sur le scénario de prolongement vers la gare de Clamart, améliorant son intégration aux axes structurants de la partie métropolitaine de la Région. Mais la ligne restera toujours à l'écart des autres tramways et on ne sent guère de réceptivité à l'idée de connecter les lignes entre elles.

Clamart - Avenue Claude Trébignaud - 11 mai 2023 - Début des essais sur la ligne T10. On espère que la priorité aux carrefours sera optimisée dès le premier jour d'exploitation car rien n'est plus désagréable qu'un début d'exploitation sans cette fonction afin de confirmer l'efficacité promise du tramway. (cliché Ile-de-France Mobilités)

C'est ce qu'annonce Ile-de-France Mobilités, sans préciser la durée du contrat. Le vote aura lieu le 30 mai prochain. Keolis serait donc le lauréat des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, ayant cause commune du fait d'une infrastructure en partie partagée et d'un atelier de maintenance commun à Aulnay-sous-Bois.

Keolis sera également exploitant de la station Saint-Denis Pleyel à partir de mi-2024 quand la ligne 14 y sera prolongée.

En revanche, comme défini par la loi, la RATP sera gestionnaire des infrastructures du Grand Paris Express : un tel montage pour un métro, système par définition fermé, est assez inédit, insolite et ne manque pas de poser des questions sur les relations entre l'exploitant et le mainteneur. Ce qui peut se concevoir pour un réseau ferroviaire quand plusieurs opérateurs y circulent est plus difficile à admettre pour un système dédié, qui plus est intégralement automatisé. A évaluer lorsque les lignes seront ouvertes...