Présentée par la FNAUT, cette étude porte sur un sujet devenu très sensible : la vitesse commerciale des autobus. De portée nationale, transportparis en tire la substance concernant les dessertes de Paris et petite couronne, soit le périmètre actuellement exploité par la RATP.

Dans Paris, la vitesse moyenne des autobus est passée de 13,3 km/h en 2000 à 10,6 km/h en 2019 soit une baisse de 21 %. En banlieue, sur la même période, la chute est d'ampleur voisine (19 %) en passant de 18,3 à 14,9 km/h.

Ce n'est pas parce que les conducteurs ont une conduite molle ou que les véhicules sont moins performants. Il sera difficile, du moins à Paris, d'invoquer les problèmes de circulation générale puisque la Ville de Paris affiche une réduction de 50 % du trafic automobile par rapport à 1990. Examinons donc les autres arguments mis en avant.

Paris - Place Gambetta - Mai 2001 - Les SC10R ne disposaient que de 144 chevaux, contre 220 à 280 pour les véhicules modernes, profitant en outre de plus en plus des avantages de la traction électrique. Et pourtant, les Standards circulaient à une vitesse commerciale plus élevée... © transportparis

L'augmentation de la fréquentation

Ce critère doit cependant être apprécié avec nuance : pour le périmètre parisien, il est baisse d'environ 14 % sur la période 2008-2019. C'est logique : quand la vitesse commerciale diminue, une partie du trafic s'évapore, soit vers le métro, soit vers d'autres modes de transport. C'est à cette époque que le service Vélib a pris son envol.

En banlieue, le métro ne peut être invoqué et l'usage du vélo n'est pas de même nature : la fréquentation des lignes de bus de banlieue reste importante, et une partie de la baisse peut provenir des développements de quelques lignes de tramways.

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Les autobus articulés sont trop rares sur les lignes aujourd'hui exploitées par la RATP, notamment par manque de capacité dans les dépôts. Néanmoins, faute de tramway, il devient urgent d'agir de sorte à améliorer les conditions de transport, car des autobus bondés participent fortement à la baisse de la vitesse commerciale, et plus largement évidemment à l'attractivité du service. © transportparis

Le nombre d'arrêts

C'est cependant loin d'être une généralité, surtout sur le réseau exploité par la RATP : la densité y est déjà assez élevée, avec de nombreuses situations excessives, avec des arrêts trop rapprochés. La moyenne est d'un arrêt tous les 321 m.

Circulation et aménagement de la voirie

C'est le morceau de choix, et le plus sensible. Il sera assez difficile de plaider l'augmentation de la circulation quand les collectivités affichent des statistiques à la baisse, comme celle déjà évoquée concernant la Ville de Paris. 

En revanche, il est légitime de mettre en avant la pagaille dans les livraisons, amplifiée par le développement du commerce en ligne, source d'arrêts ou stationnement prolongés mais illicites, pouvant rapidement bloquer la progression des autobus.

L'abaissement de la vitesse autorisée à 30 km/h peut avoir des effets, limités quand il s'agit de quelques sections de rues. La mesure parisienne étant postérieure à la période étudiée, elle n'est pas prise en compte. Elle aura logiquement un effet sur la vitesse commerciale, mais pas strictement proportionnel c'est évident, et ce d'autant plus qu'elle semble diversement appliquée sur les axes principaux (oserions-nous dire que c'est tant mieux ?).

Il faut donc aborder l'évolution de l'aménagement de la voirie et le développement des pistes cyclables, parfois - souvent ? - conçues dans une vision unidimensionnelle aux bornes de l'intérêt des utilisateurs de vélo, sans prendre en considération les effets sur la circulation des transports en commun et même parfois leur accès. Il n'y a cependant pas de généralité car toutes les lignes ne sont pas logées à la même enseigne. Etre exhaustif est impossible, aussi nous contenterons-nous donc quelques morceaux choisis :

Paris - Boulevard des Invalides - 29 mars 2023 - La suppression d'une soixantaine de mètres de voie réservée à l'arrêt Duroc relègue les autobus dans la circulation générale, faisant souvent perdre au moins un cycle de feux. Ajoutons que l'arrêt reporté est provisoire, avec beaucoup d'obstacles alors que l'emplacement initial, visible sur ce cliché, avait été conçu de façon fluide du fait du voisinage immédiat de l'Institut National des Jeunes Aveugles. © transportparis

Colombes - Boulevard Edgar Quinet - 9 avril 2021 - Ce devait être un aménagement temporaire. Le site a depuis été entièrement remanié et les lignes 164, 167 et 304 n'ont pas retrouvé cette utile voie réservée pour rejoindre le carrefour de l'église de Colombes, puisque une piste cyclable à double sens a été réalisée. © transportparis

Paris - Rue du Renard - 17 juillet 2023 - Sur les rues Beaubourg et du Renard, l'ancien couloir protégé a disparu dans le réaménagement dicté par la création de deux pistes cyclables latérales. L'accès aux arrêts peut s'avérer périlleux. La géométrie en zig-zag ne facilite pas la progression des autobus, surtout les articulés de la ligne 38, car le couloir a été taillé au plus juste. © transportparis

Chaville - Avenue Roger Salengro - 23 novembre 2020 - La suppression du couloir du 171 en direction du pont de Sèvres est ici parfaitement visible. Conséquence, il a fallu ajouter du temps de parcours sur cette ligne très fréquentée pour compenser la perte de facilités de circulation, notamment aux heures de pointe. © transportparis

 Montreuil - Avenue Gabriel Péri - 5 novembre 2011 - Réduite à une seule voie par sens, la configuraton de cette aveneue ne facilite pas la circulation des autobus à l'approche du carrefour de la Croix de Chavaux. Qui plus est, les conditions d'attente des voyageurs sont ici très précaires. On aperçoit deux autres autobus en arrière-plan, et pourtant, la circulation n'est pas particulièrement dense lors de la prise de ce cliché. © transportparis

Bourg-la-Reine - Boulevard du Maréchal Joffre - 28 janvier 2024 - Le réaménagment de l'ancienne RN20 a malheurement oublié une voie réservée aux autobus pour faciliter l'accès à la gare du RER située à gauche du cliché. En ce dimanche, la circulation est fluide, mais il est aisé d'imaginer la situation en heure de pointe... © transportparis

L'autobus, faute de mieux...

Plus largement, cette étude prouve les limites de l'autobus en zone dense : les difficultés rencontrées tiennent pour beaucoup au maintien de ce mode de transport inadapté à des axes à trafic soutenu. Il en serait autrement avec des tramways, du moins tant qu'on n'atteint pas les 100 000 voyageurs par jour, mais des lignes actuellement à 20 000 ou 30 000 voyageurs quotidiens pourraient en accueillir probablement entre 40 000 et 60 000 avec de bonnes conditions d'exploitation. Ce n'est pas demain la veille... C'est d'autant plus regrettable que l'autobus souffre d'un deuxième handicap outre son insuffisante capacité : étant particulièrement flexible, il peut s'adapter à la plupart des évolutions d'aménagement de la voirie, y compris à ses dépens. Imaginerait-on prendre une voie de tramway en site propre pour l'affecter à un autre usage ? Ce serait reproduire une histoire sinistre dont les usagers de Paris et de ses banlieues paient encore un lourd tribut.

D'autres articles suivront, sur ces cas plus précis, avec des évolutions positives, et d'autres moins...

Au cours du dernier comité de ligne consacré au RER C organisé par Ile-de-France Mobilités, a été présenté le principe envisagé pour la restructuration de la ligne à horizon 2030-2035, avec les principes en heures de pointe. Indiscutablement, le souhait de simplifier la desserte transparaît dans le schéma ci-dessous, quitte à devoir changer certaines habitudes et remettre en question certains principes.

Ainsi, les dessertes des branches de Dourdan et Etampes sortiraient du tunnel central et seraient limitées à la gare d'Austerlitz, en surface. Ces missions ne desserviraient que Juvisy entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny pour réduire au maximum le temps de parcours. Il n'y aurait pas de correspondance aux Ardoines avec la ligne 15 du Grand Paris Express malgré la mise à 6 voies projetée avec quais desservant toutes les voies.

Pour la desserte de la vallée de l'Orge, au départ de Brétigny, un schéma à 3 missions est proposé, avec 3 politiques de desserte différentes jusqu'à Paris :

• omnibus Brétigny - Juvisy puis direct pour Paris, avec terminus à Chaville-Vélizy ;
• omnibus Brétigny - Choisy puis direct Paris, avec terminus à Versailles Rive Gauche ;
• omnibus Brétigny - Juvisy puis direct Choisy puis omnibus Paris, avec terminus dans Paris à Musée d'Orsay. Cette mission assure notamment la correspondance avec la ligne 15.

Ce secteur tire bien son épingle du jeu puisque les gares des sections Paris - Choisy et Choisy - Juvisy, plus densément peuplées, n'auront que 8 trains par heure.

Vitry-sur-Seine - 2 février 2014 - Le RER C utilise les 4 voies entre Paris et Brétigny. Sur les voies centrales directes, les missions de grande couronne, cohabitant avec les liaisons régionales et nationales ainsi que le fret, tandis que la desserte des gares des sections Paris - Choisy, Choisy - Juvisy et Juvisy - Brétigny s'effectuent par les voies latérales. © transportparis

En complément, la mission Massy-Palaiseau, avec fréquence généralisée au quart d'heure après la fin des travaux de l'opération Massy-Valenton, resterait omnibus entre Choisy et Paris et envoyée à Saint-Quentin-en-Yvelines.

Au nord, la desserte de la branche Pontoise serait assurée au moyen de 2 missions au parcours sensiblement réduit : Pontoise - Avenue Henri Martin et Montigny-Beauchamp - Invalides. Les gares de Boulainvilliers et de la Maison de la Radio ne seraient donc desservies que toutes les 15 minutes, ce qui est peu, mais il faut bien reconnaître que leur chalandise est limitée, concurrencée par les lignes 6 et 9 du métro. Il faut cependant rappeler que cette branche dispose de plusieurs correspondances vers le centre de Paris, avec la ligne 14 à Saint-Ouen et à Porte de Clichy (également desservie par la ligne 13), la ligne 3 à Péreire et la ligne 1 (et bientôt le RER E) à Porte Maillot. La correspondance avec la ligne 2 à Porte Dauphine présente un moindre intérêt. En revanche, la connexion avec la ligne 9 est plutôt assurée à Boulainvilliers (avec la station La Muette) même si elle est aussi possible via Henri Martin (en rejoignant la station Rue de la Pompe). C'est un peu moins bien pour les trajets en direction de Boulogne.

Paris - Boulainvilliers - 12 janvier 2014 - Affluence limitée dans cette gare du quartier de La Muette. Dans le schéma proposé, sa desserte en pointe passerait de 8 à 4 trains par heure. Un mal peut-être nécessaire, mais est-il audible ? © transportparis

Dans la traversée de Paris, le schéma prévoit donc 16 trains par heure et par sens entre Champ-de-Mars et Bibliothèque François Mitterrand, mais seulement 12 entre Invalides et Musée d'Orsay. Au-delà, 12 trains circuleraient jusqu'à Chaville-Vélizy. La desserte de la branche Pontoise resterait à 8 trains par heure, mais dont seulement la moitié assureront la jonction avec la transversale rive gauche.

Ce schéma contribuera à la définition du matériel remplaçant les Z2N. Il faudra aussi standardiser la hauteur des quais autant que possible : on trouve pratiquement de tout aujourd'hui avec des quais à 32 cm, 55 cm, 76 cm et 92 cm. Pour les missions Dourdan et Etampes, l'abaissement des quais de Bibliothèque François Mitterrand autoriserait l'engagement de rames à plancher bas. Pour le reste du périmètre, il faudra, comme sur le réseau Montparnasse, éliminer les rehaussements partiels à 76 cm créés ces dernières années dans de nombreuses gares, et traiter les quelques cas particuliers subsistants. Ne restera que la cohabitation entre Ermont-Eaubonne et Pontoise avec la ligne H en Z50000 à plancher haut.

Après une première tranche de 44 rames destinées aux lignes 3bis, 7bis et 10, Ile-de-France Mobilités a validé le financement d’une deuxième commande portant sur 103 rames MF19 pour 1,1 milliard € destinée aux lignes 8, 12 et 13. Il est d’emblée évident que cette commande ne pourra pourvoir à l’équipement complet de ces 3 lignes, respectivement dotées de 61, 51 et 65 rames, des MF77 sur les lignes 8 et 13 et des MF67 sur la ligne 12. Ile-de-France Mobilités indique que cette commande ira prioritairement à la ligne 13. Il faudra donc au moins une troisième commande pour parachever l’équipement des lignes 8 et 12 et doter les lignes 3 et 7. Les MF67 de la ligne 3 iront donc bien au-delà des 60 ans de carrière…

Cette commande est donc majoritairement destinée à la ligne 13 qui va faire l’objet d’une étude pour définir les conditions de son automatisation. En découle la question suivante : les MF19 seront-ils en conduite classique avec cabine de conduite ou automatique sans cabine ? Le passage d’une version à l’autre sera-t-il vraiment possible ? A supposer que l’automatisation soit confirmée mais que le changement de configuration du matériel soit trop complexe, il sera toujours possible de reverser les MF19 avec cabine de conduite sur les autres lignes en ajustant les prochaines commandes, si les réponses aux questions énoncées sont apportées.

On peut imaginer que l’automatisation soit confirmée (« quoi qu’il en coûte » ?), mais que la convertibilité des rames reste encore à confirmer. Dès lors, la seule « fausse manœuvre » sur les MF19CC affectés « temporairement » à la ligne 13 serait l’équipement Ouragan à remplacer par un équipement Octys.

Le 22 décembre dernier, a été publié l'appel d'offres relatif aux études de conception de l'automatisation de la ligne 13 du métro parisien. Il comprend logiquement les évolutions de l'actuel poste de commandement de la ligne situé à Malakoff, la création d'une base d'essais dans la boucle des Invalides, et devra prendre en compte la spécificité d'équipement de la ligne que constitue le système Ouragan. Le système sera implanté sur les nouvelles rames MF19, dont il est probable qu'elles commenceront à circuler dans une configuration avec poste de conduite et qu'elles seront modifiées pour passer en version sans conducteur.

Ce sera à Paris le premier cas d'automatisation d'une ligne existante à roulement classique, mais en rien une première mondiale, puisque c'est à Nuremberg que le premier cas a été mis en service, dès 2009. En outre, pour rester dans le cadre francilien, on aura à ce moment une certaine expérience en matière de métros automatiques à roulement fer, avec les lignes du Grand Paris Express.

Il faut espérer que ce projet se passe mieux que l'opération quasiment achevée sur la ligne 4. La ligne 13 a déjà connu suffisamment de périodes difficiles - et ce n'est pas encore totalement terminé - pour qu'on cherche à éviter de recréer des problèmes pendant plusieurs années en raison d'un projet d'automatisation aux conséquences trop lourdes sur l'exploitation et donc les voyageurs.

Le coût de l'étude peut apparaître élevé : 543 000 €. Elle porte sur l'hypothèse du transfert sur T2 de 7 rames circulant actuellement sur T8, libérées par la décision de regrouper cette série de Citadis sur T7 en lien avec le prolongement à Juvisy, et compensées par l'affectation de la nouvelle génération de rames, prévues d'abord sur T1 (ça va, ça suit dans le fond ?).

Ces rames viendraient épauler les 65 unités existantes (une rame est hors-service suite au tamponnement d'Issy-les-Moulineaux) après transformation de sorte à modifier les extrémités pour intégrer un attelage automatique et probablement revoir assez lourdement la motorisation et l'informatique de commande qui n'a pas été prévue pour une exploitation en UM2.

L'objectif est de fiabiliser un intervalle en pointe de 3 min 30. Ile-de-France Mobilités et la RATP additionnnent les études et les mesures : réaménagement de la station de La Défense, ajout (très incertain) d'une station entre La Défense et Puteaux, création d'une arrière-gare à la porte de Versailles, exploration des possibilités (probablement vaines) d'exploitation en UM3 ou au moins en UM2 mais avec des rames de 43 m et peut-être au gabarit 2,65 m, 

Il y a probablement d'autres solutions pour y parvenir à parc constant, faisant partie de notre dossier sur l'amélioration de l'exploitation de T2 :

• reprise de la priorité aux carrefours sur les sections en voirie (compétence principalement du Département des Hauts-de-Seine et de la Ville de Paris) ;
• franchissement des carrefours à 40 km/h (puisque c'est la norme qu'impose désormais le STRMTG) ;
• renouvellement de l'infrastructure entre Puteaux et Issy-les-Moulineaux de sorte à pouvoir restaurer une vitesse de 70 km/h sur la quasi-totalité du parcours avec des conditions de confort améliorées (ça commence sérieusement à tanguer) ;
• installation de barrières aux passages à niveau de Saint-Cloud et à Sèvres, de sorte à supprimer les ralentissements à 30 voire 20 km/h : par analogie avec le T3 lyonnais, elles autoriseraient un franchissement au moins à 50 km/h ;
• reprise des appareils de voie pour l'accès au dépôt de Colombes pour supprimer le puits de vitesse à 20 km/h dans une zone appelée à être plus tendue avec l'arrivée de T1 Ouest ;

Après notre récent article faisant écho à l'arrivée du millième autobus au gaz dans les effectifs gérés par la RATP, transportparis a mis à jour son dossier relatif à l'évolution de la motorisation des autobus. Il est évident que l'enthousiasme sur l'autobus électrique à batteries s'est quelque peu émoussé, par leur coût d'acquisition élevé et la mise à l'arrêt forcé d'une partie du parc.

En revanche, les véhicules thermiques au gaz ont effectué un retour particulièrement remarquable, passant d'un petit parc (à l'échelle des effectifs de la RATP) à une part de choix. On notera d'ailleurs que pour l'instant, après l'arrêt des commandes des autobus hybrides, les nouveaux véhicules articulés sont tous motorisés au gaz. La posture d'Ile-de-France Mobilités apparaît donc assez prudente.

Paris - Rue du 8 mai 1945 - 24 novembre 2023 - Paris ne sera pas totalement desservie par des autobus à batteries : certains dépôts périphériques ont pu être adaptés pour recevoir des véhicules fonctionnant au gaz. C'est le cas du dépôt d'Aubervilliers, avec ici un MAN Lion's City de la ligne 54 (malheureusement toujours exploitée en autobus standards). © transportparis

Argenteuil - Boulevard Maurice Berteaux - 7 janvier 2022 - A l'inverse, la présence d'autobus électrique au fur et à mesure qu'on s'éloigne de Paris reste encore limitée : les GX337 à batteries sont cependant assez présents sur le réseau autour d'Argenteuil dans la boucle de la Seine. © transportparis

Peut-être bientôt l'épilogue de ce feuilleton entamé le 29 avril 2022. La deuxième génération d'autobus électriques Bluebus produits par le groupe Bolloré avait été mise à l'arrêt suite aux incendies - accidentels et spectaculaires - de 2 véhicules en service commercial sur les lignes 71 et 86. Les véhicules avaient été rapatriés à Châteaulin, près de l'usine d'assemblage.

Paris - Porte des Lilas - 28 avril 2022 - Photo intéressante car prise la veille de l'interdiction de circulationn des Bluebus 5SE, à l'allure plus pâtaude que la première version. La voiture n°0704 est ici vue sur la ligne 64, habituellement desservie par ses Alstom Aptis. © transportparis

Il semblerait donc qu'une solution a été - enfin ! - trouvée pour remédier aux problèmes rencontrés et un accord conclu sur le montant des indemnités : il serait question de plusieurs dizaines de millions d'euros. Cependant, il faudra attendre la remise du rapport du BEA-TT, attendue à la fin de ce semestre pour préciser les modalités de remise en exploitation des véhicules immobilisés (147) mais aussi des véhicules dont la livraison avait été refusée par la RATP.

Au total, 232 autobus devrait donc pouvoir (re-)prendre du service. Cela ne pourra pas faire de mal à la consistance du service... à condition d'avoir les conducteurs, mais il ne faut pas non plus oublier les besoins de remplacement de véhicules qui ont pu jouer les prolongations.

Vendredi dernier a eu lieu l'inauguration officielle de la fin du processus d'automatisation de la ligne 4 du métro. Empressons-nous de dire que ce n'est pas la fin des tracas pour les voyageurs car il y aura encore de 10 interceptions du service le dimanche matin jusque fin septembre. Ce n'est pas non plus la fin des travaux puisque la rénovation des stations n'est pas achevée non plus.

Dans ce mouvement, quelques petites phrases méritaient d'être relevées, témoignant d'un parisiano-parisianisme de haut niveau. Florilège :

« Il y a très peu d’entreprises de transports au monde qui sont capables d’automatiser des lignes existantes » : Jean Castex, PDG de la RATP

« Je pense qu’il n’y a que la RATP qui est capable dans le monde aujourd’hui d’automatiser une ligne sans la fermer » : Valérie Pécresse, Présidente de la Région

« Rénover une ligne de 115 ans avec ces caractéristiques, c’est effectivement quelque chose d’unique au monde. » : Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique

La RATP n'est pourtant pas intervenue à Nuremberg, qui a aussi automatisé deux lignes (à roulement fer), à Lyon, opérations réalisées sans fermetures intégrales non plus (mais, dans le cas lyonnais avec une proportion au moins équivalente d'interceptions partielles) et elle n'est pas associée au processus marseillais. Quant à la déclaration ministérielle, elle oublie tout simplement que la ligne 1 a été ainsi convertie voici maintenant près de 12 ans... et dans de bien meilleures conditions pour ses utilisateurs !

Evidemment, la ligne 14 attirera sur elle tous les projecteurs car elle est la vitrine de la RATP, car elle est la première réalisation pouvant être estampillée Grand Paris Express, et parce qu'elle va jouer un rôle de premier plan lors des Jeux Olympiques.

Le prolongement de la ligne 11 n'est quand même pas à négliger, car, en proportion, il s'agit de quasiment doubler la longueur de cette ligne et de réaliser une extension dont le principe a été décidé voici près de 100 ans.

Ajoutez que cette ligne est la dernière ligne décidée dans ce qui constitue le réseau historique : si la ligne 14 a ouvert plus tard en 1937 entre Montparnasse et la porte de Vanves, elle avait été décidée avant la ligne 11.

Enfin, peut-être dans une dimension plus subjective, la ligne 11 est toujours le théâtre d'un saisissant contraste entre le matériel le plus récent du réseau (le MP14) et le plus ancien (le MP59), qui joue un peu Louis Martinet, alias Michel Serrault, dans le film Le Viager : il n'en finit pas de ne pas partir, bientôt 61 ans après la mise en service des premières rames. Bref, le MP14 se retrouve dans la situation de la famille Gallipeau.

Station Télégraphe - 20 janvier 2024 - Il reste toujours 6 MP59 sur la ligne 11 en raison des retards de livraison par Alstom des MP14. On note l'ajout récent d'un essuie-glaces sur ces rames, signe que la RATP n'écarte pas qu'elles s'aventurent jusqu'à Rosny-sous-Bois, sur la section aérienne. Les partis sont ouverts ! © transportparis

Autant de raison de consacrer un dossier de transportparis à cette ligne.

Cauchemar des automobilistes et des riverains, les travaux de la porte Maillot entrent dans leur dernière phase. La combinaison de la création de la nouvelle gare du RER E avec en particulier son puits de lumière, du prolongement du T3 et du réaménagement complet de cet espace jadis très (auto-) routier ont effectivement chamboulé non seulement l'espace public et le quotidien de tous ceux qui passent en surface.

La circulation sur la porte Maillot est donc revenue dans l'axe, comme c'était le cas jadis avant la construction du Palais des Congrès et du boulevard périphérique.

Souvenir de la porte Maillot au temps de l'octroi et, à gauche de cette carte postale, le Luna Park, qui cache la gare du Chemin de fer de Ceinture. Le site est difficile à reconnaître compte tenu des transformations intervenues avec le boulevard périphérique et du Palais des Congrès.

Paris - Porte Maillot - 5 janvier 2024 - La transformation est radicale avec une circulation repositionnée dans l'axe entre l'avenue Charles de Gaulle et celle de la Grande Armée. La cohabitation entre une circulation malgré tout intense et le tramway sera scrutée de près. © transportparis

Paris - Porte Maillot - 5 janvier 2024 - Arrivant par le boulevard Gouvion Saint-Cyr, T3 est donc au plus près des accès du RER C, du RER E et du métro 1. Les quais ont été largement dimensionnés. © transportparis

Paris - Porte Maillot - 5 janvier 2024 - 55 km/h en sortie de la station vers Porte Dauphine ? Chiche ! Ce sera l'un des points sensibles de l'extension du tramway entre la porte d'Asnières et la porte Dauphine. La présence du signal en amont du carrefour est étonnante puisque la vitesse sur les carrefours est plafonée à 40 voire 30 km/h en Ile-de-France. Mais en réalité, dans le meilleur des cas, le tramway devrait tenir les 30 km/h sur le carrefour. Une simplification ponctuelle mais heureuse de la signalisation. © transportparis