C’est le premier événement majeur d’une série qui va occuper les franciliens pendant une décennie. Ce lundi 6 mai, l RER E est prolongé de 8 km, de la gare parisienne de Haussmann – Saint-Lazare à Nanterre La Folie, en desservant au passage la porte Maillot et La Défense. L'inauguration a eu lieu le 3 mai, en présence du Premier ministre, du Ministre des Transports, de la présidente de la Région, de la maire de Paris et des présidents des Départements des Hauts-de-Seine et des Yvelines, ainsi évidemment que les présidents du groupe SNCF et de SNCF Réseau.

Nanterre La Folie - 6 mai 2024 - Premier départ de Nanterre, à 9h57, vers Magenta. Il incombait aux automotrices Z58031/32 et 58035/36. © transportparis

C’est peu dire que c’est un démarrage en douceur. Les navettes Magenta – Nanterre circulent uniquement en heures creuses de 10 heures à 16 heures en semaine et jusqu’à 20 heures le week-end, avec une fréquence au quart d’heure. C’est un peu comme, en janvier 1970, l’ouverture du tronçon La Défense – Etoile de ce qui n’était pas encore le RER A, uniquement les jours de salon se tenant au CNIT.

Pour l’instant, il s’agit d'abord d’un prolongement de l’infrastructure, mais pour le service commercial, c'est un service supplémentaire en recouvrement, puisque les trains venant de l’est font toujours terminus à Haussmann – Saint-Lazare. Pour parler de prolongement, il faudra attendre l’arrivée à Nanterre des missions venant de Chelles, Villiers-sur-Marne et Tournan... et surtout d'avoir un effectif suffisant en RERng, indispensables sur la section nouvelle. C'est donc en quelque sorte la préfiguration des futures missions Rosa Parks - Mantes-la-Jolie.

Un tel événement valait bien une page spéciale de transportparis : le dossier sera mis à jour ensuite...

Après les créations et les modifications de lignes du réseau parisien, passons aux suppressions.

Les lignes 53 Opéra – Pont de Levallois, 65 Gare de Lyon – Porte de La Chapelle et 81 Châtelet – Porte d Saint-Ouen ont été respectivement remplacées par la réorganisation des lignes 94 pour la première, du duo 38 + 91 pour la seconde et du 21 pour la dernière. Dans ce cas, l’absence de desserte de la gare Saint-Lazare dans le sens Stade Charléty – Hôpital Bichat crée un manque évident.

Les limitations du 30 à Pigalle, du 67 au Palais Royal et du 83 aux Invalides ne sont guère bénéfiques. Dans le premier cas, la ligne 54 déjà bien chargée récupère le trafic comme elle peut. Dans le second, il doit se reporter sur le 74. Dans le dernier, le transfert s’effectue sur le 93. Il faut cependant reconnaître que le terminus Friedland-Haussmann n’avait aucun sens : il aurait fallu envoyer le 83 à l’Etoile.

Paris - Place Blanche - 6 février 2024 - Le terminus central de la ligne 30 a été ramené place Pigalle, sur un site exigu, qui était déjà assez peu commode pour la ligne 67. © transportparis

Même chose pour la courte réduction du parcours du 22, abandonnant la place de l'Opéra : s'il est vrai que l'emplacement n'était pas commode, assez fréquemment encombré. La compensation par la modification du 32, quittant la rue de Châteaudun pour l'Opéra n'a guère amélioré la situation, compliquant le tracé de cette denière.

La déviation du 24 à partir de la gare d’Austerlitz vers le Panthéon, couplée à la réorientation du 20 vers la porte des Lilas a limité à la seule ligne 29 la liaison Gare Saint-Lazare – Gare de Lyon dont la circulation reste chaotique compte tenu de la piétonnisation régulière des rues du Marais. Cependant, Maisons-Alfort – Saint-Lazare constituait un trajet trop long avec une forte disparité de charge.

Paris - Rue de Bercy - 23 avril 2019 - La ligne 24 a donc été amputée de la section Saint-Lazare - Austerlitz et déviée vers le Panthéon. Si sa fréquentation était relativement modeste, le nouveau parcours, s'il participe à la desserte de certaines universités et grandes écoles, n'est guère lisible. En outre, les services partiels ne sont pas rares... © transportparis

On peut aussi ajouter que l’abandon de l’exploitation par autobus articulés du 43 Gare du Nord – Neuilly Bagatelle, prolongé à l’hippodrome de Longchamp diminue la capacité de transport au cœur de Paris, entre les gares Saint-Lazare et du Nord, mais aussi sur l’avenue des Ternes, où la fréquentation reste élevée.

La ligne 65 a disparu mais elle a été reprise par le 38 et le 91, plutôt avec succès pour la première et avec une déception certaine pour la seconde.

Il existe aussi des occasions manquées : les grands boulevards ont été remis à double sens mais pour autant, le 20 emprunte toujours la rue de Réaumur en direction de l’est. Il aurait été intéressant de réunifier l’itinéraire de la ligne et de revoir la desserte de la rue de Réaumur, notamment en la mettant aussi à double sens au bénéfice de la ligne 39.

En conclusion, le bilan de ce « toilettage » du réseau est donc assez mitigé, d’autant que l’évolution des performances du réseau n’a pas influé favorablement. Il faut donc espérer que les aménagements réalisés à l’occasion des Jeux Olympiques et l’instauration d’une Zone à Transit Limité dans les arrondissements centraux de la rive droite auront un effet positif sur la circulation des autobus…

Outre les créations ex-nihilo, la refonte du réseau parisien a sérieusement modifié certaines lignes. Dans cet article, transportparis s’intéresse aux extensions et réorientations de lignes.

Sans véritablement constituer de nouvelles lignes, certains itinéraires ont également été créés sur des lignes au moins en partie existantes :

• 20 prolongée de Saint Lazare à Levallois (Louison Bobet) en remplacement du 94 et dévié à partir de la place de la République vers la porte des Lilas
• 28 entre la gare Saint-Lazare et la porte de Clichy
• 30 entre la place du Trocadéro et l’hôpital Georges Pompidou
• 38 entre la gare du Nord et la porte de La Chapelle
• 61 prolongée de la gare d’Austerlitz vers la place d’Italie
• 64 prolongée de la place d’Italie vers la place Denfert-Rochereau, et de la place Gambetta à la porte des Lilas
• 75 déviée depuis l’Hôtel de Ville vers la place du Panthéon
• 88 prolongée de l’hôpital Georges Pompidou à la porte d’Auteuil
• 91 prolongée de la place de la Bastille à la gare du Nord 
• 92 prolongée de la gare Montparnasse à la porte d’Orléans
• 215 prolongée de la porte de Montreuil à la gare d’Austerlitz

Paris - Rue de Belleville - 20 août 2021 - La déviation de la ligne 20 a mis fin à la liaison la plus rapide par autobus entre les gares Saint-Lazare et de Lyon, sans compensation. Le nouveau tracé à Belleville a rapidement trouvé son public, même s'il suit la ligne 11 du métro. Il est dommage de ne pas avoir profité de la mise à double sens des grands boulevards pour réunifier son tracé entre les places de l'Opéra et de la République. © transportparis

Paris - Place de la Nation - 24 février 2021 - La ligne 215 avait une vocation très locale, entre la porte de Montreuil et la gare de Vincennes. Elle a changé d'envergure en pénétrant dans Paris jusqu'à la gare d'Austerlitz, tout en conservant un rôle de cabotage. Néanmoins, elle comble utilement des lacunes et commence à trouver sa chalandise. Cependant, les tracés des lignes 61, 89 et 215 entre la gare d'Austerlitz et le boulevard Vincent Auriol manquent de rationalité. © transportparis

Paris - Rue André Suares - 7 février 2021 - Le décalage au nord-ouest de la ligne 28 permet de desservir le nouveau quartier des Batignolles qui profite aussi du prolongement du T3b et de la ligne 14 du métro. © transportparis

Paris - Rue Marx Dormoy - 13 février 2024 - Le prolongement de la ligne 38 en remplacement de la ligne 65 à La Chapelle, assortie d'autobus articulés et d'un réaménagement de la voirie s'avère plutôt bénéfique. Il reste encore à améliorer la régularité, l'arrivée au terminus de la porte de La Chapelle n'étant pas d'une grande fluidité. © transportparis

Paris - Avenue du Général Leclerc - 15 septembre 2023 - La ligne 92 a repris la section Gare Montparnasse - Porte d'Orléans précédemment desservie par la ligne 28. L'importance de son trafic justifierait amplement le recours à des autobus articulés... © transportparis

Paris - Rue Mathurin Moreau - 5 octobre 2019 - L’envoi du 75 vers le Panthéon reste d’intérêt relativement modeste : il fallait trouver un terminus de substitution à celui du Pont Neuf. Cependant, le tracé est fort peu lisible, ce qui ne facilite pas sa compréhension du public. Le contraste de fréquentation est donc important, peu de voyageurs franchissant la Seine. On peut faire le même constat avec la ligne 24, sérieusement raccourcie et déviée par un itinéraire complexe à partir de la gare d'Austerlitz. Il aurait été peut-être plus efficace de prolonger la ligne 84 entre le Panthéon et la gare d'Austerlitz. © transportparis

Paris - Boulevard du Temple - 6 février 2024 - Desservant désormais 5 gares, la ligne 91 est cependant caractérisée par un fort contraste de fréquentation : la section reprise à la ligne 65 ne génère pas les mêmes phénomènes de surcharge que la section historique. En outre, le prolongement du parcours n'a pas favorisé une amélioration de la régularité. Le franchissement de la « nouvelle » place de la Bastille n’est pas une sinécure et la circulation sur le boulevard Magenta reste difficile, expliquant probablement une partie des nombreux services partiels. © transportparis

Paris - Place du Trocadéro - 6 avril 2021 - Le décalage vers le sud de la ligne 30 a amélioré la desserte du quartier Beaugrenelle. Heureusement, dans le projet de transformation de l'axe Trocadéro - Tour Eiffel, la circulation devrait être maintenue pour les transports en commun sur le pont d'Iéna, évitant un détour aux autobus des lignes 30 et 82. Cependant, sa limitation place Pigalle n'est guère heureuse, puisqu'elle accentue la charge de la ligne 54 qui n'en a pas vraiment besoin. © transportparis

Paris - Avenue Gambetta - 28 avril 2022 - De création relativement récente, la ligne 64 continue d'imprimer sa marque dans les arrondissements de l'est parisien. Son prolongement à la porte des Lilas est la conséquence du réaménagement de la place Gambetta, limitant les possibilités de terminus. Au sud, elle a été prolongée de la place d'Italie à la place Denfert-Rochereau, suivant le tracé de la ligne 6 du métro, alors que la ligne 59 assure aussi cette liaison mais par le boulevard Arago. Il s'agit donc plutôt d'épauler le métro sur une section bien chargée. Elle accueille quelques-uns des 50 autobus Aptis d'Alstom, les derniers à circuler en France (pour combien de temps ?). © transportparis

Elles ont fêté leur cinquième anniversaire au cours de ce mois d’avril. La restructuration du réseau d’autobus parisien a été l’occasion de créer de nouvelles lignes :

• 25 Bibliothèque François Mitterrand – Vitry-sur-Seine Duras
• 45 Place de la Concorde – Aubervilliers France-Asile
• 59 Place d’Italie – Gare de Clamart
• 71 Porte de la Villette – Bibliothèque François Mitterrand
• 77 Gare de Lyon – Gare de Joinville

Paris - Avenue de France - 7 juillet 2023 - La ligne 25 constitue une section préfigurant – très partiellement – le futur TZen5, doublant en partie l’actuelle ligne 325, Château de Vincennes – Quai de la gare via Maisons-Alfort. La réponse fut rapide et les autobus standards sont en limite de capacité aux heures de pointe comme sur la ligne 325. Le TZen5 sera lui exploité en autobus bi-articulés électriques Van Hool Exquicity, comme TZen4. © transportparis

Paris - Rue d'Aubervilliers - 9 septembre 2022 - La ligne 45 résulte de la recomposition de la ligne 42, abandonnant la gare du Nord pour Saint-Lazare : l’itinéraire n’est pas très lisible du fait du plan de circulation comprenant de nombreux sens uniques. La fréquentation reste modeste, au moins sur la partie Concorde – Gare du Nord. Au-delà, le tracé reste tout de même très proche de la ligne 35 Gare de l'Est - Mairie d'Aubervilliers : les deux lignes pourraient n'en former qu'une sans dégradation majeure de la desserte du 18ème arrondissement et d'Aubervilliers. © transportparis

Paris - Place de Catalogne - 4 novembre 2022 - La ligne 59 est venue combler des lacunes dans la desserte du sud de la capitale, notamment sur le boulevard Arago et rue Vercingétorix. Elle a assez rapidement été apprivoisée. Comme les trois précédentes, elle participe en outre à mailler les arrondissements périphériques et les communes de la première couronne. Le jardin en cours de réalisation sur la place réduit assez nettement la capacité de la voirie et ne facilite guère la circulation des lignes 59, 88 et 91 qui passent à cet endroit. Il est cependant dommage que la ligne 59 n'y passe qu'en direction de Clamart du fait du plan de circulation. © transportparis

Paris - Place Daumesnil - 24 février 2021 - La ligne 71 est venue créer une liaison nord-sud entre les 19ème et 13ème arrondissements, dont le tracé ne manque pas d’intérêt, mais souffre d’une vitesse commerciale très faible, notamment entre La Villette et Belleville. En cause : un parcours sinueux et des aménagements de voirie pas forcément faciles pour les autobus. Son potentiel est intéressant, mais elle devra être améliorée par des évolutions sur la voirie et/ou sur son tracé : ne faudrait-il pas étudier une limitation à la porte de Pantin, tout en desservant des équipements intéressants (Philarmonie, Grande Halle et Parc de La Villette) ? © transportparis

Paris - Rue de Bercy - 23 avril 2019 - Dans Paris, la ligne 77 double la ligne 87 dans le 12ème arrondissement et vient ensuite desservir la lisière sud du bois de Vincennes. La desserte des hôpitaux de Saint-Maurice n'est que marginalement améliorée, car les accès sont plutôt à l'opposé de son parcours. © transportparis

C’est une des pistes avancées par Ile-de-France Mobilités en lien avec la réorganisation de cette ligne, un peu moins tentaculaire depuis la mise en service – laborieuse – de T12, et finalement le retour à un scénario évoqué dès 2009.

La désimbrication des dessertes de grande couronne vers Dourdan et Etampes pourrait faciliter le fractionnement du renouvellement du parc de matériel roulant du RER C et de retenir un matériel à plancher bas sur ces relations desservant presque exclusivement des quais de 550 mm de hauteur.

Paris Austerlitz - 13 novembre 2015 - Des Z2N du RER C en surface, c'est déjà une réalité, soit en raison de travaux, soit en cas de perturbations... soit pour quelques renforts en hyperpointe. Le schéma directeur prévoit le report pérenne des missions Dourdan et Etampes sous la grande verrière. Pour continuer dans Paris, les voyageurs devront changer de train à Bibliothèque François Mitterrand, mais beaucoup le font déjà... pour prendre la ligne 14 ! © transportparis

Les réflexions en cours portent sur une limitation à la gare d’Austerlitz, en surface : seule la gare Bibliothèque François Mitterrand devrait être modifiée puisqu’elle dispose de quais de 920 mm. Il faudra aussi supprimer les rehaussements partiels à 760 mm réalisés dans plusieurs gares. Ce type d’opération a déjà été réalisé sur le réseau Montparnasse avant l’arrivée des Régio2N.

Le schéma directeur n’écarte pas le prolongement d’une partie de ces trains à Musée d’Orsay, ce qui pourrait être techniquement possible à condition de rester sur une interface « basse » entre quai et trains. C’est probable puisqu’il sera difficile de rehausser les quais de Saint-Michel – Notre-Dame à plus de 550 mm.

Dans cette hypothèse, le besoin peut être estimé à une cinquantaine de rames, s’ajoutant aux 167 déjà livrées pour les réseaux Montparnasse et Sud-Est. Le besoin pour le « cœur » du RER C se limiterait alors à une centaine de rames, ce qui reste tout de même un volume assez intéressant.

Cependant, il convient d’avoir une vision globale de la stratégie de renouvellement des Z2N actuellement utilisées : si le Régio2N peut convenir pour des dessertes de grande couronne à arrêts limités en zone dense, qu’en serait-il pour des missions centrales ? Compte tenu des arrêts très fréquents dans Paris, il vaudrait mieux un matériel plus nerveux capables d’accélérations à au moins 1 m/s².

Chamarande - 6 juin 2015 - Quais bas, desserte de grande couronne sur des trajets de plus d'une heure : les prestations des Z2N sont quand même un peu limitées. Les Régio2N proposent la climatisation, un niveau sonore réduit, des prises de courant et USB et surtout une accessibilité bien meilleure. © transportparis

Autre interrogation : la version actuellement utilisée du Régio2N est longue de 110 m alors que les Z2N font 7 m de moins. Le contrat-cadre prévoit la possibilité de réaliser une version 103 m avec des remorques 2N plus courtes (celles utilisées pour réaliser la version 81 m Aquitaine par rapport à la version de base 83 m).

En revanche, les actuels Régio2N ne lèvent qu’un seul pantographe, ce qui, sous 1500 V, non sans « délicatesses » vis-à-vis des installations électriques du fait des intensités concentrées sur un seul archet. Le marché prévoit cependant une version francilienne à 103 m (tiens donc !) dotée de 4 bogies moteurs (c'est plutôt correct) et l'usage de 2 pantographes.

Cette solution dispose d'avantages non négligeables : le matériel est connu (pour ses qualités et ses défauts), il est rapidement disponible (d'autant que la chaîne de production ne tourne plus à plein régime) et son coût reste tout de même très intéressant. Pourrait-elle convenir à la fois aux besoins des desserte de grande couronne et de la zone dense ?

A l'approche des Jeux Olympiques, comment ne pas se poser la question de l'accueil des touristes dans les transports en commun franciliens ? Sans même cet événement de portée mondiale, Paris est déjà la première destination touristique mondiale et, pour les visiteurs, l'expérience sur le réseau commence le plus souvent par l'achat d'un titre de transports. Que ce soit aux aéroports ou dans les gares, il est flagrant de constater la longueur des files d'attente du fait du sous-dimensionnement des services de distribution, soit au guichet soit par des distributeurs automatiques. La gare du Nord, avec les voyageurs descendant d'un Eurostar, constitue un excellent poste d'observation, en particulier la recette de la ligne 4, la plus proche des voies d'arrivée de ces trains. Mais la comparaison est aussi valable quand arrive un Ouigo à la gare de Lyon ou à Montparnasse.

Station Gare du Nord - 20 avril 2024 - Au pied des voies Eurostar, la recette de la ligne 4 du métro ne comprend que 5 distributeurs automatiques, insuffisants à l'arrivée d'un train de Londres ou de Bruxelles. Un sixième est situé un peu plus loin, au niveau de la bifurcation entre les deux directions. Sur le second cliché, on voit 3 bornes de rechargement valables uniquement pour les Navigo. Un serre-file a été installé pour organiser l'attente. Il existe d'autres bornes d'achat disséminées à proximité... mais ce sont celles de la SNCF, qui délivrent pourtant les mêmes titres de transport. L'unification de la vente devrait être l'occasion de rationaliser les emplacements et de massifier les équipements pour éviter les parcours parasites. De ce point de vue, TfL est très en avance par rapport à Ile-de-France Mobilités. © transportparis

C'est d'autant plus regrettable que le retard francilien en la matière est encore considérable : depuis combien d'années nombre de réseaux, en Europe et dans le monde, proposent tout simplement de présenter une carte bancaire ou une application bancaire sur smartphone sur la borne de validation à chaque trajet, avec plafonnement du débit au prix du ticket journalier ?

Londres - Victoria Station - 15 avril 2024 - Outre le principe de file unique, il faut évidemment retenir la présence de pas moins de 13 distributeurs automatiques de titres de transport et la possibilité d'utiliser son smartphone. © Th. Assa

Il est vrai que le système tarifaire est complexe, y compris pour les français occasionnellement dans la capitale et même pour les franciliens. Comprendre que telle ligne de tramway est accessible avec un ticket T+ mais pas telle autre, que telle carte Navigo n'est pas utilisable sur le RER et qu'à l'inverse le ticket format Edmonson n'est pas accepté sur T10, etc... tout ceci est hors de portée de compréhension de nombre de voyageurs. Même à transportparis, on s'y perd...

La RATP prévoit de recruter et de faire appels à ses salariés pour assister les voyageurs à leur arrivée dans les principaux points névralgiques que sont les gares, les aéroports et les principales stations, notamment celles situées autour des sites olympiques.

Reste donc à organiser ces files d'attente, qui ont pu faire par le passé l'objet d'études sociologiques, dans un tout autre contexte, plus tragique, dont celle exposée par ce chercheur - qui sera ensuite sénateur socialiste - au cours du journal d'Antenne 2 midi le 27 juillet 1981.

Vous aurez donc compris que le titre de cet article a été emprunté à Daniel Bilalian et Gérard Mérigaud, les deux présentateurs qui essaient d'infléchir le vocabulaire employé par Henri Weber, tout en essayant de garder le sérieux qui sied à la fois à leur fonction et à la situation maladroitement décrite...

Troisième volet de notre examen du réseau d’autobus parisien, après le cas des lignes 38 et 62. Repassons en rive droite avec une autre ligne de rocade, desservant le nord-est de la capitale : ce n’est pas la plus connue car elle ne dessert pas de sites touristiques, tout au plus le parc des Buttes-Chaumont. La ligne 60 relie la porte de Montmartre à la place Gambetta en traversant les 18^ème, 19^ème et 20^ème arrondissements. C’est une ligne relativement récente dans l’histoire du réseau : elle a été créée en mars 1951.

Paris - Rue Belgrand - 3 janvier 2021 - Départ du terminus situé derrière la mairie : il était auparavant sur la place, qui était il est vrai souvent bien encombrée d'autobus, puisqu'il y avait aussi celui de la ligne 69. © transportparis

Peu concernée par la restructuration du réseau et les évolutions d’aménagement de la voirie, la ligne 60 avait profité de quelques améliorations, comme le site propre axial sur une partie de l’avenue Jean Jaurès.

Paris - Avenue Jean Jaurès - 9 mars 2024 - Le site propre axial située entre la rue de l'Ourcq et l'avenue de Laumière est un aménagement déjà ancien, de longueur réduite (440 m) mais plutôt efficace. Notez que cette voiture assure un service partiel. © transportparis

Les conditions de circulation ne sont pas aisées car les voiries empruntées sont généralement de largeur moyenne et, sur une partie du parcours l’activité commerciale peut être importante, notamment sur la rue Ordener. Le secteur de l’avenue de Flandre demeure un point sensible, la gestion des feux pour les tourne-à-gauche (sens Porte de Montmartre – Gambetta) étant toujours aussi difficile avec un feu au milieu du carrefour.

Paris - Place des Fêtes - 22 novembre 2014 - Le parcours en rocade de la ligne 60 assure, depuis la place Gambetta, des correspondances avec les lignes 3, 3bis, 7bis, 11, 5, 7, 12 et 4 du métro, ainsi qu'avec le RER E. Autant de points de rupture du trafic. Le parcours alterne aussi entre les architectures et les urbanismes des différentes époques... © transportparis

En revanche, le terminus de la place Gambetta a été remaniée lors du réaménagement de la place. Les contre-allées ont disparu et le stationnement des lignes 61 et 69 a été reporté derrière la mairie du 20ème arrondissement. Elle emprunte donc en partie de l’avenue Gambetta, disposant désormais d’un contre-sens pour les autobus en direction de la mairie du 20ème arrondissement.

L’exploitation de la ligne 60 n’est pas facilitée par l’usage d’autobus standards, insuffisants compte tenu de l’affluence. L’engagement d’autobus articulés nécessiterait, outre de la place dans le dépôt Belliard qui la gère, des travaux de réaménagement pour faciliter leur giration sur les carrefours. Actuellement, la ligne dispose de 36 véhicules, des MAN Lion’s City, dont 24 hybrides et 12 Diesel.

Paris - Rue Gaston Tessier - 9 septembre 2022 - La transformation du quartier de l'Evangile et l'arrivée du RER E (la gare est au fond du cliché) a influé sur la fréquentation de la ligne 60... qui n'a toujours pas droit à des véhicules articulés. © transportparis

La tenue des intervalles est évidemment difficile compte tenu de la configuration des voiries. C’est une des lignes parisiennes dont le renforcement doit encore progresser. En semaine, les intervalles « officiels » devraient varier entre 6 et 9 minutes, 7 à 11 minutes le samedi, 8 à 13 minutes le dimanche. Le temps de trajet est long, environ 1h15, allongé par des arrêts qui ont du mal à être brefs, compte tenu de l’affluence et de l’utilisation d’autobus standards à 2 portes.

Paris - Rue de l'Ourcq - 18 avril 2010 - Retour en arrière, pas si lointain : cet Agora V2 venant de la porte de Montmartre franchit le canal de l'Ourcq et assure un service partiel limité à la place des Fêtes : la proportion de services partiels peut être un bon indicateur des conditions de circulation sur une ligne. © transportparis

Paris - Rue Ordener - 13 février 2024 - Entre la rue Marx Dormoy et la rue des Poissonniers, la ligne profite d'une voie réservée vers la porte de Montmartre, qui semble se prolonger en direction du boulevard Ornano. Cependant, le marquage au sol porte encore les traces d'un ancien couloir totalement inutile puisqu'on en devine la largeur totalement incompatible avec le passage d'un bus. Enfin, la circulation à l'arrière-plan laisse présager d'un respect tout relatif de ce contre-sens réservé aux transports en commun... © transportparis

Paris - Rue Ordener - 17 septembre 2016 - Sur son parcours commun avec la ligne 31, la densité commerciale de la rue Ordener implique a minima de nombreux espaces de livraison. Quant au stationnement, il est aussi lié à la configuration de l'habitat, qui ne dispose qu'exceptionnellement d'un parking privatif. © transportparis

C’est un des axes les plus difficiles à améliorer car les marges de manœuvre sont assez limitées.  Il comprend en outre plusieurs dissociations d’itinéraires compte tenu des sens uniques. Pourtant, il n’en reste pas moins indispensable pour les parcours de cabotage dans le nord-est parisien.

Le 6, le 13 et le 24. Il ne s'agit pas de la combinaison gagnante du tiercé mais de dates à retenir pour les prochaines mises en service sur le réseau francilien :

• 6 mai : RER E prolongé à Nanterre, après une inauguration officielle le 3 ;
• 13 juin : ligne 11 prolongée à Rosny Bois-Perrier ;
• 24 juin : ligne 14 prolongée à Saint-Denis Pleyel et à l'aéroport d'Orly.

Sous réserve de modifications de dernière minute, évidemment, puisque ces événements devraient être largement politiques : M. Attal est annoncé sur la ligne 11, M. Macron sur la ligne 14. Mais qui pour le RER E ? Il va falloir veiller à maintenir les équilibres d'apparat entre les deux principaux opérateurs...

C’est officiel : la première phase de mise en exploitation du RER E jusqu’à Nanterre La Folie aura lieu le 6 mai. L’inauguration politique se déroulera 3 jours plus tôt.

Il s’agira bien d’une desserte limitée au parcours Nanterre – Magenta s’ajoutant au service existant, proposée uniquement en semaine entre 10 heures et 16 heures. De quoi rappeler les débuts de la liaison La Défense – Etoile pour le Salon des Arts Ménagers au CNIT en janvier 1970…

En prélude à cet événement, Ile-de-France Mobilités annonce une nouvelle commande de 35 rames RERng destinée au RER E. Elle s’ajoute aux 93 unités déjà notifiées, portant l’effectif futur à 128, ce qui couvrira la totalité des besoins de la ligne une fois prolongée à Mantes-la-Jolie. Il faudra probablement un complément de parc, de plus faible consistance, pour assurer le prolongement des missions Villiers-sur-Marne à Roissy-en-Brie.

Ile-de-France Mobilités va désormais pouvoir concentrer ses futures commandes sur le RER D puisque pour l’instant seules 38 rames à 7 caisses ont été confirmées.