Pour l'instant, il se fait discret : arrivé en décembre dernier aux ateliers de Fontenay, le premier train MP14 effectue durant la nuit ses premiers essais. Pour l'instant, il s'agit de vérifier la compatibilité avec le gabarit, tester la chaîne de traction, la climatisation, les portes... Ces parcours s'effectuent sur la ligne 1 qui permet de tester le matériel dans des conditions difficiles, notamment avec le passage de la Bastille et la rampe de 55 / 1000 pour franchir le pont de Neuilly. La deuxième partie des essais sera réalisée sur la ligne 14 avec le déverminage des automatismes d'exploitation.

Il n'est pas encore terminé mais subit déjà ses premiers tests de compatibilité avec le réseau parisien : le MP14 sera une des nouveautés de l'année 2019. (document Alstom)

La première mise en exploitation d'un MP14 sur la ligne 14 est prévue à la fin de cette année. Alstom annonce une réduction de 20% de la consommation d'énergie par rapport au MP05, mais aussi une diminution du niveau sonore de 40%  : les oreilles des voyageurs, lassées de subir le vacarme des MP89 et MP05 mal (pas ?) insonorisés jugeront sur pièces !

Réduire le coût du projet de 10%, c’était l’engagement de Matignon après l’actualisation du coût du projet du Grand Paris Express à 38 MM€, qui avait suscité la stupéfaction d’élus franciliens dont certains croyaient aux effets d’annonce initiaux d’un Grand Paris de 200 km à 20 MM€.

10%, c’est peu, alors que le volet financier du projet suscite des inquiétudes, étayées par la Cour des Comptes en janvier 2018. Un premier lot d’économies de 2,6 MM€ a été présenté par la SGP pour répondre à la demande du gouvernement.

Plus de 1200 pistes d’économies ont été identifiées mais 770 seulement ont été retenues. Dans le lot, certaines ont déjà provoqué de fortes réactions, comme la suppression du raccordement entre la ligne 15 Est et Sud à Champigny, alors que les travaux de cet ouvrage ont déjà débuté.

La SGP a déjà acté la réduction du nombre de tunneliers pour le percement des tunnels, concernant les ligne 15 Est, 17 et 18. Il est également proposé de modifié le tracé de la ligne 18 pour en raccourcir la longueur sur le plateau de Saclay. Certaines mesures nécessiteraient une nouvelle enquête publique, retardant la réalisation des chantiers.

Inquiétude des élus concernés par ces sections, puisque les chantiers ne sont pas engagés : ils craignent que ces propositions ne se traduisent par un nouveau report de « leur » projet… sinon plus…

Au-delà, la SGP propose de réduire la voilure sur les gares avec la suppression de certains accès, des aménagements urbains plus réduits, la réduction du nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs ainsi que des surfaces commerciales en gares.

Ile de France Mobilités se montre très réservé sur ces suggestions et la Région considère qu’il faut d’abord tempérer les ardeurs des architectes sur les gares, sachant qu’outre les coûts de construction, les coûts d’exploitation et de maintenance sont généralement passés sous silence. Réduire le nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs est à manier avec précaution compte tenu de gares souvent situées à forte profondeur.

L’autorité organisatrice souligne aussi que les projets de gares ont souvent omis d’aborder le volet intermodal : les pôles d’échanges ne figurent pas dans le projet de la SGP. S’ils ne sont pas systématiques, notamment sur la partie la plus dense (et donc principalement sur les prolongements de la ligne 14 et la création de la ligne 15). La Région a également dû annoncer une contribution de 100 M€ pour débloquer la question du traitement des correspondances entre les lignes du Grand Paris Express et les lignes existantes.

De façon surprenante, la suppression des emplacements pour le stationnement des vélos semble tourner le dos à l’évolution des pratiques, d’autant plus que la SGP explique par ailleurs que les deux tiers des utilisateurs de ces lignes seront situés à moins de 2 km d’une station : une distance totalement compatible avec un parcours d’approche en vélo…

Cette situation résulte d’une forme de crédulité des élus franciliens, séduits par l’estimation de 2008 à 20 MM€ mais aussi d’une stratégie politique de la SGP, qui a ancré fortement le projet dans les territoires au point qu’aujourd’hui, des leviers de réduction du coût du projet par une sélection des sections les plus utiles et la remise en cause de fond des tronçons dont les prévisions de trafic sont assez loin de justifier un mode de transport lourd.

En ligne de mire, assurément, la ligne 17 figure en bonne position mais l’Etat semble incapable de faire un choix entre celle-ci et CDG Express sur la desserte de l'aéroport de Roissy, courant le risque du fiasco sur au moins une des deux infrastructures. La ligne 18 est de longue date contestée par son coût élevé et ses prévisions de trafic qui ne justifient pas le métro, même en réduisant la taille des rames.

Et puis il semblerait qu’une économie soit de fait en train d’être dégagée puisque le prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perier à Noisy-Champs semble de plus en plus incertain…

Hier soir, une collision impliquant 2 tramways est survenue à hauteur du dépôt d'Issy les Moulineaux sur la ligne T2. Une rame était arrêtée en pleine voie, son itinéraire étant cisaillée par une autre rame rentrant au dépôt. C'est à ce moment qu'une troisième rame est venue tamponner par l'arrière celle qui attendait la réouverture de son itinéraire. Le choc a été violent provoquant le déraillement des 2 convois. Le bilan fait état de 12 blessés.

Il s'agit du premier accident ferroviaire concernant les tramways franciliens depuis leur réintroduction en 1992. Une enquête a été diligentée par la RATP pour déterminer les causes de ce tamponnement survenu dans le cadre ordinaire d'une conduite à vue des tramways, sans signaux d'espacement. 

Post scriptum : le service a été rétabli le 13 février. L'enquête se poursuit.

La date est désormais fixée. Dans la nuit du 19 au 20 avril 2019, les équipes de la RATP ne vont pas chômer car il va falloir modifier pas moins de 4000 points d'arrêts ainsi que l'ensemble des informations sur le nouveau réseau d'autobus parisiens, ne serait-ce que les plans dans la totalité des stations de métro et de tramways. Une opération Grand Soir, qui a été pratiquée par la plupart des réseaux urbains français lors de grandes réorganisations, mais il est vrai que la tâche est d'ampleur par ses multiples ramifications allant bien au-delà des modifications individuelles à chaque ligne ou chaque arrêt. Espérons d'ailleurs au passage que l'information sera à jour dans le métro, car dans de nombreuses stations, le prolongement de T3b à la porte d'Asnières est encore inconnu.

Le plan final recèle encore quelques évolutions suite à la concertation et au travail de finalisation du programme.

Ainsi, par rapport à notre dossier, les évolutions sont les suivantes :

• le prolongement de la ligne 28 de la gare Saint Lazare à la porte de Clichy est différé, mais le transfert de la section Gare Montparnasse - Porte d'Orléans sera bien effectif dès le 20 avril ;
• le Montmartrobus, rebaptisé ligne 40, est amorcé à la station Le Peletier et non à Notre Dame de Lorette ;
• le prolongement de la ligne 43 de Neuilly Bagatelle à l'hôpital Ambroise Paré n'apparaît plus et semble donc a minima différé :
• la nouvelle ligne 45, au départ de la Concorde n'ira pas au Stade de France mais effectuera son terminus à hauteur du dépôt des autobus d'Aubervilliers ;
• la ligne 66 est maintenu au départ d'Opéra (il était question de la limiter à la Gare Saint Lazare) ;
• le prolongement de la ligne 70 de la Maison de la Radio au pont de Suresnes n'apparaît plus et semble donc a minima différé ;
• la ligne 87 est limitée non plus au Musée d'Orsay mais déviée vers les Invalides, la desserte du Champ de Mars étant bien confiée au 86 prolongé depuis Saint Germain des prés ;
• la ligne 350 est limitée à la Porte de La Chapelle, abandonnant son terminus de la Gare de l'Est ;
• la ligne 351 n'apparaît plus sur le plan.

Sont en revanche confirmées les nouvelles lignes :

• 59 Place d'Italie - Gare de Clamart ;
• 71 Porte de La Villette - Bibliothèque François Mitterrand ;
• 77 Gare de Lyon - Gare de Joinville
• 215, nouveauté dans Paris puisque la ligne sera prolongée de la porte de Montreuil à la gare d'Austerlitz via Nation et Bercy.

La version finale de ce réseau confirme qu'il s'agit quand même d'une refonte d'ampleur moyenne, plutôt un vaste toilettage, avec des interrogations subsistantes :

• le développement de longues diamétrales, comme le 20 Levallois Bobet - Porte des Lilas, le 21 Porte de Saint Ouen - Stade Charléty, le 38 Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans, dont l'exploitation apparaît assez difficile avant même leur lancement ;
• de même, le prolongement de la ligne 91 de la Bastille à la Gare du Nord, en remplacement des lignes 20 et 65, suscite quelques craintes sur la régularité d'une ligne qui desservira 5 des 6 gares parisiennes ;
• l'allègement plutôt minimal sur certains grands troncs communs, à commencer par la rue de Rivoli, même s'il y a un progrès en matière de lisibilité avec la concentration des terminus à Châtelet (sauf pour la ligne 70) ;
• la création d'un terminus conséquent au Panthéon accueillant le 24 et le 75 en plus du 84, avec un intérêt qui ne frappe les esprits au premier regard ;
• l'aménagement des terminus et les modalités de régulation de l'exploitation pour éviter l'agglutination d'autobus à certains terminus ;
• l'ampleur des aménagements pour favoriser la circulation des autobus, avec la création - et le contrôle ! - de couloirs d'autobus efficaces.

T9 passe aux choses sérieuses

La pose des premiers coupons de rails est toujours un évément décisif pour la construction d'une nouvelle ligne de tramway. Pour le grand public et les riverains, c'est à ce moment qu'on entre dans le concret. Avant, ce ne sont que des travaux, des trous et des embarras. Avec les rails, on peut matérialiser le changement qui se prépare.

Les premiers rails du T9 ont donc été installés à Ivry, sur l'emprise de l'ancien site propre de la ligne 183. Certains pourront rechercher des points de comparaison pour savoir comment se positionneront les nouvelles voies par rapport aux anciennes du défunt tramway 83.

En revanche, à la porte de Choisy, les voyageurs vont perdre en commodité de correspondance puisque le bus 183 les dépose au droit des accès au métro et de la station du T3. Le terminus de T9 sera perpendiculaire aux voies de T3, sur l'avenue de la porte de Choisy, libérée de la circulation automobile. En revanche, pas de connexion des voies entre l'arrière-gare de T9 et T3, alors que les deux lignes seront au même gabarit.

Une belle occasion d'inaugurer T9

A cette occasion, il n'est pas forcément inutile de rappeler qu'existe dans la collection de l'AMTUIR (voir également le dossier de transporturbain sur ce musée)la seule motrice de tramways parisiens en état de circuler : la 505 de la CGPT avait en effet été restaurée durant sa période d'exil belge afin de rouler de temps en temps sur les voies de la ligne T1 lors de sa mise en service en 1992. Cette pimpante retraitée avait repris du service en 2012 pour les 175 ans de la fondation de l'Union Internationale des Transports Publics à Bruxelles, lors d'une cavalcade mémorable de tramways venus de nombreux réseaux (à voie normale) le temps d'un week-end exceptionnel organisé par le MTUB.

Comme cette motrice était affectée aux lignes de ce secteur, comme la motrice 505 a réellement circulé durant toute sa carrière sur la ligne 83, ancêtre du futur T9, il serait tout naturel de proposer - enfin - sa circulation  lors de l'inauguration du nouveau tramway l'année prochaine. Une belle façon de boucler la boucle...

L'histoire est un éternel recommencement : vue dans la deuxième moitié des années 1920, après l'unification du réseau par la STCRP, une motrice 500 CGPT à Choisy le Roi, sur l'avenue de Paris, là où aujourd'hui se construit le nouveau tramway T9.

Avec l'automatisation en cours de la ligne 4, où les façades de quai sont apparues dans 3 nouvelles stations, les MP89 actuellement engagés vont être mutés sur la ligne 6 afin de réformer les MP73. Leur arrivée est prévue à partir de 2021, après rénovation et recomposition en rames de 5 voitures et non plus de 6 comme actuellement. En attendant, la RATP engage un plan de modernisation de la ligne 6 qui porte sur de nombreux points.

Le premier est évidemment de dégager le gabarit pour la circulation des MP89 légèrement plus larges que les MP73, mais qui se dandinent moins que celles-ci. Ainsi, les quais doivent être rabotés de 2 cm dans 13 stations. La voie sera également renforcée car le MP89 est un peu plus lourd que le MP73 et il est aussi plus performant. Il faudra également achever la rénovation des viaducs de la ligne, opération amorcée en 1997 et qui se terminera par la section Passy - Pasteur durant les étés 2019 et 2020, tant pour les structures métalliques que les voûtains de brique.

La RATP mènera également des travaux pour la maintenance du matériel, avec la transformation du centre de maintenance souterrain de Nation, qui devra s'adapter aux nouvelles rames : les équipements situés sous la caisse sont logés dans des tiroirs qui se manoeuvrent horizontalement et non pas verticalement comme sur les MP73. La machine à laver sera également adaptée à la carrosserie des voitures : le sujet est d'autant plus important que la ligne est aérienne sur la moitié de son parcours et qu'il y a intérêt à ce qu'on puisse profiter du paysage...

Autre volet et non des moindres : la ligne 6 abandonnera à son tour le PCC du boulevard Bourdon et sera dotée d'un centre de commandement unifié entièrement neuf situé place d'Italie. Il commandera les nouvelles installations de signalisation, la ligne allant être équipé d'Octys, dans sa version classique (avec maintien de la signalisation latérale). Une base d'essais dans la voie de service entre Gare de Lyon et Quai de la Rapée (ancien raccordement 1 - 5) sera établie pour tester les rames dans leur nouvelle configuration à 5 voitures et leur comportement avec Octys (dont les équipements seront fournis par Ansaldo et Siemens).

Le coût de la partie infrastructures est de 320 M€, financés par Ile de France Mobilités dans le cadre du contrat quadriennal avec la RATP, tandis que les 89 M€ de modernisation des 47 rames MP89 concernées sont pris en charge à moitié par ce contrat et le reste par une subvention directe d'Ile de France Mobilités.

C'est confirmé : la ligne 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans sera exploitée par autobus articulés dans le cadre du Grand Paris des bus, la réorganisation des lignes parisiennes. Il était temps ! Avec 25 000 voyageurs par jour, elle fait partie du peloton de têtes des lignes les plus chargées du réseau parisien. Ce n'est pas une nouveauté : quand la ligne s'appelait 8 et qu'elle était exploitée avec des compositions de tramways formées d'une motrice L et d'une remorque A, elle était aussi parmi les plus fréquentées des lignes parisiennes... et avec des résultats annuels plus de deux fois supérieurs à ceux de notre époque puisqu'elle transportait plus de 21 millions de voyageurs par an en 1926, contre un peu plus de 9 millions en autobus aujourd'hui (chiffres issus du livre de Jean Robert, Les Tramways parisiens). Et pourtant, le réseau métropolitain était déjà largement constitué.

Paris - Place du Châtelet - 25 février 2017 - Les Lion's City hybrides seront donc les derniers autobus standards engagés sur la ligne 38. L'exploitation en autobus articulés (on peut supposer qu'il s'agira d'Urbanway hybrides) viendra restaurer la capacité unitaire des véhicules qui circulaient sur la ligne dans les années 1930... © transportparis

L'exploitation en autobus de 110 places en remplacement de véhicules de 65 places n'est donc qu'un juste retour des choses, d'autant plus que la ligne 38 absorbera la section Gare du Nord - Porte de La Chapelle de l'actuelle ligne 65 Gare de Lyon - Porte de La Chapelle qui disparaîtra. Et la section Gare du Nord - Porte de La Chapelle n'est pas la moins chargée...

5 à 6 km de long selon les tracés et une première évaluation autour de 1 MM€ : le dossier d'émergence du prolongement de la ligne 10 du métro entre la gare d'Austerlitz et la place Gambetta à Ivry révèle les différents scénarios de tracé.

Sur les quatre principales familles de tracé, une seule utilise la station actuelle de la gare d'Austerlitz, celle qui est parallèle aux voies ferrées. Les autres tracé impliquent une reprise de la ligne existante en amont de l'actuel terminus avec une nouvelle station Gare d'Austerlitz. Par rapport à la carte ci-dessus, il apparaît quand même que les scénarios par le quartier Chevaleret semblent les plus logiques puisqu'ils assurent une correspondance avec la ligne 14 à Bibliothèque François Mitterrand, étant entendu que la connexion à la ligne 6 est assurée dans tous les cas (à Quai de la Gare pour le tracé Seine, à Chevaleret par les tracés du même nom et à Nationale pour le tracé le plus à l'ouest).

De cette carte schématique, il semble donc probable que les débats ultérieurs portent sur les tracés bleu clair, bleu foncé et orange, puisqu'ils assurent tous les deux connexions aux lignes 6 et 14. On surveillera aussi les modalités de correspondance au T3 à la porte de France depuis la station Masséna-Bruneseau.

Reste à savoir enfin l'arbitrage d'Ile de France Mobilités sur les suite à donner à ce dossier, qui n'est certes pas le plus en visibilité dans l'actualité des transports franciliens mais qui commence à véritablement prendre corps avec la densification en cours sur cette frange entre Paris et Ivry. La charge de la ligne 325 en atteste, le renforcement par la future ligne 25 préfigurant un BHNS aussi...

Un signalement de la Cour des Comptes sur les dérapages financiers du projet en 2018, des soupçons d'irrégularité dans les procédures d'appels d'offres (il est question de favoritisme) et la saisine de l'association Anticor motivent l'ouverture d'une enquête par le Parquet National Financier. Trop de marchés à bons de commandes, des procédures d'appels d'offres un peu trop souvent contournées (164 marchés passés sans mise en concurrence des entreprises), une commission d'examen des offres au rôle limité, une très forte externalisation des missions de maîtrise d'ouvrage et, comme le soulignait déjà la Cour des Comptes l'an dernier, un risque de dette colossale (celle de SNCF Réseau serait une peccadille en comparaison)... La liste des griefs commence à s'allonger.

Sur la question du coût du projet, il convient tout de même de pondérer un peu l'argumentation. Il fallait être d'une naïveté confondante pour croire à une estimation à 20 MM€, même à 25 MM€ et à un objectif de mise en service dès 2020. La pression mise sur le secteur du BTP a un prix, à la hausse, sur le montant des offres, et la sphère politique l'accentue encore afin de tenir les promesses (du moins l'espère-t-elle) faites au Comité International Olympique pour que Paris obtienne les JO en 2024.

Distinguer ce qui relève de l'affichage (l'écart entre le coût annoncé et le coût réel du projet) et ce qui serait la conséquence d'irrégularités dans la gestion du projet risque de ne pas être une mince affaire pour le PNF, au risque de soulever le tapis sous lequel les différents gouvernements qui se sont transmis le dossier depuis 2008 ont manifestement planqué pas mal de poussière !

Une image vaut un long discours. Les nouveaux aménagements de la rue de Rivoli commencent à prendre forme... et à poser question. La preuve !

On notera aussi pour terminer que le couloir est maintenant majoritairement matérialisé par une simple bande peinte, l'ouvrant de fait à tous les usages. Il sera facile de constater l'impact à la baisse sur les performances des autobus sur cet axe, déjà pas franchement glorieuse.

Bref, les pistes cyclables oui, mais pas 2 sur la même voirie... quand même !!!