La circulation automobile a diminué d'un peu plus de 50 % entre 1990 et 2022. La vitesse commerciale des autobus dans Paris a chuté de 30 % depuis la fin des années 2000. Comment expliquer ce paradoxal effet de ciseau ?

Alors que le premier couloir réservé aux autobus fêtera ses 60 ans en avril prochain, transportparis devance un peu cet anniversaire pour se pencher sur une question devenue épidermique, puisqu'il devient de plus en plus difficile de développer une analyse sur le rôle des transports en commun de surface et la nécessité de les améliorer sans être taxé d'opposant au développement du vélo.

Cependant, on ne peut que constater que les réaménagements de voirie opérés ces dernières années ont surtout redistribué la largeur de la rue entre la circulation générale (voitures particulières, livraisons, véhicules d'intervention...) et la création de pistes cyclables et que les facilités de circulation des transports en commun passent au second plan. Ne parlons pas des piétons car le plus souvent, ces aménagements n'élargissent pas les trottoirs.

Paris - Avenue du Général Leclerc - 23 septembre 2023 - Les bordures de trottoir ne pouvaient pas bouger sauf à menacer les arbres bordant cette artère. Les cyclistes disposent d'une piste dédiée et physiquement séparée dans le sens nord-sud. Ils cohabitent avec les autobus dans le sens inverse. Quant aux lignes 38 et 68, elles disposent de couloirs séparés par une simple bande. © transportparis

D'après les statistiques de la Ville de Paris, la longueur cumulée des voies réservées aux autobus (mais aussi aux taxis, aux véhicules d'intervention, aux vélos, et même parfois aux livraisons entre 9h30 et 16h30) a bien baissé entre 2005 et 2021, passant de 196 à 181 km. Certes, dans ce recul, il faut prendre en compte les 26,7 km de T3, qui a pour bonne partie remplacé des couloirs bus : si on ajoute le tramway, on arrive donc à 207,7 km d'aménagements pour les transports en commun de surface contre 196 km au cours de la dernière année sans T3. Soit un bilan net de 11,7 km.

Au-delà de la dimension statistique, il faut aborder la dimension qualitative : la part de couloirs protégés par une bordure a été réduite de moitié entre 2005 et 2021. Les voies à contresens ont en revanche progressé à la faveur de quelques opérations lors de la restructuration du réseau en avril 2019 et de refontes locales du plan de circulation (comme la rue d'Alésia).

Paris - Rue Ordener - 5 août 2017 - Il faut vraiment des autobus à gabarit très réduit pour pouvoir utiliser ce couloir, confirmant qu'on ne peut se limiter à une seule lecture statistique des aménagements pour les transports en commun... © transportparis

Néanmoins, le bilan est sans appel : la vitesse commerciale des autobus chute, ce qui impose soit de détendre les intervalles à moyens de production constants, soit d'injecter des autobus et des conducteurs en plus pour maintenir la cadence (et la capacité).

Alors qu'Ile-de-France Mobilités cherche des ressources d'exploitation, on serait tenté de lui conseiller d'éviter d'abord d'en perdre : augmenter la vitesse commerciale, c'est le moyen élémentaire de se donner des marges d'évolution, y compris pour accroître le service dans les secteurs où il faut défaut, en particulier les arrondissements périphériques.

Mais l'autorité organisatrice n'a pas la compétence sur la voirie, même si la Ville de Paris, qui l'a, en est membre, et à une part substantielle (32 %). C'est assurément un des points les plus critiques de la gouvernance des transports franciliens, mais une réforme efficace ressemble à une gageure.

Remontons donc le temps, aux origines des premiers aménagements pour les autobus : les similitudes historiques sont intéressantes. Elles avaient été en partie révélées par les travaux d'Arnaud Passalacqua en 2008. C'est l'objet de ce nouveau dossier.

Au cours des Journées du Patrimoine 2023, le président de la RATP s’est exprimé en faveur d’un Musée des Transports parisiens. D’après Le Monde, le parc historique actuellement remisée à Villeneuve-Saint-Georges dans des bâtiments SNCF serait appelé à déménager puisque leur propriétaire voudrait récupérer le foncier dans le cadre d’une opération d’aménagement d’intérêt national, dans un environnement néanmoins très ferroviaire. L’ancien Premier Ministre a obtenu un délai, le temps de trouver un nouveau point de chute. Son objectif : Paris. Ce n’est pas simple car la surface nécessaire est importante. Il semblerait que la RATP envisage la reconversion des ateliers centraux du réseau de surface, rue Championnet, dans le 18^ème arrondissement. Cependant, Ile-de-France Mobilités va prochainement récupérer la propriété des dépôts et donc du site de Championnet dans le cadre de l’allotissement du réseau de bus exploité par la RATP. Et les élus du Val-de-Marne souhaite qu’un tel projet reste à Villeneuve, arguant de la proximité du RER D et des surfaces disponibles.

Au-delà de cette déclaration, plusieurs questions se posent :

• Il existe toujours une association, l’AMTUIR, propriétaire d’une partie du patrimoine des transports parisiens (bus, tramway) : est-elle « dans la boucle » de ce projet ? Elle est implantée à Chelles, où était envisagé voici 15 ans un projet de musée, qui n’a pas connu de suite puisque seule une quarantaine de véhicules de toute la France sont remisés dans un bâtiment « temporaire » ; Qu'en est-il des autres associations (ADEMAS pour le Métro, Sauvabus et Bus Parisiens pour les autobus ?)  ;
• Quel avenir pour ces véhicules de province ? Il est peu probable que la RATP s’y intéresse, mais qu’en penseront les services du ministère de la Culture, qui devrait être un acteur incontournable du projet, par le biais de la Direction des Musée de France comme c’était le cas par le passé avec l’AMTUIR ?
• Musée statique (exposition de véhicules) ou vivant, c’est-à-dire avec la circulation de véhicules ? Une implantation parisienne condamnerait le projet à une dimension statique : seuls les autobus pourraient naturellement circuler. En revanche, la circulation de l’unique ancien tramway parisien (motrice 505 ex-CGPT) et des anciennes rames de Métro ne serait pas possible dans ce seul cadre, en particulier pour ces dernières.

Villeneuve-Saint-Georges - 21 septembre 2014 - Des voitures du Nord-Sud, de la CMP et le prototype MP51 dans la réserve de Villeneuve-Saint-Georges : les différentes générations de matériel du Métro sont bien représentées, mais combien de rames complètes et historiquement cohérentes pourraient être constituées ? © transportparis

Paris - Place de la Concorde - 18 mai 2011 - Un TN4HBLA avec accès latéral sur la ligne 72 au cours d'une manifestation organisée par le dépôt du Point-du-Jour. Il est évidemment plus facile de faire rouler les autobus anciens, mais on ne peut nier l'attrait supérieur des véhicules ferrés ! © transportparis

Colombes - 16 juin 2006 - Elle est unique : Paris avait le plus grand réseau de tramways du monde mais il ne reste qu'une seule motrice en état de circuler. En revanche, l'AMTUIR a préservé depuis 1957 de nombreux tramways français, voire européens, proposant un panel assez représentatif : qu'en adviendra-t-il ? Le cliché a été pris dans les locaux qu'occupait l'AMUIR à Colombes avant le prolongement du T2. Aujourd'hui, à cet emplacement, c'est le dépôt des Citadis ! © transportparis

Fondamentalement, l’intérêt du public pour les musées vivants n’est plus à démontrer. La partie « statique » ne peut être que le prologue ou la conclusion d’une visite. Le cas de Bruxelles, étroitement lié à la STIB ou encore celui des Musées des Tramways de Prague et d’Amsterdam, viennent évidemment à l’esprit. Ne serait-ce celui de Bruxelles car situé à moins de 2 heures de Paris. En Allemagne, en Suisse ou en Autriche, il s’agit de collections gérées en tout ou partie par les réseaux, avec le cas échéant la contribution d’une association. La Suisse est devenue un bon exemple de circulation de tramways anciens, en particulier à Genève. Le cas des musées anglais (à l’exception du National Transport Museum à Convent Garden, statique) est à part : ils sont souvent gérés par des associations et situés en dehors des grandes villes en des endroits parfois très bucoliques. Les associations y ont recréé ex nihilo un monde très vivant de l’histoire des transports et de la ville où les matériels anciens circulent, tramways et trolleybus.

Leipzig - 27 septembre 2014 - La régie des transports en commun a préservé de nombreux tramways qui circulent très régulièrement sur le réseau. Ce n'est qu'un exemple parmi tant d'autres de cette culture de la préservation vivante du patrimoine des transports en commun. © transportparis

Vienne - 2 juin 2018 - Le musée des transports urbains de Vienne propose une remarquable collection de tramways (y compris les ex-américaines) dans son musée, mais le matériel sort régulièrement sur le réseau. La partie statique vient en complément dans la muséographie, mais ne saurait être suffisante. © transportparis

Bruxelles - Place Royale - 5 mai 2019 - A Bruxelles, pour les 150 ans du tramway, mais dans cette ville, les véhicules historiques sortent à peu près quand ils veulent, où ils veulent (évidemment depuis le dépôt de Woluwe) et à peu près comme ils veulent. © transportparis

Or, plus que jamais en 2023, il est nécessaire de renouer avec le transport urbain dans toute sa dimension, historique et contemporaine, les deux allant de pair. Nous citerons toujours cet exemple bruxellois où la majeure partie du parc historique est abrité dans un dépôt de tramways de la STIB, dépôt toujours en exploitation régulière du reste. La collaboration étroite entre la STIB et l’association gérant le musée, le MTUB, les circulations plus que régulières, en service voyageurs, avec des tramways anciens en ville-même, sont au-delà de tout ce que l’on peut imaginer, la meilleure publicité pour le transport urbain. Prague l’a bien compris aussi qui fait circuler toute les semaines des motrices anciennes sur des lignes de tramways … avec des indices tout à fait officiels figurant sur les plans du réseau ! Varsovie et Budapest se sont lancés à moindre échelle mais le pli semble pris. Ajoutons aussi les circulations régulières des anciens trains du Métro berlinois avec voyageurs pour des occasions diverses.

Berlin - Kottbussertor - 21 septembre 2016 - En pleine pointe du matin, il peut arriver qu'une rame historique du métro berlinois passe entre les convois réguliers... Il y a bien longtemps qu'une rame Sprague-Thomson n'a pas circulé sur le réseau parisien... © transportparis

Certes, comme dit plus haut, la question du matériel de province préservé se pose avec une réelle acuité. Comment, dans un contexte parisien, en tenir compte ? Néanmoins et si tout ne peut se régler d’un coup de paroles magiques, après tant d’années de frilosité en la matière et d’ébauches de projets avortés, si le Président Castex pousse dans un sens qui ne peut être que positif pour la préservation historique et l’image des transports collectifs, ce seront autant de questions, abordées depuis des décennies (pour mémoire, l’AMTUIR a été fondée en 1957) mais demeurant sans réponse, surtout depuis la fermeture en 1998 du musée que cette association gérait, à Saint-Mandé. Un ancien Premier Ministre qu’on dit « ferroviphile » arrivera-t-il à y répondre ? Pourrait-il réellement lancer un tel projet dont il ne faut pas nier le coût important pour disposer d’un site adapté et d’une collection en bon état ? Et par-dessus tout : y-aurait-il enfin une prise de conscience qu’un tel musée ne pourrait être que vivant, en symbiose avec son propre réseau contemporain ? Affaire à suivre …

Cet été, le RER B a été exploité en pointillés du fait de plusieurs opérations.

La plus impressionnante avait lieu au sud, à Massy, avec l'opération dite Chagall, avec le remplacement des ponts dits de Chartres et de Gallardon. Ces deux ouvrages métalliques parallèles, l'un sur le RER B, l'autre sur le RER C (Grande Ceinture) passent sur le cadre dans lequel passent les TGV, sur l'emprise de la ligne de Chartres via Massy, Limours et Gallardon. D'où la dénomination du projet.

Quelques chiffres : les tabliers remplacés affichaient 460 tonnes chacun sur la balance mais les nouveaux sont d'une toute autre envergure avec 1375 tonnes pour le premier er 960 tonnes pour le second, sans oublier les 4544 tonnes de la la grue de chantier, d'une hauteur de 100 mètres.

Le trafic a été interrompu, selon que les phases de chantier emportaient ou non les installations de signalisation et d'alimentation, le tronçon entre Bourg-la-Reine (ou Fontaine-Michalon) et Massy-Palaiseau entre le 14 juillet et le 20 août.

Au sud encore, la branche de Robinson a fait relâche pendant un mois, en lien avec la modernisation du poste d'aiguillages de Bourg-la-Reine et la préparation des infrastructures au futur MI20.

Bourg-la-Reine - 15 septembre 2023 - Rehaussement partiel sur le quai en direction de Robinson, illustrant l'une des facettes des adaptations des gares au futur MI20. Deux bosses ont été réalisées correspondant aux points d'arrêt en unité simple (malheureusement toujours effectives en soirée sur la ligne) et double. © Babskwal

A cela s'ajoutait la fermeture de la gare de Bagneux pour travaux et 3 semaines d'interception en fin de soirée entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord.

Au nord, les responsables de la SNCF, les élus régionaux et même le gouvernement étaient sur leurs gardes face à l'interception du RER B entre le 12 et le 14 août. Il s'agissait de la création d'installations de retournement en aval de la gare de La Plaine - Stade de France afin d'améliorer la gestion de perturbations. L'année dernière, une opération similaire avait été réalisée au Bourget. Désormais, le RER B dispose de terminus de secours à la gare du Nord (situation qui prévalait depuis les origines de l'interconnexion), à La Plaine, au Bourget et à Aulnay-sous-Bois. Cependant, il ne s'agit que de permettre le retournement des trains, en ligne, avec l'ajout de communications entre les voies, de la signalisation afférente et des escabelles permettant aux conducteurs de changer de cabine. Il reste maintenant à évaluer l'efficacité réelle de ces installations. Le risque est d'avoir ajouté des appareils de voie et de la signalisation, générant des coûts de maintenance supplémentaires, pour un avantage tributaire de leur appropriation réelle par l'exploitant, en fonction de leur praticité.

La Plaine - Stade de France - 22 août 2023 - Compte tenu de la configuration des voies, il n'était pas possible d'en ajouter pour créer des installations de terminus. Aussi, les aménagements réalisés permettront un retournement en pleine voie. © transportparis

Le Bourget - 22 août 2023 - Outre le fait qu'on peut toujours voyager sur le RER B dans une ambiance vintage à bord de MI84 non rénovés, la gare du Bourget est devenue en 2022 l'autre point de retournement de repli sur le tronc commun entre Paris et Aulnay, mais là aussi avec des installations en pleine voie. © transportparis

En outre, les trains n'ont pas dépassé Gare du Nord à partir de 22h45 durant 10 semaines pour des travaux de maintenance.

Et ce n'est évidemment pas fini puisque, avec la rentrée, réapparaissent les interceptions en soirée, notamment pendant 3 semaines en octobre entre Aulnay et Roissy pour cause de renouvellement de la voie. Il faut espérer que ces opérations finiront par porter leurs fruits, même s'il ne faut pas négliger le fait qu'une partie de l'irrégularité des trains est plutôt la conséquence de certains comportements de voyageurs, ou de procédures de sécurité publique en cas de bagage oublié dont le dimensionnement par rapport à la réalité de la situation semble exagéré...

Si le retard dans le programme de rénovation des MI84 du RER B connaît un certain succès médiatique en raison de la situation particulièrement critique de cette ligne, de la croissance de sa fréquentation et des difficultés récurrentes de l'exploitation, il ne faudrait pas oublier qu'une autre opération de rénovation d'un matériel d'une ligne de RER principalement exploitée par la RATP continue aussi de faire du quasi-surplace.

Pour l'instant, une seule rame MI2N est allée respirer le bon air des Pyrénées (CAF est titulaire du marché), mais n'est toujours pas revenue en service commercial. Les essais ont débuté depuis plusieurs semaines. On peut avoir l'impression que ces 43 rames sont victimes du même syndrome que leurs aînées. Pourtant, le processus a été engagé à peu près au bon moment, alors que le parc était dans la tranche 20-25 ans. Et il y en avait besoin. Les rames sont passablement défraîchies, les sièges usés à la corde (déjà que leur confort est assez précaire), les portes parfois capricieuses et les fenêtres de plus en plus encrassées.

Sartrouville - 14 juin 2020 - Si l'extérieur des rames n'est pas trop dégradé, c'est l'effet de leur pelliculage remis à neuf dans les années 2010. Cependant, à l'intérieur les rames ont quand même subi les effets d'une exploitation très intensive et d'une fréquentation record. Il va donc falloir sérieusement accélérer la cadence de rénovation des 42 autres rames ! © transportparis

Réaliser un pont au-dessus du large (300 m) faisceau ferroviaire du Landy, à hauteur de la gare du RER D Stade de France - Saint-Denis, tel est le défi du projet du Franchissement Urbain de Pleyel, qui améliorera nettement les déplacements dans ce quartier qui accueille de plus en plus d'entreprises, et épicentre olympique l'été prochain. En matière de transports en commun, il participera aussi aux liaisons entre les stations Carrefour Pleyel (ligne 13), Saint-Denis Pleyel (lignes 14, 15, 16 et 17) et le RER D.

L'ouvrage complet sera long de 700 m, large de 28 à 42 m, et en partie bâti, sur son versant ouest. La traversée des voies ferrées ne comprend que 3 piles pour enjamber au total 48 voies ! Il comprendra deux parties : l'une centrée autour des piétons, la plus large, et une partie routière, qui devrait profiter aux lignes de bus du secteur, mais qui ne sera achevée en principe qu'à l'automne 2025. Son coût de 188 M€ est porté par l'Etat (52,1 M€), la SGP (44,9 M€), Plaine Commune (38,9 M€) puis la Métropole du Grand Paris (6 M€), le Département (4 M€), la ville de Saint-Denis (2 M€), la Région (1,2 M€) et la Caisse des Dépôts (200 000 €).

La jonction des structures de la partie piétonne approche. La preuve en images...

La Plaine - Saint-Denis - Place aux Etoiles - 7 août 2023 - A l'est, devant le siège de la SNCF, les installations de chantier donnent la mesure de l'ampleur de l'ouvrage, dont la partie va être ripée en direction des voies ferrées. © transportparis

Stade de France - Saint-Denis - 7 août 2023 - Sur ce cliché, deux des trois piles intermédiaires de l'ouvrage, dont l'une prend place sur le quai du RER D en direction du nord. La troisième est située dans l'enceinte du site de maintenance du Landy. © transportparis

Même endroit - 16 août 2023 - On aperçoit à gauche la première vollée de l'ouvrage, et on voit poindre la troisième, qui s'arrête encore au droit du quai en direction du nord. Il n'y aura cependant pas d'accès direct aux quais. © transportparis

Même endroit - 16 août 2023 - Le lancement du maillon manquant est désormais visible sur les voies de la ligne D et de la ligne H. La fameuse tour Pleyel poursuit sa transformation. L'objectif de livraison avant les Jeux Olympiques sera-t-il tenu ? © transportparis

Le secteur du Val de Montmorency a servi de laboratoire avec une réorganisation du réseau et la mise en oeuvre d'un nouveau principe de numérotation qui, s'il est étendu à l'ensemble de la Région, devrait en principe mettre fin à l'empilement de strates historiques et de décisions ponctuelles.

Ainsi, hors de l'actuel périmètre Paris + petite couronne qui conservera la tranche de numérotation de 20 à 399, les services de bus porteront un indice composé de 4 chiffres. Les deux premiers repèrent le secteur concerné. Exemple : 15 pour le Val de Montmorency. Les lignes portent donc les indices 1501, 1502, 1503...

Un deuxième secteur est concerné depuis le 9 mai, dans la vallée de la Seine autour de Poissy et des Mureaux... mais de façon progressive. Outre la révision du parcours des lignes et la création de nouvelles liaisons, ce réseau adapté se prépare à la nouvelle numérotation, sur la seconde partie de l'indice. En cause ? Un petit vent de contestation de certains élus locaux un peu trop conservateurs y compris sur ce qui apparaît - à ce niveau de décision - comme un détail. Espérons qu'il soit rapidement dissipé.

Poissy - Rue Maurice Berteaux - 29 juillet 2019 - La ligne 52, participant à la desserte urbaine de Poissy, a été reprise par les nouvelles lignes 2 et 5. © transportparis

Saint-Germain-en-Laye - Place Jehean Alain - 19 avril 2021 - L'importante ligne 24 a intégré la nouvelle ligne 1 reliant la gare de Saint-Germain-en-Laye à Carrières-sous-Poissy. Une nouvelle nomenclature répondant à la charte unifiée à l'échelle de la Région sera mise en place par la suite. Le plus tôt sera le mieux ! © transportparis

Dans ce secteur, apparaît aussi la codification semblant destinée aux lignes interurbaines rapides dans la série X400. Peut-être sera-t-elle utilisée pour les lignes d'intérêt régional suggérée par le rapport Durovray.

Cet exercice est complexe mais nécessaire pour simplifier la lecture du réseau aux non habitués, surtout quand plusieurs lignes au parcours différent portent le même numéro. Il y a actuellement 24 lignes de bus portant l'indice 1 dans la Région. C'est aussi le moyen d'assurer le bon fonctionnement des outils numériques de recherche d'itinéraires. Actuellement, pour obtenir les horaires d'une ligne sur le site vianavigo, il faut renseigner le numéro et le transporteur ou le nom commercial du réseau. Bref, une affaire d'initiés, sinon d'experts.

La renumérotation des lignes du réseau urbain de Versailles, historiquement designé par des lettres, semble elle aussi être prédisposée pour adopter la nouvelle nomenclature régionale.

La modernisation de l’exploitation du métro se poursuit et ne se limite pas à l'opération-phare qu'est l'automatisation de la ligne 4.

L’équipement en Octys 2 des lignes 6 et 11 est lié au renouvellement du matériel roulant (avec les MP89 pour la première, les MP14 pour la seconde). Metro Report indique que l’appel d’offres pour les lignes 7, 8 et 12 va être prochainement lancé, toujours dans cette version « basique » du CBTC (avec maintien de la signalisation latérale). Une version Octys 3 sera aussi développée pour les lignes 3bis, 7bis et 10 n'ayant pas actuellement de pilotage automatique, n'assurant que le contrôle de vitesse.

Il est également prévu de doter les lignes 2, 6, 7, 8 et 10 de Postes de Commandement Centralisé indépendants, ce qui mettrait fin aux installations des années 1960 (rendues célèbres par quelques scènes de Peur sur la ville) du PCC commun à toutes les lignes du boulevard Bourdon : une orientation qui apparaît liée aux futurs appels d'offres pour l'exploitation du métro de sorte à ce que chaque ligne dispose non seulement de son propre atelier pour le matériel roulant mais aussi de son propre poste de commandement.

Pont de Sèvres - 20 janvier 2023 - N'oublions pas la ligne 9 dont l'achèvement de la mise en service d'Octys 1 avec effacement de la signalisation latérale devrait aboutir d'ici la fin de l'année : un resserrement de l'intervalle serait bienvenu compte tenu de la fréquentation élevée de cette ligne même en heures creuses. © transportparis

Paris - Boulevard Auguste Blanqui - 28 août 2022 - Le retrait des MP73 est la face visible de la modernisation de la ligne 6 puisque parallèlement, le renouvellement de la signalisation en Octys 1 (maintien de la signalisation latérale) est engagé. © transportparis

Station Pyrénées - 9 juin 2023 - Même programme pour la ligne 11 désormais exploitée en MP14. Compte tenu d'un prolongement d'une longueur presque équivalente à celle de la ligne existante, il est presque dommage de ne pas avoir envisagé une automatisation : la crainte d'avoir à mener deux chantiers de front de ce type ? © transportparis

Enfin, la RATP soulève une question relative à l’automatisation de la ligne 13 déjà envisagée par Ile-de-France Mobilités : les rames MF19 qui doivent succéder à horizon 2030 aux MF77 devront-elles être d’emblée sans cabine de conduite ou évolutives ? La réponse n’est pas forcément évidente étant donné le coût élevé de cette opération (837 M€ !), le bénéfice capacitaire modeste (puisque l’intervalle minimal ne progresserait que de 10 secondes en passant de 95 à 85 secondes)… et les conditions de réalisation de l’opération : les modalités d’automatisation de la ligne 4 avec des fermetures par dizaines et une montée en puissance bien plus difficile que sur la ligne 1, sans compter les conditions de préparation du prolongement de la ligne 14 ne plaident pas forcément pour des automatisations dans les conditions actuelles.

Pourtant, sur les plans industriel, commercial et de la gestion du personnel et de leurs compétences, l’automatisation semble quand même l’horizon vers lequel se dirigent les métros « anciens » dans de nombreux pays, il est vrai principalement lors de la création de nouvelles lignes.

Le premier trimestre 2023 est encore marqué par un trafic moins important qu’à la même période en 2019 : 17 % de voyageurs en moyenne, mais avec de grandes disparités selon les réseaux. Ainsi, la chute n’est que de 3,6 % pour les tramways urbains (sauf T9 exploité par Keolis). Elle atteint 6,6 % sur le RER A mais 17,4 % sur le RER B (ce qui ne suffit pas à réduire les problèmes d’exploitation), 14 % sur le métro et surtout 27 % sur les lignes de bus… à ceci près que dans la comparaison figure la perte liée au report du flux de l’ancienne ligne 183 dans T9.

C'est donc sur le réseau de bus que la situation reste la plus tendue. Sur le premier semestre 2023, les pertes d’offres bus ont été divisées par 2 mais avoisinent encore 13 % de services non réalisés. Les recrutements sont en cours, que ce soit à la conduite et à la maintenance, mais pas en nombre suffisant. Et il faut aussi ajouter les effets d’une circulation difficile malgré la baisse de la circulation automobile. Sur le métro, la part de services non assurés reste à 6,6 % contre 10,7 % fin 2022.

Paris - Boulevard Saint-Michel - 28 août 2022 - Même sur les lignes les plus importantes, parmi lesquelles le 38, la RATP n'arrive pas à fournir le service nominal. Lorsque la ligne 4 est partiellement ou totalement interrompue pour cause de préparation de son automatisation, les voyageurs n'arrivent pas à monter dans les trop rares autobus. © transportparis

Créteil - Rue Duvauchelle - 7 juillet 2023 - Même chose en banlieue, quoique le service de référence soit parfois insuffisant, comme c'est le cas sur le tandem TVM - 393. D'où des conditions de transport difficiles et la tentation de se reporter sur des modes de transport individuels. © transportparis

Boulogne-Billancourt - Gare routière du pont de Sèvres - 20 janvier 2023 - Sur les lignes complémentaires, les intervalles à rallonge sont devenus monnaie courante, posant un véritable problème à des populations parfois tributaires de transports en commun à l'image dégradée. Cependant, l'attractivité des métiers concourant aux services publics est globalement en crise, dans de multiples secteurs. © transportparis

C’est mieux, mais clairement insuffisant si on en juge par les conditions de transport et les temps d’attente à rallonge, même en dehors d’une période estivale durant laquelle les réseaux sont à un niveau d’étiage jamais vu depuis des années (mais ça, c’est une décision de l’autorité organisatrice). Bilan, on est souvent plus tassés qu’en période de plein trafic…

Néanmoins, la RATP reconnaît que les démissions et les arrêts maladie, bien qu’en régression, demeurent à un niveau anormalement élevé.

Sous cette appellation se cache le Matériel Roulant 6 Voitures de la ligne 15 du Grand Paris Express. La première rame est arrivée de l'usine Alstom de Petit-Forêt à l'atelier de Champigny, comprenant 19 voies pouvant gérer 70 rames. La livraison complète du train s'est achevée mi-juillet.

Première rame assemblée à l'atelier du matériel roulant de la ligne 15 à Champigny. La différence de gabarit avec le métro parisien historique est flagrante et l'alimentation par caténaire renforce l'impression d'un hybride entre le métro et le train classique. Cependant, ces rames sont issues de la plateforme Metropolis destinée aux réseaux urbains. (cliché SGP)

Progressivement à partir de l'automne, les premiers essais statiques puis dynamiques sur l'infrastructure nouvelle pourront débuter sur les sections achevées, en vue d'obtenir l'homologation de ces rames automatiques de 108 m de long au gabarit 2,80 m, alimentées en 1500 V continu par caténaire. Si ces rames ne seront donc pas les plus longues dans la catégorie Métro (puisque les MP14 de la ligne 14 atteignent 120 m), elles seront évidemment les plus spacieuses grâce au grand gabarit, qui ne sera cependant pas le plus large de France, surclassé encore par Lyon et ses 2,90 m. 

La première section de la ligne 15 devrait ouvrir en fin d'année 2025 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. L'exploitation sera assurée par RATP Dev.

Si le prolongement du RER E à Nanterre La Folie débutera très prudemment le premier avril 2024 avec un train tous les quarts d'heure en heures creuses seulement (10h - 16h), on connaît désormais la date de mise en service d'une exploitation plus normale : ce sera le 4 novembre 2024. A cette date, les 16 trains par heure et par sens en pointe emprunteront la section nouvelle. En heures creuses, la desserte de référence comprend 10 trains par heure.

C'est tout de même peu et il serait souhaitable de compléter ce service au moins en heures creuses pour maintenir 16 trains par heure toute la journée, avec des navettes Nanterre La Folie - Rosa Parks (toutes les 15 minutes) et Nanterre La Folie - Magenta (toutes les 30 minutes) puisque les tiroirs situés en aval de la gare Rosa Parks ont une capacité limitée à 4 trains par heure.

Reste donc à savoir quand ces installations de retournement seront livrées... et combien de rames seront disponibles pour l'exploitation. Il en faut 83 pour assurer le service de la phase 1 telle qu'elle figurait dans le projet adopté en 2012, sachant que les MI2N - et les Franciliens - ne seront pas à l'aise dans la rampe de 37 ‰ entre La Défense et La Folie. Bref, le calendrier de livraison des RERng est lui aussi déterminant.

Rappelons quand même que dans le scénario initial, le service de base de la première phase du prolongement du RER E prévoyait :

• 22 trains par heure dans le sens de la pointe avec les 16 des missions de l'est renforcés de 6 navettes La Folie - Rosa Parks (4) ou Magenta (2) ;
• 16 trains par heure en journée et en contrepointe avec les 10 missions de l'est et les 6 navettes.