On n'y croyait plus ! La tangentielle nord devait être mise en service en 2014 et n'en finit pas d'accumuler les retards et les surcoûts. Mais la mise sous tension de la section Epinay-Villetaneuse - Le Bourget est un signal fort : les travaux d'infrastructures ferroviaires sont - quasiment - terminés et les essais vont pouvoir débuter au mois de juillet prochain. La mise sous tension de la caténaire permet, en principe, d'éviter que certains malfaisants ne s'approprient le cuivre fraichement installé : avec une tension de 25 000 V, les risques de vol sont réduits, mais pas totalement supprimés malheureusement.

L'arrivée prochaine des premiers Dualis commandés par le STIF va permettre de roder la ligne et d'obtenir son homologation afin de débuter le service commercial en principe en décembre 2017. Transilien attend 60 000 voyageurs par jour sur cette première section de 11 km reliant les lignes B, C, D, et H du réseau ferroviaire et le tramway T8.

Quant aux extensions depuis Epinay à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec, leur coût s'est envolé à un milliard d'euros, entraînant un quadruplement de la facture du projet TLN. Leur réalisation semble encore très hypothétique. On peut cependant considérer que le prolongement à Noisy le Sec a des chances d'être concrétisé étant donné qu'il assurera la jonction avec l'atelier de maintenance (et le RER E). En revanche à l'ouest, atteindre Argenteuil serait déjà un grand pas, offrant une correspondance avec la ligne J (dessertes de Pontoise, Conflans et Ermont). Au-delà, le volet foncier sur Sartrouville complique assez sérieusement le projet.

Si les modalités de création de cette nouvelle ligne de rocade, sur une plateforme mitoyenne mais indépendante de la Grande Ceinture, constitue assurément un choix pertinent afin de proposer un service à haute fréquence, l'adoption du tram-train s'avère nettement plus contestable. Le gabarit plus réduit (2,65 m) est certes positif pour rester dans les emprises au maximum et limiter les besoins fonciers, mais le caractère hybride du matériel est d'une utilité contestable : l'aptitude à circuler sur le RFN n'est justifié finalement que par le phasage du projet lui-même lié aux surcoûts du choix du tram-train.

Bref, une solution type tramway urbain alimenté en 750 V, en signalisation tramway, sous réglementation STRMTG, aurait probablement coûté moins cher, avec moins de retard et avec au moins une étape de phasage en moins.

Mais il fallait que la SNCF montre qu'elle savait elle aussi être opérateur urbain.

Coïncidence des dates pour des matériels entrant dans l'histoire ? Le dernier train composé de 3 éléments MS61 a circulé le samedi 16 avril dernier et c'est aussi un 16 avril, en 1983, qu'avait circulé le dernier train Sprague-Thomson sur la ligne 9 du métro. La RATP avait initialement prévu un aller simple entre La Défense et Boissy Saint Léger pour une dernière rentrée aux ateliers de Sucy, mais au dernier moment, le dernier train s'est offert un dernier tour complet, jusqu'à Saint Germain en Laye, histoire de partir avec panache.

Boissy Saint Léger - 16 avril 2016 - Pour sa dernière journée, le MS61 sous le feu des projecteurs ! © G. Brossard

Redisons-le encore une dernière fois : mélange d'équipements déjà largement utilisés dans le domaine ferroviaire (la commande JH par exemple) et d'une conception s'inspirant des automotrices Z et des métros conçus dans les années 1950, le MS61 n'avait pas grand chose de révolutionnaire, mais il a incarné la naissance du RER et surclassé du point de vue de la fiabilité et de la capacité et du confort la génération MI79 - MI84 qui ne peuvent faire valoir que leur aptitude à circuler sous deux courants et deux réseaux. Seules les rames MI2N et MI09 les ont surclassés, par la force du besoin d'une capacité encore plus importante sur une ligne A qui transporte désormais 1,2 millions de voyageurs par jour.

Il n'en reste pas moins que l'architecture du train restre encore aujourd'hui une référence : banquettes bien dimensionnées, couloir très large, vaste volume intérieur,  4 portes quasiment équiréparties par caisse de 24 m. Le MS61 trouvera-t-il sa descendance dans le futur matériel du RER B dont les caractéristiques commencent à être couchées sur le papier ?

L'avenir de la ligne A se conjugue donc désormais à deux niveaux : on n'entendra plus le ronronnement caractéristiques des moteurs autoventilés, le grincement du bloc sandwich des bogies Minden, les électrovalves de commande des portes. Une page s'est tournée : la ligne A devient un peu plus anonyme dans le petit monde des amateurs...

Allez, finie la nostalgie, regardons droit devant !

Non, il ne s'agit pas des premiers travaux de la ligne 18 qui est seulement en enquête publique, mais du site propre pour autobus : une nouvelle section a été mise en service le 4 avril dernier sur la RD306 le long du Commissariat à l'Energie Atomique entre le Christ de Saclay et le carrefour Saint Aubin.

Cet été ouvrira la section entre le carrefour Saint Aubin et l'école polytechnique afin de créer la continuité avec la section de site propre ouverte en 2009 en direction de la gare de Massy Palaiseau.  La ligne Express 91-06 Massy Palaiseau - Saint Quentin en Yvelines bénéficie donc de nouvelles facilités de circulation avec priorité aux feux. Cet été, l'école polytechnique et le plateau de Saclay profiteront donc d'une liaison plus rapide vers les RER B et C. La section entre le Christ de Saclay et la limite du site propre existant depuis 2000 côté Saint Quentin en Yvelines reste en étude.

Une enquête publique s'ouvre aujourd'hui, jusqu'au 27 mai prochain, à propos du remplacement du viaduc de Marly le Roi sur l'axe Paris Saint Lazare - Saint Nom la Bretèche. L'ouvrage, long de 283 m est composé d'un tablier métallique prenant appui sur des piliers en maçonnerie. Datant de 1883, la partie métallique doit être renouvelé. Le recours à l'enquête publique est justifié par la complexité de l'opération : le viaduc surplombe de nombreuses habitations, les trains circulant à une quarantaine de mètres au-dessus du sol. L'enjeu réside principalement dans les modalités de réalisation de ces travaux prévus à partir de 2018 et pour une durée de deux ans. Le nouveau tablier sera lancé sur des appuis provisoires, parallèlement à l'ouvrage actuel qui sera démonté progressivement. Ensuite, durant une interruption de trafic estivale de 7 semaines, le nouveau tablier sera ripé sur les appuis existants et les installations provisoires seront démantelées.

Le viaduc de Marly surplombe plusieurs habitations ce qui rend les travaux plus délicats. (cliché SNCF Réseau)

De la sorte, le nouveau viaduc pourra notamment admettre la circulation à vitesse nominale du Francilien, dont la charge à l'essieu d'un peu plus de 20 tonnes est supérieure de 10% à celle des Z6400 assurant actuellement le service.

C'était une intention de la candidate Valérie Pécresse. Cela devient un projet : alors que l'Etat s'est engagé uniquement sur l'année 2016, le STIF va devoir trouver des ressources pérennes pour financer le déficit de 500 M€ par an causé par l'adoption du Navigo au tarif unique. La présidente du Conseil Régional suggère donc d'utiliser les portiques installés pour la défunte écotaxe afin de générer des recettes supplementaires. La taxation ne concernerait que les véhicules en transit, ce qui sera probablement le plus difficile à évaluer, l'immatriculation d'un poids lourd ne pouvant être un critère suffisant (souvenons-nous des flottes de voitures de société ou de location immatriculées dans la Marne où la vignette était la moins chère de France...). 

De quoi probablement animer les débats sur le plan national, l'Etat ayant cédé aux lobbies de toutes parts dans cette affaire ; peut-être le dernier levier à activer avant l'augmentation brutale du Navigo... Ou avant de geler des projets pour dégager plus de financements régionaux pour l'exploitation des services...

Heureusement, le démontage des portiques est plus lent que l'abandon de l'écotaxe !

L'attribution des 3 lots de génie civil, pour la construction du tunnel Haussmann - Nanterre et les deux gares souterraines Porte Maillot et La Défense, constitue un temps fort dans le démarrage du projet EOLE. Vinci a remporté le secteur de La Défense ; Bouygues celui de la Porte Maillot, incluant le tunnel Haussmann - La Défense ; et Guintoli celui du secteur Haussmann pour l'ouvrage de raccordement au tunnel existant. Ces trois lots totalisent un peu plus d'un milliard d'euros de travaux selon les contrats. Ils seront confirmés dès que le protocole de financement du projet EOLE, attendu depuis trois ans, sera enfin signé entre l'Etat, la Région, les Départements des Hauts de Seine et des Yvelines et la SGP.

Un dernier lot doit être prochainement attribué pour la jonction avec la nouvelle gare de Nanterre La Folie, qui sera établie à ciel ouvert... du moins tant que Vinci n'aura pas lancé la construction de son nouveau siège qui devrait s'installer à cheval sur la gare.

Le retard accumulé par défaut de protocole de financement ne pourra plus être rattrapé et l'ouverture du prolongement du RER E fin 2020 est devenue illusoire. Ouvrir en décembre 2021 est un défi, supposant une mise en chantier très rapide et une réalisation sans anicroche. 2022 semble nettement plus réaliste.

Autre dossier toujours en suspens pour EOLE : le matériel roulant puisque l'attribution du marché n'aurait lieu qu'en novembre prochain.

C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

• RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
• RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
• RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
• Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
• Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
• Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
• Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

Après dix années passées à la tête du STIF, Sophie Mougard cède son fauteuil à Laurent Probst. Celle qui a incarné l'autorité organisatrice des transports franciliens après la régionalisation, non sans une certaine pugnacité, quittera officiellement le STIF le 17 mars vers des horizons encore non confirmés :  elle était annoncée ce matin par une partie de la presse spécialisée à la direction des ports de Paris, avant que l'information ne soit démentie par l'intéressée dans l'après-midi. En attendant, le "ministère des supputations" va bon train...

En dix ans, le STIF est passé d'une sorte de chambre d'enregistrement avalisant - et finançant - des décisions prises par les opérateurs RATP et SNCF à une instance beaucoup plus dirigiste : l'évolution des contrats quadriennaux est marquée du sceau d'une exigence accrue.

On pourrait évidemment faire la liste de tout ce qui reste à faire, et elle peut être longue, mais on peut aussi mesurer l'évolution en dix ans. Le STIF était perçu comme une sorte de "machin" et il s'est imposé comme une autorité organisatrice, ce qui n'allait pas de soi. Son positionnement stratégique reste encore difficile puisque la Région et les Départements ont encore la main sur les investissements. C'est probablement l'étape organisationnelle suivante : faire du STIF une autorité organisatrice de plein exercice sur les investissements et sur l'exploitation, comme les instances urbains et les Régions.

Au chapitre des mesures les plus visibles, citons le renouvellement du matériel roulant, Francilien en tête d'affiche, les nouvelles contractualisations avec les réseaux de grande couronne, le plan Bus, le renforcement de l'offre Transilien, l'amélioration de l'information voyageurs, les pôles d'échanges, la politique de parc-relais... Au passif, on pourra reprocher l'absence de vision stratégique sur le tramway, laissant libre cours à bien des turpitudes, les retards sur les tangentielles, et constater que les incitations à la régularité peinent à produire leurs efforts sur un réseau fortement sollicité, trahissant le manque d'investissement dans les années 1980 et 1990.

On pourra aussi souligner qu'il a fallu résister à des prises de positions, pas à toutes (MI09 et tarif unique en font foi), dans la majorité et dans l'opposition, faisant du STIF le théâtre de joutes entre ténors de la vie politique nationale, réclamant régulièrement la démission d'une directrice jugée trop indépendante. Le STIF a même résisté à une menace de contraction de son rôle, avec le feuilleton du Grand Paris. Au sortir de la bataille, la priorité à la modernisation du réseau existant a été affichée. Au politique de la concrétiser dans les budgets... Tout comme le financement du Navigo à tarif unique qui semble le seul motif "plausible"' de départ de la directrice générale du STIF devant l'incertitude sur ses modalités de compensation du déficit généré.

A son tour, Laurent Probst devra faire preuve d'exigence et de rigueur techniques pour tenir le cap d'un navire disposant d'un budget annuel de plus de 9 MM€.

Edition du 30 mars 2016 : confirmation du changement de date. Le dernier service commercial aura lieu le 31 mars et une journée spéciale est prévue le samedi 16 avril.

Un onzième chapitre s'ajoute à notre histoire du métro parisien. Il est consacré aux franchissements de la Seine en tunnel ou en viaduc. Prochaine station : architecture et design.