Finalement, la ligne 13 sera automatisée
Alors que les rames automatiques montent régulièrement en régime sur la ligne 4, avec au passage un net effort sur le confort au freinage des MP89 et MP05, Ile-de-France Mobilités confirme l'orientation en faveur de l'automatisation de la ligne 13. Ce sera donc une première, en France, pour une ligne à roulement classique fer sur fer.
Celle-ci a profité d'un délestage assez perceptible au nord de la station Saint-Lazare grâce au prolongement de la ligne 14 vers Saint-Ouen : c'est tout particulièrement le cas sur la branche de Saint-Denis, avec un recul du taux de charge d'environ 25 %, un peu moins sur la branche de Gennevilliers, affichant une baisse de 17 %. Pour autant, la ligne 13 reste dans le groupe des lignes les plus chargées, évidemment après les lignes 1 et 4, avec cependant une disparité persistante selon les sections, qui la classe dans le milieu de tableau lorsqu'on rapporte sa fréquentation à sa longueur.
L'autorité organisatrice a donc approuvé l'avant-projet de modernisation de la ligne comprenant l'arrivée des MF19 à partir de l'été 2027 (en principe) et un processus d'automatisation qui ne serait achevé qu'en 2035 : un tel délai a de quoi suprendre car il est bien plus long que celui qui a permis d'automatiser la ligne 1. La ligne 4 accuse déjà 2 ans de retard, pas totalement imputables à l'ingénierie du projet, sans compter la modernisation des stations, marquée notamment par la lenteur d'avancement de la réalisation de la nouvelle rampe lumineuse (confirmant que la structure en aluminium galvanisé qui accueille les néons provisoires est bien définitive puisqu'elle intègre la fixation du nouvel habillage).
Pourtant, les opérations à conduire en préalable sont à peu près identiques : on en profitera pour rehausser les quais de sorte à supprimer la marche d'accès actuelle et améliorer l'accessibilité des trains et bien évidemment pour généraliser les façades de quai qui équipent pour l'instant la section Montparnasse-Bienvenuë - Saint-Lazare ainsi que les stations Châtillon-Montrouge (en lien avec le retournement automatisé des rames au terminus), Saint-Denis Porte de Paris (proximité du Stade de France) et Saint-Denis Basilique (du fait de sa fréquentation).
Les MF19 seront donc conçus avec des postes de conduite escamotables de sorte à pouvoir circuler selon les deux configurations.
L'investissement est estimé à 837 M€, incluant évidemment le matériel roulant remplaçant les MF77. Il est tout de même espéré une optimisation du calendrier de réalisation pour ne pas avoir à récolter la médaille du projet le plus lent... et qui devra faire oublier les déboires d'Ouragan !
La RATP annonce un bénéfice de 5 passages par heure et par sens, qui semble tout de même assez ambitieux, étant donné que le système actuel permet déjà des intervalles de 90 secondes. Certes, les trains ne font que 77 mètres et pas 90 m comme sur les lignes 1 et 4, ce qui pourrait réduire un peu l'intervalle minimal, mais il faudra quand même assurer les distances de freinage en roulement classique fer-fer, surtout avec un matériel à adhérence partielle (3 motrices er 2 remorques). C'est peut-être ce qui contribuerait à expliquer un délai d'études bien plus long que d'habitude...
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