Premier quartier d'affaires français et européen, La Défense a 60 ans cette année, si on considère que l'inauguration du Centre National de l'Industrie et des Techniques, le CNIT, marque ses débuts.

Les projets d'aménagements de la butte de Chantecoq sont bien plus anciens, les premiers datant du règne de Louis XIV pour faciliter la liaison entre le Louvre et Saint Germain en Laye. Il y avait une vie à La Défense avant le quartier d'affaires, faite de petits ateliers et d'usines de construction automobile (on rappellera ainsi De Dion - Bouton, Panhard et Levassor...), d'une caserne militaire, de quelques fermes d'élevage, dans une banlieue ouvrière mais caractérisée par une certaine mixité sociale, attestée par la présence encore aujourd'hui de nombreux pavillons cossus.

La naissance de La Défense, c'est évidemment le CNIT puis le RER : deux incarnations de la modernité, qui ne doivent pas faire oublier qu'elles ont cohabité jusqu'au milieu des années 1970 avec l'un des derniers bidonvilles français.

RER, train, métro, tramway, autobus : La Défense est une plaque tournante de premier plan dans l'organisation des transports franciliens, où convergent chaque jour plus de 450 000 voyageurs. Mais La Défense sature : EOLE et le Grand Paris Express doivent, dans la décennie à venir, délester le RER A en limite de capacité. Cette saturation traduit aussi - et surtout - les limites du modèle d'aménagement du territoire francilien, avec cette hyperconcentration du secteur tertiaire sur ce quartier d'affaires, dont la croissance n'est pas achevée. L'infrastructure ne peut pas tout et il faudra se résoudre à revoir en profondeur la politique territoriale de l'Ile de France.

En attendant, le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte de La Défense est en ligne. Nous en profitons pour vous signaler que dans le menu, figure désormais une nouvelle rubrique Territoires, où figure ce dossier mais aussi ceux consacrés à la desserte de Saclay et de l'aéroport de Roissy.

En voilà un sujet irritant. L'aménagement de ce territoire du sud francilien ne remonte pas au discours sur le Grand Paris, mais ce dernier est assuré le fait générateur d'une longue série de débats et de polémiques qui se résument aisément par la question suivante : la ligne 18 du Grand Paris Express est-elle justifiée ? Elle renvoie à l'évolution du domaine universitaire et de recherche, dont l'installation a débuté à la fin des années 1940, et surtout au choix d'amplifier ce mouvement en faveur d'un site très excentré, dont la position naturelle le rend assez peu commode d'accès, dans une vision classiquement extensive de l'aménagement urbain.

Jusqu'à présent, la desserte du plateau de Saclay était vue au travers du projet d'aménagement, en partie réalisé, d'un site propre pour les autobus, au demeurant efficace sur la partie déjà réalisée entre la gare de Massy-Palaiseau et le carrefour du Christ de Saclay. La fréquentation est soutenue, élevée même, avec des cohortes d'autobus à l'heure de pointe, mais la justification du métro sort du champ de la rationalité technique pour entrer dans le domaine politique, plus subjectif et parfois irrationnel. La tentative de négociation intermédiaire en 2011 autour d'un tramway express, bien plus modulaire et évolutif et surtout plus économique, a été remise au placard à peine évoquée. C'est dommage, mais le lobbying industriel a été plus fort que la tentative d'accostage autour d'un projet équitable. Néanmoins, on ne parle plus guère de l'extension de la ligne 18 de Versailles à Nanterre, ce qui laisse une chance pour le réseau Transilien...

Le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte du plateau de Saclay est en ligne !

Pas de retard dans le calendrier d'études de CDG Express. C'est le discours officiel du groupement SNCF Réseau - Aéroports de Paris - Caisse des Dépôts. Mais subsistent encore des recours non examinés par le Conseil d'Etat. L'Autorité Environnementale avait demandé des précisions sur l'impact de CDG Express sur l'exploitation du RER B, en mode dégradé. Plus gênant, l'ARAFER avait clairement dénoncé un projet dont le financement était instable puisque la participation de SNCF Réseau enfreignait les règles fixées par l'Etat lui-même, et par l'incertitude exprimée devant les questions sur le type de tarification de l'infrastructure et donc le risque de contracter une dette supplémentaire, en contradiction avec la réforme ferroviaire de 2014 et a fortiori celle de 2018. La ville de Mitry-Mory est à l'origine de ce recours. 

Le Conseil d'Etat ira-t-il à l'encontre de ce projet fortement soutenu par les milieux économiques et par l'Etat soucieux des regards que porteront les délégations du monde entier sur les transports franciliens lors des Jeux Olympiques de 2024 à Paris ? Compte tenu des précédents, c'est assez peu probable... 

Notre dossier sur la desserte de l'aéroport de Roissy.

Sans nul doute, le plus petit projet de tramway est en voie d'achèvement : 10 mètres, à Saint Denis, entre les voies de T1 et de T8. La RATP a en effet besoin d'augmenter la capacité de remisage des rames pour la ligne T1.

Le chantier le 8 juillet dernier : derrière les barrières de chantier, la plateforme avant la pose de la voie en août et le revêtement pavé de finition. Pour si peu, n'aurait-on pas pu achever cette jonction pendant les travaux de construction de T8 ? © transportparis

Puisque le prolongement de Noisy le Sec au Val de Fontenay, incluant un nouveau dépôt sur les hauteurs de Montreuil, a pris un retard colossal pour les raisons que l'on sait, la RATP va devoir jongler dans l'attente avec les capacités disponibles sur les sites de Bobigny, de Villetaneuse et de Colombes pour gérer le parc nécessaire à la mise en service du tronçon Quatre Routes d'Asnières - Colombes Victor Basch en 2023.

Pour le prolongement de la porte d'Asnières à la porte Dauphine de la ligne T3b, l'enquête d'utilité publique débutera le 26 septembre prochain et s'achèvera le 31 octobre.

Le projet prévoit 7 stations sur un linéraire de 3200 m. Le tracé de référence évite le boulevard Berthier pour desservir la porte de Champerret sur l'avenue Stéphane Mallarmé. Pour la desserte de la porte Maillot, c'est très logiquement l'insertion à l'est du Palais des Congrès qui est présentée, par le boulevard Gouvion - Saint Cyr. Enfin, le terminus de la porte Dauphine est atteint par l'est du rond-point, avec une station le long de la gare du RER C. Le coût de ce prolongement atteint 165 M€, soit plus de 51 M€ du km, ce qui en fait un des projets les plus coûteux... mais en intégrant des opérations lourdes de requalification urbaine, notamment sur la place Léautaud et l'avenue Paul Adam.

Eh oui, transportparis remet ça ! Si la fréquentation importante peut expliquer une partie des difficultés d'exploitation sur certaines lignes de tramway, en particulier sur T1, T2, T3 et T5, d'autres facteurs pénalisent fortement l'efficacité de ces lignes, leur conférant une image de mode de transport lent, mal à l'aise en ville. Nous avons déjà eu plusieurs fois l'occasion de pointer ces problèmes depuis bientôt 10 ans et, pour la rentrée, nous remettons en lumière ce sujet car pour l'instant c'est assez simple : il ne se passe rien !

Villeneuve la Garenne - Avenue de Verdun - 8 juillet 2018 - Si T1 n'est pas la ligne la plus fréquentée, elle est assurément celle qui accumule un maximum de handicaps à une exploitation normale : grande longueur, fort trafic, matériel pas assez capacitaire, priorité aux feux quasiment absente, vitesses faibles et parfois incongrues. © transportparis

On serait tenté de dire qu'il ne suffit pas de changer la couleur des véhicules pour faire une bonne politique des transports en Ile de France, mais nous préférons aller au fond des choses : notre nouveau dossier esquisse ce que pourrait être un plan d'amélioration de l'exploitaiton des tramways.

Le maire de Stains prend les devants : il a déjà en ligne de mire le prochain Contrat de Plan Etat-Région et souhaiterait que sa commune bénéficie d'un vaste plan d'amélioration de sa desserte, comprenant :

• un BHNS entre le carrefour des Six-Routes à La Courneuve, pour rejoindre T1 et le Grand Paris Express ;
• un tramway entre Saint Denis Université et Gonesse, sur la RD29 ;
• le prolongement de la ligne 12 du métro depuis Aubervilliers.

Il est vrai que Stains a fait les frais des mésaventures du métro 13 puisqu'il était par le passé esquissé en pointillés un prolongement de la branche Saint Denis jusqu'à Stains, aujourd'hui relégué au fond d'un placard, ce qui n'est pas totalement une mauvaise chose compte tenu de la fragilité de l'exploitation de cette ligne...

Observons de plus près ces propositions :

• un BHNS qui reprendrait une partie du tracé du bus 150, pourquoi pas, mais on pourrait remarquer qu'il serait intéressant d'aller à la gare du RER B de La Cournevue - Aubervilliers pour augmenter le maillage. D'autre part, dans notre proposition de schéma directeur des tramways franciliens, nous avions suggeré une ligne de tramway entre la porte de La Villette et la gare de Garges-Sarcelles ;
• un tramway entre la ligne 13 du métro et Gonesse sur la RD29 : il viendrait notamment remplacer le bus 11 Saint Denis - Goussainville et des sections des lignes 250 Fort d'Aubervilliers - Gonesse et 255 Porte de Clignancourt - Stains Prévoyants. A voir si le niveau de charge le justifie mais si tel était le cas, on ne manquera pas de souligner l'opportunité d'un maillage non seulement avec notre proposition précédente mais aussi avec T8, puisqu'il y a environ un kilomètre entre la station Saint Denis Université du métro 13 et la station Delaunay-Belleville de T8 ;
• pour le prolongement de la ligne 12, nous avions suggéré dans notre schéma directeur d'extension du métro un prolongement aux Six Routes, mais de miser plutôt sur le tramway succédant au bus 150 au-delà.

Le maire de Stains est en revanche assez optimiste sur les délais en envisageant le BHNS en 2024, le tramway en 2025 et le métro en 2035...

Parmi les multiples chantiers estivaux, le remplacement du viaduc de Marly le Roi sur la ligne de Saint Nom la Bretèche touche à sa fin puisque le nouveau tablier remplaçant l'ouvrage d'origine de la ligne a été ripé le 31 juillet dernier. Les trains vont pouvoir l'emprunter dès le 27 août en service commercial. Ce n'est qu'à la mi-2019 que les travaux seront totalement achevés, avec le retrait de l'ouvrage historique par morceaux et son démontage. L'opération était rendue complexe par la longueur du viaduc (250 m) et les difficultés de chantier en milieu urbain résidentiel, au-dessus des habitations. Ce film résume la méthode de réalisation du chantier.

Avec ce nouveau tablier, les Franciliens pourront progressivement remplacer les Z6400 sur les missions Paris - Saint Nom la Bretèche. L'équipement du groupe II pourra donc être achevé au fur et à mesure des livraisons des nouvelles automotrices.

Le 8 août dernier, 2 rames ont circulé pour la première fois sur l'extension du tramway des maréchaux entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières. L'ouverture aux voyageurs est prévue en fin d'année. L'infrastructure est désormais achevée et progressivement testée, mise en situation. Il reste encore des travaux à réaliser sur cette nouvelle section, notamment l'aménagement des stations et l'achèvement des nouvelles voiries. Douze rames supplémentaires sont en cours de livraison pour couvrir les besoins liés à ce prolongement de la ligne T3b.

25 septembre 1988 : le RER C gagnait une nouvelle branche vers le nord-ouest de l'Ile de France, quittant la Transversale Rive Gauche au Champ de Mars pour rejoindre Ermont Eaubonne par une succession de réutilisations d'infrastructures existantes peu ou pas utilisées. Pour commencer, le raccordement de Boullainvilliers abandonné depuis 1924, pour rejoindre la Petite Ceinture (ligne d'Auteuil) dont l'exploitation fut suspendue en 1985 afin d'engager les travaux. Ensuite, la VMI réutilise l'ancienne ligne de La Plaine Saint-Denis à Ermont-Eaubonne, rejointe par le raccordement des Epinettes.

Gennevilliers - 6 décembre 2014 - Le territoire desservi par la VMI entre Ermont-Eaubonne et Paris accueille de nombreuses entreprises nécessitant de bonnes conditions d'accès. En outre, le maillage du réseau est appelé à fortement évoluer avec les différents projets en cours de réalisation, à commencer par le prolongement de la ligne 14. De quoi inciter à revaloriser cette infrastructure ! © transportparis

Porte Maillot - 12 janvier 2014 - Pas grand monde dans cette gare pourtant en correspondance avec la ligne 1... et une exploitation lente amplifiée par des temps de stationnement généreux. La VMI alimente les critiques globalement portées aux performances du RER C. © transportparis

Avec 8 trains par heure (4 pour Pontoise et 4 pour Montigny-Beauchamp), la desserte reste peu attractive, surtout que le RER C conserve cette réputation (pas tout à fait illégitime) de lenteur, si bien que le RER C vient plutôt en complément des lignes Transilien de Paris Nord et Paris Saint Lazare et même de la ligne 13 du métro.

Le contexte est peut-être en train de changer, posant la question du devenir de cette branche par le développement des correspondances. Aujourd'hui, la VMI dispose de connexions avec :

• T8 et T11 à Epinay sur Seine
• T1 à Gennevilliers
• le métro 13 à la porte de Clichy
• le métro 3 à la place Péreire
• le métro 1 à la porte Maillot
• le métro 2 à la porte Dauphine
• le métro 9 à la station Henri Martin

Le prolongement du métro 14 viendra proposer 2 nouvelles correspondances avec la VMI : Porte de Clichy et Saint Ouen. Evidemment, la gare de la porte Maillot sur EOLE viendra aussi amplifier le maillage. L'arrivée du T3b à la porte Dauphine depuis la porte d'Asnières ajoutera deux correspondances (Porte Maillot et Porte Dauphine). Enfin, ce portrait ne saurait être complet sans mentionner la connexion avec le métro 15 à la station Les Grésillons.

Pour le nord-ouest parisien, la VMI ainsi maillée pourrait donc gagner en attractivité par ces nouvelles possibilités... mais peut se poser la question de l'intérêt d'une desserte d'un bout à l'autre de l'Ile de France et donc de la réorienter vers une fonction plus locale. Dans le schéma directeur du RER C, il était question d'une troisième mission en pointe, entre Ermont et Henri Martin, station parisienne dépourvue de correspondance avec le métro mais disposant d'une troisième voie de terminus, jadis créée dans la perspective de restaurer une navette ferroviaire vers l'ancienne gare d'Auteuil. Depuis... plus de réelles perspectives

Sécurisons d'emblée la discussion avec quelques rembardes pour canaliser les échanges :

• garder à l'idée qu'il ne s'agit pas de crayonner sur une petite carte mais d'envisager un scénario compatible avec les infrastructures actuelles ;
• le principe d'un terminus au Champ de Mars est d'emblée à évacuer du fait de la configuration de la gare à 2 voies à quai, sans possibilité d'extension, compte tenu des conséquences sur l'exploitation du reste du RER C ;
• il semble donc inévitable de maintenir une liaison entre la Transversale Rive Gauche et la VMI, mais il est permis d'en discuter les limites : on n'a pas forcément besoin d'envoyer les trains à Pont de Rungis voire Massy ;
• le maintien du tronc commun entre les lignes C et H entre Ermont-Eaubonne et Pontoise est à observer au regard des limites de capacité de la gare de Paris-Nord (le RER C servant donc de palliatif) et des fonctionnalités offertes par la VMI, notamment l'accessibilité aux zones d'emplois ;
• comme pour l'ensemble du RER C, la hauteur des quais n'est pas une mince affaire et, par principe, on cherchera des solutions compatibles avec la hauteur de référence actuelle de 550 mm (les rehaussements partiels étant un accident de l'histoire...).