En Ile de France, l'une des évolutions horaires les plus notables du Service Annuel 2019 sera la réduction opérée sur le RER D Sud par « débranchement » des branches Juvisy - Corbeil par la vallée, Corbeil – Melun et Corbeil – Malesherbes. Evolution notable... et polémique, car la perte de l'accès direct à Paris pour les résidents de la branche Malesherbes (ceux de la branche Melun n'atteignent que Juvisy aux heures de pointe) est assez mal vécue par les résidents de cette vallée de l'Essonne, dont la population augmente régulièrement... et qui ne connaissent que trop bien la gestion des incidents sur la ligne, comme une nette tendance à tout fermer au sud de Corbeil au moindre dérangement de passage à niveau. Les mêmes se souviennent également que la création d'un quai supplémentaire à Corbeil, il y a peu d'années, devait améliorer notablement les choses dans ce secteur, ce qui ne s'est pas franchement vu par la suite...

Donc, au sud de Paris, la desserte du RER D sera concentrée sur la branche de Melun via le val d'Yerres et la branche de Corbeil-Essonnes par la ville nouvelle d'Evry (branche du plateau).

Juvisy - 22 novembre 2010 vers 19h00 - Effet de la désorganisation du service en période automnale avec un service allégé et des intervalles irréguliers. © J.J. Socrate

A y regarder de plus près, la situation est tout de même à nuancer. On trouvera ici le détail des nouveaux horaires en semaine entre Juvisy et Malesherbes, en notant que ces trains circulent désormais par la Vallée entre Corbeil et Juvisy, ce qui explique le décalage d'environ 5 mn par rapport aux horaires actuels (ils empruntent un sillon différent au nord de Corbeil).

Les grands perdants sont évidemment les clients des gares de Moulin-Galant, Mennecy et Ballancourt, les plus fréquentées de la ligne : que leur objectif soit Paris via le RER D ou Evry-Centre, ils sont contraints à Corbeil à un changement de train qui leur était auparavant épargné. Et qui dit changement de train dit aléas et perte de temps... On espère au moins que les correspondances à Corbeil seront pour l'essentiel quai à quai : entre un souterrain étroit et une passerelle haute et excentrée, la rapidité du transfert de quelques centaines de voyageurs risque d'être toute relative...

Fréquentation des gares et destination des voyageurs sur les branches de Malesherbes et de la vallée de la Seine : on comprend tout l'enjeu de la réussite des correspondances à Corbeil sur l'acceptabilité de la recomposition de l'offre. (document Transilien)

Buno-Gironville - 22 avril 2011 - Fin de journée pour cet UM2 de Z2N, proposant une capacité de 2600 places dont 1600 assises, qui approche de Malesherbes, aux confins de la Seine-et-Marne et du Loiret. © J.J. Socrate

Pour autant, il ne faut pas négliger les réelles améliorations qui accompagnent ou accompagneront cette (r)évolution des horaires :

• l'extension matin et soir de la période de pointe, soit par prolongement à Malesherbes de missions précédemment terminus à La Ferté-Alais, soit par création de nouvelles missions ; dans les deux cas, l'utilisation de rames simples et non doubles pour toute cette desserte permet cette densification, dont une heureuse et très visible conséquence est la fin de l'infâme passage d'une fréquence de 15 mn à une fréquence horaire en fin de pointe du soir...
• la mise en service annoncé du nouveau matériel Régio2N, climatisé (enfin !) et doté de prises de courant 220 V pour septembre 2019. Un progrès considérable... si le délai annoncé est tenu, car il se chuchote aujourd'hui parmi les initiés que certains quais de la ligne ne seraient pas conformes, ce qui pourrait exiger un « rabotage » d'urgence... Pour mémoire, il ne s'agit pas de matériel roulant « trop large » mais utilisant la totalité du gabarit auquel il a droit, ce qui impose de connaître bien mieux qu'avant la position d'obstacles de toute sorte, en voie ou en bordure de quais : un sujet déjà connu avec le Francilien !

Maisse - 22 avril 2011 - 18h23 - La Z20791/2 assure en solo cette circulation vers Malesherbes pourtant en pointe un vendredi soir : sur la section nord et la traversée de Paris, le confort des voyageurs a dû être sérieusement altérée... © J.J. Socrate

Boigneville - 6 mars 2011 - 13h02 - Fréquentation plus que claisemée en plein milieu de journée... © J.J. Socrate

Au passage, on espère que la circulation des Regio2N se traduira par un véritable gain de performance, car pour l'heure le compte n'y est pas. Le passage à une circulation en unité simple pour les actuelles Z2N, levant donc les restrictions liées à une alimentation électrique plutôt quelconque sur cette ligne, ne se traduit par aucune amélioration : on parcourt Juvisy – Malesherbes en 61mn30 / 60mn00 selon le sens, avec un passage par la Vallée pourtant censé être plus rapide que par le Plateau, même avec l'arrêt de Viry-Châtillon...

Quant à savoir si la régularité du RER D va vraiment progresser, il faudra bien d'autres améliorations ailleurs pour y parvenir, et en particulier un gros programme de fiabilisation de l'infrastructure dans et aux abords de Paris : les incidents sérieux sont aujourd'hui rares entre Corbeil et Malesherbes, et la ponctualité des trains du matin vers Paris excellente... jusqu'à Moulin-Galant. Les gros problèmes viennent surtout d'incidents majeurs au nord de Corbeil : défaillance de l'infrastructure, panne du matériel roulant, colis suspect, voyageur malade, signal d'alarme, pour ne citer que les causes les plus fréquentes.

Sans surprise là non plus : Siemens et Thales remportent l'appel d'offres destiné à fournir le système d'exploitation et les postes de commandement des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Siemens fournira le système CBTC, pilotera l'intégration des systèmes et l'interface sol-bord. Thales sera chargé de l'installation des automatismes sur les 159 rames, des postes de commandement des 3 lignes, de l'information des voyageurs dans les rames et du comptage automatique de la charge des trains.

C'est l'un des sujets de la prochaine fusion entre Alstom et Siemens, qui risque d'aboutir à un quasi monopole de fait sur certains domaines et notamment la branche automatismes et signalisation. Un volet sensible d'autant plus que l'avenir de la filière réside aussi dans la maitrise des automatismes et de leur intégration dans les systèmes de transport.

2024, c'est la date cruciale pour tous les projets franciliens avec les Jeux Olympiques. Si maintenant, tout un chacun sait qu'il n'y aura aucune ligne nouvelle du Grand Paris Express, voici peut-être un petit projet, à 50 M€ tout de même, dont on espère qu'il pourra être livré à temps à condition de ne plus en perdre...

La liaison entre les gares de l'Est et du Nord devrait ainsi être améliorée par en-dessus et par en-dessous. Dans le premier cas, il s'agit d'une reprise de la voirie pour réaliser un cheminement piéton plus confortable entre les rues de Dunkerque et d'Alsace, avec notamment une zone à circulation automobile limitée à 20 km/h. Dans le second, l'actuel souterrain de la gare de l'Est, donnant accès depuis les différents quais à la station de métro Château Landon sur la ligne 7, sera prolongé vers l'ouest afin de rejoindre le hall de la gare Magenta du RER E, lui-même relié au bloc RER de la gare du Nord. L'objectif annoncé est de pouvoir relier les quais des deux gares en 6 minutes, quel que soit l'itinéraire retenu.

Après l'enquête publique menée en juin dernier, la commission d'enquête a rendu un avis favorable au projet de la gare de Bry-Villiers-Champigny. Cependant, le plan de financement n'est toujours pas assuré pour cette nouvelle gare de correspondance entre le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express. Le coût d'investissement reste élevé, de l'ordre de 350 M€, compte tenu des importantes modifications à opérer sur les voies de l'axe Paris - Mulhouse. Tout le monde cherche des économies pour diminuer le coût de cette gare, mais sans se poser les questions de fond : il est malheureusement trop tard... et le principal risque est donc celui d'un décalage dans le temps entre l'ouverture de la ligne 15 et celle de la gare. On pourra se rassurer en voyant la dérive non maîtrisée du calendrier de mise en service de la nouvelle ligne de métro...

transportparis actualise son dossier consacré à la livrée des autobus parisiens depuis la création de la RATP. Fait nouveau, l'arrivée dans toute l'Ile de France mais aussi dans les dépôts de la RATP de nouveaux véhicules dont la livrée incarne une rupture radicale, faisant entièrement place aux couleurs de l'autorité organisatrice. Seul apparaît un discret logo de l'opérateur, mais de façon discrète. La stratégie est évidemment liée à la prochaine mise en concurrence de la RATP par des appels d'offres, probablement par dépôts. Mais il ne faudrait pas réduire cette évolution à l'incarnation d'un libéralisme débridé car en réalité, la proportion de vert, couleur incarnant la RATP, avait commencé à diminuer dès le début des années 1980 lors de la mise en service des SC10 restylés.

Bonne lecture...

Avis unanime des 8 experts désignés pour mener une mission sur la gratuité des transports en Ile de France : cette mesure n'est pas à la hauteur des enjeux du transport public... et peut même être nocive.

Valérie Pécresse avait joué franc-jeu avec Anne Hidalgo : la maire de Paris avait grillé la priorité à la présidente de la Région sur ce sujet. Le collège présidé par Jacques Rapoport, ancien président de SNCF Réseau et haut dirigent de la RATP, a travaillé pendant 6 mois sur la question.

L'augmentation du trafic dans les transports en commun serait comprise entre 6 et 10%... mais raterait sa cible : le report modal serait d'abord le fait de piétons et de cyclistes. C'est exactement le constat qui a pu être fait depuis plusieurs années dans les quelques villes de taille moyenne qui ont décidé de rendre gratuits leurs réseaux.  D'après ce collège, cette augmentation du trafic suffirait à accentuer fortement la saturation d'axes déjà insuffisamment capacitaires, sur l'ensemble des modes : RER, métro, tramway, autobus.

Pour aller plus loin, les conclusions soulignent le faible impact sur le trafic routier, donc la qualité de l'air... mais présentent une facture assez indigeste pour les contribuables : ce qui ne sera pas payé par la poche gauche le sera par la poche droite... mais toujours du même pantalon ou de la même jupe (soyons égalitaires !). Reste toutefois à stabiliser le coût de la mesure : ce serait en tous cas au moins 2,5 MM€ par an qu'il faudrait trouver par une autre ressource que la tarification... et peut-être 6 MM€ selon l'hypothèse maximaliste.

Finalement, peu importe le chiffre. Vu les ordres de grandeur, il y a certainement bien mieux à faire avec de telles masses budgétaires annuelles. L'hypothèse minimaliste équivaut à 12,5 MM€ sur 5 ans : combien de kilomètres de tramways, de BHNS, quelles améliorations de la desserte bus ? quelles rénovations de gares ? quels aménagements intermodaux ?

Qui plus est, ce ne sont pas forcément les ménages à faible ressources qui en profiteraient le plus puisqu'une partie bénéficie déjà de tarifs sociaux encore plus avantageux que le Navigo à tarif unique.

La Ville de Paris devrait au cous du mois présenter son propre rapport. Le sujet n'est donc politiquement pas clos même si sur le plan technique, il semble passer à côté des objectifs annoncés. Ne nous voilons pas la face : la gratuité des transports franciliens a été mise sur la place publique en préliminaire à la campagne des élections municipales et régionales de 2020...

Ils sont 4 candidats d'après Ville Rail et Transports. RATP Dev, Keolis, Transdev étaient attendus. Ce n'est donc pas une surprise. Le quatrième fait figure de candidat insolite : Moventia, opérateur espagnol, semble avoir de l'appétit car après avoir remporté le réseau d'autobus - assez modeste - de Montbéliard, il s'est lancé dans l'appel d'offres lancé par Ile de France Mobilités pour l'exploitation du tramway T9 et des lignes de bus du secteur . L'opérateur lauréat assurera, à partir du 1er janvier 2021, la mise en exploitation de la nouvelle ligne de tramway T9 Porte de Choisy - Orly centre, mais aussi d'un lot de 7 lignes d'autobus gérées par un même dépôt.

Un marche de 92 M€ comprenant 1,25 millions km-tram pour T9 et 1,7 millions de km-bus pour une durée de 66 mois (5 ans et demi) sur le secteur de Villeneuve le Roi, Athis-Mons, Thiais et Alfortville.

En fond sonore évidemment, Live or let die de Paul Mac Cartney, qui fut le générique de cette émission politique d'Antenne 2 dans les années 1980...

Le baptême du feu est rude pour nouveau président du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, Thierry Dallard. Non seulement, il a confirmé un nouveau report de la réalisation de la section Pont de Sèvres - Noisy-Champs de la ligne 15, mais il doit assumer les premiers renoncements qui sont loin de faire l'unanimité.

Ainsi, le premier maillon de la ligne 15 ne sera pas livré en 2024 comme annoncé jusqu'à présent, mais au mieux à la mi-2025. Conséquence, il devient de plus en plus illusoire de croire que la moindre section du Grand Paris Express soit prête pour les Jeux Olympiques de 2024 à Paris. Tout au plus, la ligne 14 prolongée de la mairie de Saint Ouen au carrefour Pleyel pourrait être la seule livraison plausible à cette échéance.

Nul doute que le Comité International Olympique va se pencher de près sur l'actualité des transports parisiens au fil du temps... mais l'hypothèse de Jeux Olympiques en 2024 sans les réalisations annoncées comme fiables, et qui ont pesé en faveur de la candidature parisienne, ne peut plus être écartée !

Autre sujet fracassant : la SGP souhaite abandonner, sans aucune concertation, un chantier à 200 M€ consistant en le raccordement à Champigny entre la ligne 15 Est et Sud pour éviter des correspondances aux voyageurs. Les travaux sont pourtant engagés. Mais la SGP pointe la complexité de l'exploitation d'une ligne circulaire avec antenne. Il est vrai que le schéma de la ligne rappelle la ligne 6 du métro bruxellois... et qu'il a été surtout question d'une ligne Noisy-Champs - Pont de Sèvres - La Défense - Pleyel - Champigny.

Néanmoins, l'entonnement de Champigny vient focaliser une fois de plus l'attention sur le déficit de pilotage du projet et sur la cohérence entre l'infrastructure et son utilisation. Evidemement, Ile de France Mobilités juge que la SGP place l'autorité organisatrice devant le fait accompli. De son côté, la FNAUT souligne qu'il vaudrait mieux réexaminer le contenu du projet et notamment certaines sections, pour dégager de véritables économies. La FNAUT aurait-elle en ligne de mire les lignes 17 et 18 ?

Ils ne sont pour l'instant que 2, dans un recoin du passage entre la salle des pas perdus et le quai transversal à hauteur des voies du groupe V, du côté des voies 13 à 17. Mais ils ont à terme vocation à couvrir l'ensemble des accès aux voies de banlieue de la gare. La nouvelle génération de contrôles automatiques des billets (CAB en langage Transilien, portillons selon l'appellation la plus courante des voyageurs) doit être beaucoup plus rapide que l'ancienne : le directeur de Transilien annonce 35 passages à la minute contre 21 actuellement. On verra à l'usage.

Gare Saint Lazare - 25 septembre 2018 - Transilien annonce 60 bornes de contrôle pour l'accès aux voies de banlieue de la gare Saint Lazare. On voit ici le passage élargi pour les personnes à mobilité réduite et le passage standard. Au total, ces équipements vont réduire d'un tiers la largeur de passage pour l'accès aux quais. Un sacré pari à évaluer du point de vue sécurité et gestion des flux... © transportparis

Surtout, l'inquiétude légitime porte sur la sécurité des personnes en cas de forte affluence : les incidents d'exploitation ne sont pas exceptionnels et la saturation des espaces dans la gare peut provoquer des situations déjà difficiles à gérer avec un espace ouvert, mais probablement encore plus dans un système clos. La dissociation des flux entre entrées et sorties et le simple fait d'installer des équipements consommant un tiers de l'espace de passage sur les 4 zones concernées ne va assurément pas dans le sens de la fluidité. Sans compter que la maintenance de ces CAB devra être d'une efficacité nettement supérieure à aujourd'hui.

C'est un véritable défi que se lance la SNCF. On le mesurera à la lumière de la vraie vie quotidienne dans cette gare. A quelle fréquence faudra-t-il désactiver ces passages pour composer avec les problèmes récurrents d'exploitation subis par les voyageurs ? Combien de trains loupés in extremis en raison d'un bouchon à la validation ou avec la panne de certains appareils ?

Mais aussi, quelle diminution (probablement sensible) de la fraude et quel impact net sur les recettes déduction faite des coûts d'installation et de maintenance ?

Candidat privilégié depuis le mois de mai dernier, Alstom a donc été officiellement désigné - sans surprise - vainqueur de l'appel d'offres pour le matériel roulant des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, avec des rames de 54 m (3 voitures) et 108 m (6 voitures) à grand gabarit (2,80 m) dont voici les premières esquisses.

La tranche ferme du marché comprend 25 rames de 6 voitures pour la première section de la ligne 15, pour un montant de 280 M€ soit 11,2 M€ par rame. Aptes à 110 km/h, une première en France pour un métro, ces rames comprennent donc 3 portes par face de 1650 mm d'ouverture et disposent d'une capacité totale de 1000 places en version 108 m, et de 500 places en version 54 m. Les rames seront climatisées et équipées de prises USB. La relative faible largeur des portes par rapport à la capacité totale suscite toutefois quelques interrogations : la longueur cumulée d'ouverture est identique aux MP89 et MP05 offrant 280 places de moins que les futures rames de la ligne 15. Faut-il s'attendre à des temps de stationnement de type ferroviaire ? Voilà qui serait pour le moins regrettable...

Alstom envisage de livrer pour essais les premiers trains à la fin de l'année 2022, sachant que la première section de la ligne 15, Pont de Sèvres - Noisy-Champs, est annoncée en fin d'année 2024... mais il semblerait que la Société du Grand Paris doive se préparer à annoncer un nouveau report de la mise en service de l'ordre de 6 mois. D'après plusieurs observateurs, si ce n'est pas le premier, ce ne sera certainement pas le dernier...