La RATP a mis en service la première rame MF77 rénovée sur la ligne 7. Il était temps car les intérieurs de ces rames, restées dans leur état d'origine depuis leur mise en service voici 38 ans. Cette rénovation intervient donc assez tardivement dans le cycle de vie du matériel roulant.

D'un coût de 51 M€, l'opération sur les 71 rames affectées à la ligne 7 est plus légère que sur les rames de la ligne 13 mais on retrouve plusieurs points communs. Les sièges sont les mêmes, mais avec disposition maintenue en 2+2 pour préserver la capacité assise. Le blanc s'impose face au gris et violet, y compris sur les portes. L'éclairage a été renforcé mais sans modification du plafonnier : la résille métallique a été conservée. Plus surprenant, les plans lumineux dynamiques se sont pas installés.

(clichés Ile de France Mobilités)

La nouveauté la plus visible et la plus médiatisée est l'adoption de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités avec bas de caisse gris métallisé, et apparition du bleu déjà visible sur d'autres matériels routiers et ferroviaires, placé sur le MF77 autour du pare-brise et sur l'axe des portes. Le blanc ultradominant risque cependant de virer rapidement au gris compte tenu de la rigueur dans le nettoyage du matériel... à moins qu'il ne soit mis à profit par les tagueurs...

L'opération a été confiée aux Ateliers de Construction du Centre à Clermont-Ferrand, qui avaient déjà traité une partie des MF77 de la ligne 13. Les MF77 pourront donc patienter un peu en attendant leur remplacement par le MF19... mais il faudra d'abord s'occuper des derniers MF67.

Depuis hier, la desserte au sud de Paris du RER D est restructurée, comme nous l'annoncions dans un précédent article. La refonte a été vivement contestée, comme à chaque fois que ses principes ont été énoncés, ce qui est le cas depuis une dizaine d'années. La SNCF et Ile de France Mobilités espère que la limitation du RER D aux branches de Melun par le val d'Yerres et de Corbeil par le plateau aura un effet positif sur la régularité avec l'exploitation autonome de la vallée de la Seine et de la branche de Malesherbes.

Sur ces 3 sections du RER D, on constatait un déséquilibre assez considérable entre la capacité offerte et la fréquentation réelle :

• 7160 voyageurs par jour entre Corbeil et Malesherbes, pour une capacité de 10 400 places par heure en pointe, une journée complète représentant seulement 3 trains dans la journée ;
• 5272 voyageurs sur la section Ris Orangis - Corbeil de la vallée de la Seine, également calibrée à 10 400 places par heure en pointe (une journée = 2 trains) ;
• 2600 voyageurs entre Corbeil et Melun, pour une capacité de 3440 places par heure en pointe.

La nouvelle desserte cherche donc à concentrer le service à grande capacité sur les sections les plus fréquentées et à proposer une nouvelle offre sur les branches éloignées, avec d'abord un nouveau matériel, le Régio2N, mais avec une correspondance pour rejoindre Paris, qui n'est pas la destination majoritaire des voyageurs. Les missions Malesherbes sont limitées à Juvisy, tandis que les missions Melun sont limitées à une navette pour Corbeil.

La nouvelle offre repose donc sur la qualité des correspondances à Corbeil-Essonnes pour les voyageurs voulant rejoindre le RER D, ne serait-ce que pour atteindre la ville nouvelle, ou les gares du centre de Paris, avec un transit privilégié à Viry-Châtillon où la correspondance s'effectue sur le même quai. Le transit à Juvisy restera aussi largement mis à contribution, puisque nombre de voyageurs avaient de toute façon l'habitude de rejoindre le RER C.

Nous reviendrons prochainement dans transportparis sur l'évolution de cette desserte, vue du terrain.

Montereau - 8 décembre 2018 - Installation de la plaque d'adieu sur la face de la Z5362, avant de regagner Paris par le chemin des écoliers : Héricy, Melun, Corbeil, Juvisy (par la vallée) et Villeneuve. © transportparis

Une cérémonie d'adieu simple, sans fioritures communicatives : juste un dernier aller-retour, avec trois rames comme à la grande époque. Ce 8 décembre, une petite équipe motivée de Paris Sud-Est a donc organisé cet hommage aux Z5300, qui peuvent maintenant prendre une retraite bien méritée, grâce à la livraison des Régio2N sur la ligne R. L'opération intervient à la veille de la réorganisation de la desserte du RER D dont nous reparlerons par la suite.

Paris gare de Lyon - 8 décembre 2018 - « Dis papa, c’est aujourd’hui la fin de ces vieux machins ? ». Ce jeune amateur des années 2010 aura été du voyage à bord d'un train qui a assurément transporté ses parents... et même ses grands-parents ! © transportparis

Paris gare de Lyon - 8 décembre 2018 - Première arrivée, la Z5362 a été rejointe par la Z5317 et la Z5368 pour cette matinée spéciale. La génération inox 1500 V s'éteint donc officiellement aujourd'hui. Restent encore les Z6400 sur la ligne L au départ de Paris Saint Lazare. © transportparis

Arrivées en 1965, ces représentantes de la génération inox avaient à l'époque véritablement amélioré le service sur les lignes de banlieue alimentées en 1500 V, c'est à dire d'abord au départ des gares d'Austerlitz et de Lyon, puis de la gare Montparnasse, commençant par compléter puis supplanter les Z5100 de 12 ans leurs ainées. La création du RER C en 1979 leur offrit un domaine terrain réservé, mais il leur fallut aussi rapidement composer avec les Z2N. Les Z5300 eurent alors l'occasion de s'exiler en province, autour de Bordeaux, Orléans et sur l'axe Paris - Chartres - Le Mans, pas forcément pour la joie des voyageurs.

Car si la Z5300 était une automotrice moderne en 1965, il ne faut quand même pas oublier sa faible adhérence, sa vitesse limitée à 130 km/h, sa suspension bondissante, sa climatisation inversée (chaud en été, froid en hiver) et le confort à l'ancienne des banquettes en 3+2, à peine amélioré par quelques rénovations frugales les dotant de sièges individuels.

Il était donc grand temps de les mettre sur la touche, mais un dernier hommage était tout de même la moindre des choses à l'égard de ces automotrices qui ont donc servi pendant 53 ans les trois axes de la banlieue sud.

Montereau - 8 décembre 2018 - Les Régio2N ont d'abord été engagés en US sur Melun - Montereau par la rive droite de la Seine puis sur les Paris - Montereau en UM2 voire en UM3, ce qui a nécessité quelques allongements de quais. La branche de Montargis reste à équiper., tout comme les sections déconnectées du RER D à compter du 9 décembre, c'est à dire Juvisy - Corbeil - Malesherbes par la vallée de la Seine et Corbeil - Melun. © transportparis

Un peu d'ironie dans notre titre, nous l'avouons !

La question des petites lignes de maillage du territoire, qu'on appelle les lignes de desserte fine du territoire, ne concerne pas l'Ile de France, alors qu'il y a certaines lignes classées UIC 7 à 9, ce qui confirme l'absurdité de cet outil. S'il fallait, comme le suggérait le rapport Spinetta, fermer les lignes parce qu'elles ne sont pas fréquentées, celle-ci serait probablement aux premières places du palmarès. A peine 2000 voyageurs par jour, ce qui fait peu sur une desserte cadencée au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée. Avec 48 allers-retours proposés chaque jour, soit 96 circulations journalières, la moyenne n'est que de 21 voyageurs par train pour une capacité totale de 222 places assies par rame Z6400. Soit un taux d'occupation de 9%.

Mareil-Marly - 30 novembre 2018 - Depuis 2004, les 3 rames Z6400 utilisées sur la GCO ne craignent pas la surcharge. Mais il fallait un symbole : à quel prix pour quel utilité pour le territoire ? © transportparis

Emprunter la GCO relève d'une réelle volonté : en arrivant à Saint Germain en Laye par le RER A, il faut d'abord traverser la ville pour atteindre la gare de la Grande Ceinture. Le réseau d'autobus local n'est pas mis en correspondance par principe avec l'arrivée des RER : cela relève du hasard. Le parcours à pied prend une vingtaine de minutes. Via Saint Nom la Bretèche et le réseau Saint Lazare, la correspondance est à peine meilleure car les horaires ne sont pas coordonnés et il faudra attendre une bonne vingtaine de minutes en journée dans la forêt.

Saint Germain en Laye - Rue de la Surintendance - 19 mai 2018 - Résalys, le réseau de bus local, pourrait être mieux articulé avec les horaires du RER A, car la correspondance est particulièrement aléatoire, alors que l'offre d'autobus est plutôt limitée. Cest la ligne R2 itinéraire nord qui assure la liaison en principe la plus rapide dans le sens RER A - GCO. La logique de lignes en boucle n'est pas forcément très lisible... © transportparis

On remarque aussi que l'intérieur des rames sur la GCO n'est guère entretenu avec de nombreux déchets au sol, signe d'un abandon par la SNCF de ce service il est vrai fantomatique.

Mareil-Marly - 30 novembre 2018 - Du fret sur la GCO ? Non, quand même pas : SNCF Réseau fait quand même circuler le train nettoyeur haute pression pour limiter le problème récurrent des feuilles mortes en automne. La ligne traversant des zones très boisées, c'est tout de même nécessaire, même pour un trafic aussi anecdotique que celui de la GCO. © transportparis

La Grande Ceinture Ouest suscite de nombreux commentaires, tant parmi les amateurs que les professionnels depuis près de 20 ans. Symbole d'une vision inversée du service de transport (rouvrir un tronçon d'infrastructure quitte à ce qu'il soit inutile plutôt que s'interroger sur les réels besoins), on attend donc les effets de la transformation du moignon de ligne actuelle, entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, prolongée vers le centre de Saint Germain et Saint Cyr, pour lui donner plus de sens par le maillage du RER A, du RER C et du réseau Montparnasse.

Etant donné le récent lancement des travaux pour l'arrivée de T13, transportparis a complètement retravaillé son dossier sur le projet de Tangentielle Ouest.

Comme si le sujet n'était déjà pas assez compliqué, voici un nuage de plus au-dessus du Grand Paris Express. C'est au tour de la ligne 14 et de son prolongement vers l'aéroport d'Orly d'alimenter la chronique. 25% de dérapage, rien que celà ! Le coût du projet passerait de 2,2 à 2,7 MM€. La RATP argumente l'écart par une convention de maîtrise d'ouvrage avec la Société du Grand Paris, avait évalué le projet à 2,3 M€ aux conditions économiques de 2013. L'actualisation des coûts aux conditions économiques de 2018 d'une part, et le résultat des premiers appels d'offres d'autre part amène selon la RATP à cette réévaluation.

Parallèlement, les conclusions de la commission parlementaire menée par le député-maire du Perreux, Gilles Carrez, sur les modalités de financement du Grand Paris Express, peinent à être traduites dans les faits. On y trouvait notamment l'augmentation de la taxe sur les bureaux et de la taxe de séjour. Mais dans le budget 2019, le gouvernement n'a pas entendu le besoin de 250 M€ de recettes supplémentaires par an, et n'a relevé la dotation de la SGP que d'une petite moitié.

Comme l'écart se creuse entre le coût du projet, qui augmente, et les ressources, qui n'augmentent pas suffisamment, la situation financière du projet est donc de plus en plus précaire. Manifestement, la tentation est grande de faire supporter cette charge sur les collectivités locales et notamment sur les Départements, en captant une partie des droits de mutation à titre onéreux, actuellement perçus par ces collectivités.

On le constate, c'est donc toute la mécanique enclenchée depuis une décennie qui révèle chaque jour un peu plus ses faiblesses. L'Etat est évidemment largement responsable, toutes tendances politiques et tous gouvernements confondus, chacun se refilant le mistrigri en attendant le prochain remaniement. Le dernier gouvernement en date s'est contenté de demander à la SGP 10% de réduction de coût du projet, c'est à dire de l'ordre de 3,5 MM€, confinant à la mesurette qui n'est pas à la hauteur de l'impasse financière du projet. Mais on ne pourra pas affranchir les élus locaux qui au mieux ont fait preuve de crédulité, et au pire ont joué la carte de la surenchère.

Une nouvelle étape, symbolique, a été franchie sur le projet EOLE avec le début de l'assemblage du tunnelier chargé de la construction de la plus importante section du tunnel Haussmann Saint Lazare - Nanterre La Folie, entre Courbevoie et les abords de la place Saint Augustin à Paris. La roue de coupe a été inaugurée et baptisée, comme le veut la tradition. Elle porte le prénom de l'assistante du directeur du projet à SNCF Réseau, présente dans l'équipe depuis ses origines en 2008.

La construction de l'imposante machine de 1800 t, 90 m de long et 11 m de diamètre débute donc dans la galerie aménagée sur le terre-plein de l'avenue Gambetta à Courbevoie. Le percement du tunnel débutera en février prochain avec un rythme prévu de 10 m par jour.

Le tunnelier du projet EOLE avant son transfert dans la galerie de Courbevoie et son baptême (document Ile de France Mobilités)

Par ailleurs, à Nanterre, la construction du saut-de-mouton permettant aux trains venant de Mantes la Jolie de rejoindre la future gare de Nanterre La Folie se matérialisent non seulement par les travaux de plateforme sur le raccordement entre le terrain de la gare et les voies du groupe V, mais aussi par la construction des piles de l'ouvrage d'art, dans le lit de la Seine et sur l'île Saint Martin puisque les contraintes du site, notamment la présence de l'autoroute A86, imposent cette localisation complexe du saut-de-mouton sur le franchissement de la Seine. En outre, la galerie d'avancement du tunnel entre La Folie et la future gare de La Défense sous le CNIT est entièrement percée.

Dans Paris, la porte Maillot est devenue un gigantesque chantier à ciel ouvert pour le fonçage des parois moulés constituant le cadre de la future gare dont la réalisation précédera le réaménagement de la voirie et l'arrivée du T3.

L'adaptation des gares se poursuit : après celles de Villennes, de Vernouillet-Verneuil, des Clairières de Verneuil et d'Aubergenville, une cinquième gare est en travaux, à Houilles-Carrières, avec l'allongement à 225 m des quais desservant les voies du groupe V et leur rehaussement à 92 cm pour l'accès de plain-pied.

Les travaux préparatoires d'achèvement de la troisième voie Aubergenville - Mantes Station ont débuté courant octobre : ces travaux sont délicats car la voie ferrée longe la Seine et le projet EOLE emporte également les travaux préparatoires de la quatrième voie, qui elle, est justifiée par le projet LNPN. De même à Poissy, la construction du mur de soutènement pour l'allongement de la voie 2 bis prend forme, dans un environnement exigu, en fond de parcelle des habitations riveraines de la voie ferrée.

Plus d'illustrations sur le site du projet.

Pas de gilets jaunes en vue, mais un trio de haut niveau, composé de Valérie Pécresse, Anne Hidalgo et Catherie Guillouard, respectivement présidente de la Région, mairie de Paris et présidente de la RATP. Elisabeth Borne a décliné l'invitation au dernier moment du fait de l'actualité. Le prolongement de 4,7 km du tramway des Maréchaux de la porte de La Chapelle a donc été mis en service ce matin, avec quasiment un an de retard par rapport aux prévisions initiales. A cet investissement de 211 M€, partagé entre la Ville de Paris, la Région et l'Etat, s'ajoutent 48 M€ financés par Ile de France Mobilités pour l'acquisition des 14 rames Citadis 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b assurant désormais la liaison Porte de Vincennes - Porte d'Asnières. Elles s'ajoutent aux 46 rames arrivées au titre des phases 1 et 2 de cette rocade parisienne.

Sur cette nouvelle section, pas de véritables surprises ou d'aménagement particulier : à la sortie de la station Porte de La Chapelle, le tramway repasse dans l'axe de la chaussée et reste sur cette position jusqu'au terminus de la porte d'Asnières. Le tramway passe d'abord sous les voies ferrées d'accès à la gare du Nord avant de remonter par une rampe raide vers la porte des Poissonniers, désormais démunie de son carrefour dénivelé, tout comme la porte de Clignancourt. A l'autre extrémité du parcours, le tramway passe sous l'imposant faisceau de voies d'accès à la gare Saint Lazare, avec une section rapide et bien protégée du reste de la circulation par des barrières.

Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - La mise en service du prolongement de T3 est assortie d'une campagne de prévention des riverains afin de prendre les bonnes habitudes avec le tramway sur un boulevard assez largement remanié. © transportparis

Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - L'arrivée dans le 17ème arrondissement du T3 améliore la desserte d'un quartier dont la transformation a déjà largement avancé. Incarnée par la nouvelle cité judiciaire, cette opération d'urbanisme attend également le prolongement de la ligne 14 du métro. © transportparis

Paris - Porte de Clignancourt - 24 novembre 2018 - Affluence relativement modérée pour ce premier jour de service commercial entre la porte d'Asnières et la porte de Clignancourt. L'affluence ne devrait pas tarder d'attendre le niveau du reste de la ligne. © transportparis

Paris - Porte des Poissonniers - 24 novembre 2018 - Plantage du carrefour au sommet de la rampe du boulevard Ney, constaté de façon systématique. Après 12 ans d'exploitation, la priorité aux carrefours demeure encore trop aléatoire. © transportparis

Le terminus de la porte d'Asnières apparaît quelque peu isolé car il n'offre aucune connexion avec une ligne structurante. Le prolongement procure 3 correspondances avec le métro (ligne 4 à la porte de Clignancourt, ligne 13 aux portes de Saint Ouen et de Clichy) et une avec le RER C à la porte de Clichy. A la porte d'Asnières, hormis les lignes de bus 53, 94 et 341... pas grand chose ! On aurait évidemment préféré que le tramway atteigne la porte de Champerret pour une connexion avec la ligne 3, mais les financeurs n'ont pas réussi à s'entendre sur ce principe. Il faudra attendre la phase 4 Porte d'Asnières - Porte Dauphine.

Le parcours est plutôt rapide puisqu'il est possible d'atteindre une vitesse comprise entre 50 et 60 km/h... enfin, en théorie ! Malheureusement, le tracé comporte encore des signaux ne protégeant que des traversées piétonnes, à l'utilité plus que discutable, en particulier quand ils sont situés en entrée de station. Leur seul objectif réel est de ralentir les tramways de façon absurde puisque, comme sur le reste de T3, et à vrai dire comme sur l'ensembles tramways d'Ile de France, la priorité aux carrefours est particulièrement défaillante : refus de prise en compte, détection trop tardive, absence du "vert gratuit" (ouverture dans les deux sens dès le premier tramway détecté). Cela fait quand même maintenant 26 ans que le tramway a été réintroduit en Ile de France, 12 ans dans Paris, et on ne mesure aucun progrès en la matière... au contraire !

Bref un prolongement salutaire, qui devrait concerner 90 000 voyageurs par jour, mais comme d'habitude, le verdict est le suivant : "un volontarisme évident et particulièrement appréciable mais altéré par les finitions".

Paris - Porte de Saint Ouen - 24 novembre 2018 - Pour accompagner cette mise en service, l'Amtuir et l'association Bus Parisiens avaient sorti trois autobus incarnant différentes époques. On voit ici un SC10R, matériel ayant assuré le service de la ligne PC jusqu'en 1998, année d'introduction des autobus articulés Agora L avec la généralisation des couloirs réservés. © transportparis

Paris - Porte de Clichy - 24 novembre 2018 - On remonte le temps avec ce SC10UO de l'association Bus Parisiens, pour représenter la décennie 1980. Il précède l'OP5-3 de l'Amtuir, qui lui nous fait remonter au milieu des années 1950. Quel chemin accompli depuis... © transportparis

Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - Avec la mise en service de ce prolongement, la desserte par autobus sur les sections dépourvues de tramway est également remaniée : les lignes PC1 et PC3 sont remplacées par une unique ligne PC exploitée en autobus articulés MAN Lion's City, précédemment engagés sur la ligne PC3. Elle relie la porte d'Asnières et le pont du Garigliano. Cependant, d'ici 5 ans en principe, cette ligne sera à nouveau reformatée puisque le tramway sera prolongé jusqu'à la porte Dauphine. © transportparis

Annonce discrète car le nombre de voix autorisées à s'exprimer sur ce dossier se réduit au fil du temps. C'est donc le ministère de l'Ecologie, et non celui des Transports, qui confirme la situation de candidat pressenti du groupement Keolis - RATP Dev - Alstom pour la concession de CDG Express.

Cependant, Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur le dossier, considérant une inéquité de traitement des offres et un verrouillage de la compétition par l'annonce, avant même l'appel d'offres, d'une candidature commune des deux filiales des opérateurs historiques. On serait tenté aussi d'ajouter que les conditions de traitement sont un peu différentes puisque manifestement, Keolis - RATP Dev misent sur l'utilisation du technicentre existant de Pantin pour entretenir les rames Coradia Liner associées à leur candidature, et donc sur une forte interdépendance avec le reste du réseau Paris Est, alors que Transdev (avec du matériel Stadler) s'est strictement conformé à l'exigence d'indépendance de CDG Express à Paris Est avec un atelier de maintenance indépendant, d'autant plus que la gestion des trains sur les 3 voies dédiées (pour un train toutes les 15 minutes, c'est riche !) relèvera bien de la CCR de Paris-Nord récemment mise en service.

Bref, candidat pressenti, mais qui ne peut encore officiellement être désigné vainqueur dans l'attente de la décision de l'Autorité de la Concurrence sur la saisine de Transdev.

Et encore, on n'a pas parlé du calendrier de réalisation pour fin 2023... à moins que d'ici là, une réforme calendaire n'augmente le nombre de jours dans une année civile pour respecter l'objectif d'une mise en service au plus tard le 31 décembre 2023.

Notre dossier sur la desserte de Roissy est plus que jamais d'actualité...

Nous avions déjà abordé le sujet avec la floraison de pancartes sur les quais, indiquant aux conducteurs le point d'arrêt en fonction du matériel, et le zèle dont fait preuve la SNCF, probablement pour esquiver certaines crispations dans la gestion du personnel, quitte parfois à friser le ridicule.

transportparis poursuit sur ce sujet de la position des points d'arrêt. Premier exemple avec la gare de Fontainbleau. Désormais, les trains courts stationnent en tête des quais. C'est à dire là où ils sont les plus étroits, les plus encombrés de poteaux divers (caténaire, signalétique) et autres mobiliers (bancs, poubelles, abris légers). La gare de Fontainebleau est assez particulière, avec des quais décalés et des accès décentrés, à l'arrière dans chaque cas.  Donc imposer aux voyageurs de remonter le quai pour accéder aux trains courts, à l'endroit le moins confortable, voilà qui n'est pas très malin : le voyageur est-il vraiment au centre des décisions ?

Résultat, les voyageurs essaient d'attraper le train par la dernière porte, avec 2 conséquences : la dernière voiture est la plus sollicitée et ce déséquilibre dans la répartition des trains conduit logiquement à une dérive des temps de stationnement. "Mass transit" avez-vous dit ?

Pire, dans cette gare passent des trains sans arrêt à 150 / 160 km/h. Par conséquent, tasser les voyageurs sur la zone la plus étroite, la moins confortable et de surcroît la plus dangereuse, voilà qui n'est - franchement - pas la meilleure option sécuritaire. Sans compter que le voyageur en fauteuil roulant devra lui remonter l'intégralité du quai pour être pris en charge dans la zone en courbe prononcée afin d'accéder au train.

Fontainebleau-Avon - 2 novembre 2018 - Illustration des conséquences des nouveaux points d'arrêt des trains courts : sur ces deux clichés, la Z2N 5 caisses est arrêtée au nouveau repère idoine... et on constate que les voyageurs cavalent pour attraper la dernière porte de la rame. Conséquence : les temps de stationnement dérivent ! © transportparis

Alors, le voyageur au centre des préoccupations ? Fontainebleau, un cas particulier ? Que nenni ! C'est même en train de devenir une habitude, à chaque fois qu'une rénovation des quais ou l'amélioration des franchissements dénivelés des voies.

Au chapitre des situations ubuesques, ce deuxième exemple : La Garenne Colombes. Sur le quai, un marquage a été appliqué pour indiquer la position d'arrêt des trains courts. Très bien. Mais il faut être expert ferroviaire - et encore - pour comprendre que cette zone correspond à l'arrêt des Z50000 Francilien... mais pas à celle des Z6400. Vers Paris, les premières s'arrêtent en tête de quai, encore une fois là où il est le plus étroit, le moins abrité et à l'opposé de l'accès. Vers la banlieue, les Z50000 s'arrêtent à l'arrière du quai (plus large quand même), et le plus loin possible des sorties... en particulier pour ceux qui utilisent l'ascenseur.

La Garenne Colombes - 18 novembre 2018 - Train court assuré en Francilien, mais arrêt au-delà de la zone repérée sur le quai pour les compositions à une seule rame.  La queue du train se situe à environ 30 m du pied de l'escalier. Sur les voies à droite du cliché, les trains circulent à 120 km/h. Là encore, concentrer les voyageurs sur la partie la plus étroite du quai n'est pas franchement une situation des plus sécurisantes... © transportparis

Même situation à Juvisy vers Paris sur le RER C, avec en plus, une autre complication : les quais à hauteur variable, façon dromadaire. L'utilité des rehaussements partiels à 760 mm reste toujours aussi mystérieuse alors que le matériel actuel est à 920 / 1010 mm de hauteur et que le schéma directeur du matériel roulant vise un matériel à 550 mm sur cette ligne.

Si vous connaissez d'autres situations de ce type, signalez-la dans les commentaires à cet article que nous mettrons à jour régulièrement. Des fois que cela serve à quelque chose !

Remontées des lecteurs de transportparis :

• La Défense (ligne L) en direction de Paris ;
• Bécon les Bruyères (ligne L) en direction de Paris ;
• Invalides (RER C) en direction de Versailles RG / Saint Quentin en Yvelines / Pontoise ;
• Javel (RER C) en direction de Dourdan / Etampes / Massy-Palaiseau ;
• Champ de Mars (RER C) dans les deux sens

Jeux Olympiques, Grand Paris Express, CDG Express, modernisation du RER B, du RER D... N'en jetez plus, la cour est pleine ! Le réseau Paris-Nord se retrouve confronté à une situation technique et politique assez inédite. La date couperet, c'est le 31 décembre 2023, à laquelle la liaison CDG Express doit être mise en service, faute de quoi le concessionnaire sera en droit d'exiger des pénalités pour cause d'infrastructure non disponible pour assurer la prestation. En ligne de mire, les JO parisiens en 2024.

Mais quand on fait la somme de tous les travaux liés à ces projets, ça ne rentre pas ! En exagérant à peine, il y a plus de journées de chantier que de jours calendaires nous séparant de cette échéance, et les imbrications sont telles que des opérations coup de poing n'y suffiront probablement pas, même en supprimant tous les trains à partir de 21 heures 365 jours par an (et même 366 en 2020) voire au cours des week-ends !

Le Préfet d'Ile de France est chargé de cette mission - impossible diront certains - et d'amener RATP, SNCF, SGP, Ile de France Mobilités et les collectivités sur un chemin convergent. On lui souhaite bon courage car la tâche s'annonce rude. Faut-il reculer la mise en accessibilité du RER D à l'occasion de l'arrivée du RERng ? le renouvellement de la caténaire du RER B ? l'adaptation des infrastructures pour les nouveaux matériels roulants ? On a tout de même l'impression que le calendrier du Grand Paris Express d'une part et de CDG Express d'autre part tiennent le raisonnement par les deux bouts de la ficelle, et que le reste risque de devenir une variable d'ajustement. Polémiques assurées... y compris avec le Comité International Olympique, qui commence à trouver que la France a quelque peu caché certains éléments de sa candidature.