Trois sites de production d'hydrogène sont envisagés dans le sud francilien et seront en partie destinés à alimenter des autobus, l'un à Créteil et les autres dans le sud des Hauts de Seine. Ile de France Mobilités a voté l'acquisition de 47 autobus fonctionnent à l'hydrogène, pour un coût de 48 M€.

C'est peut-être quand même un peu cher, non ? Plus d'un million d'euros le véhicule, soit plus de 3 fois le prix d'un véhicule thermique. L'expérimentation n'est pas à bannir, mais elle a tout de même un coût et, dans la période actuelle, alors qu'Ile de France Mobilités déplore des fins de mois difficiles, ce type d'investissement apparaît un peu en décalage avec le quotidien des transports franciliens...

Il y a d'un côté une bonne nouvelle : Ile de France Mobilités confirme l'utilité de l'électrification de la section Trilport - La Ferté-Milon, pour restructurer la desserte de la ligne P, soulager la gare de Meaux de mouvements à vide et uniformiser la hauteur des quais en éliminant à terme les AGC à plancher bas. L'idée n'a il est vrai été émise qu'il y a une vingtaine d'années... A partir de septembre, ce sera la dernière ligne francilienne nécessitant des trains à traction thermique.

Donc, en prolongeant la moitié des trains Paris - Meaux jusqu'à La Ferté-Milon, les voyageurs gagneront en capacité et en commodité en systématisant la desserte directe sans correspondance à Meaux. Le temps de trajet supplémentaire lié à la desserte des gares de Chelles à Meaux étant compensé par la suppression du délai de 7 minutes existant aujourd'hui entre le train Paris - Château-Thierry et le service Meaux - La Ferté-Milon. L'ensemble du service relevant alors de Z50000, il sera possible d'achever la mise en accessibilité de la gare de Meaux en relevant ses quais à 920 mm.

Crouy sur Ourcq - 4 mars 2022 - Jadis itinéraire bis de Paris à Reims, Trilport - La Ferté-Milon est aujourd'hui cantonnée à la fonction d'antenne de très grande banlieue. C'est la plus provinciale des lignes franciliennes. © transportparis

Le coût de l'électrification est tout de même évalué à 101 M€ à horizon de réalisation, prévue en 2030. Pour 29 km de double voie, cela fait beaucoup, de l'ordre de 2 M€ du kilomètre linéaire.

Cependant, pour l'instant, le point de discorde le plus sensible porte sur l'infrastructure : Trilport - La Ferté-Milon est l'une des lignes considérées de desserte fine du territoire. Le renouvellement est au centre du débat entre l'Etat, SNCF Réseau et Ile de France Mobilités, qui n'entend pas solliciter les budgets des collectivités locales, contestant la forme (la classification de la ligne) et le fond, à savoir le report de la charge d'investissement sur l'autorité organisatrice, qui rappelle qu'elle avait jadis accepté de payer au coût complet les péages de sorte à couvrir justement le renouvellement. Néanmoins, du point de vue tarifaire, Ile de France Mobilités paie bien des redevances pour la catégorie « desserte fine »... mais en principe, le renouvellement ne peut incomber qu'au propriétaire, donc à l'Etat. On sait bien que depuis 2005, c'est loin d'être le cas et l'utilisateur risque encore d'être mis à contribution...

Ile de France Mobilités a pris acte de l'avis défavorable de la commission d'enquête publique relative au prolongement de la ligne 1 du métro du Château de Vincennes au Val de Fontenay. Le conseil d'administration du 12 juillet a néanmoins approuvé la déclaration de projet, s'appuyant sur la reconnaissance de l'intérêt général du projet, avec quelques ajustements d'organisation du chantier pour atténuer l'impact sur la lisière du bois de Vincennes.

La situation rappelle celle du prolongement du T2 d'Issy les Moulineaux à la porte de Versailles, qui n'avait pas reçu l'avis favorable de la commission d'enquête publique avec le débat sur le tracé. Et pourtant, le projet a bien été réalisé.

Une rocade de plus

La première phase de la ligne T13 est entrée en service ce 6 juillet (30ème anniversaire de la mise en service de T1 par la RATP) entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr. Le nouveau tram-train relie donc, à l'ouest de l'agglomération parisienne le RER A, au trio RER C - ligne N - ligne U, en passant par Saint Nom la Bretèche, desservie par la ligne L (groupe II).

T13 succède à l'anonyme service entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, mis en service en 2004 sous l'appellation Grande Ceinture Ouest. Au chapitre des avantages, et non des moindres, les connexions aux principales lignes ferroviaires d'Ile de France, alors que la GCO n'était connectée que par Saint Nom la Bretèche. T13 demeure complémentaire à la ligne de bus Express 1 entre Saint Germain en Laye et Versailles, qui bénéficie d'un tracé plus urbain et qui accède directement (mais à condition de ne pas rechercher la performance absolue) au centre de Versailles. Le potentiel de trafic est estimé à 21 000 voyageurs par jour, ce qui est en apparence modeste, mais la ligne dessert un corridor aux franges de l'agglomération, à travers les forêts de Saint Germain et de Marly.

Les 18,8 km sont parcourus en 30 minutes, soit quand même 37,6 km/h de moyenne, ce qui reste honorable... quand le service n'est pas - déjà - perturbé par des problèmes de fiabilité du matériel ou des défaillances de la signalisation ferroviaire, aux effets amplifiés par des princpes d'exploitation manifestement rigides.

Saint Germain en Laye - 9 juillet 2022 - Un tramway, fut-il express, avec une signalisation tout ce qu'il y a de plus ferroviaire, roulant à gauche, alimenté par repiquage sur le reste du réseau ouest francilien, avec la préservation de fonctionnalités ferroviaires dans les faits inutiles. T13 ne manque pas de particularismes dont on se serait bien passé... © transportparis

Un tram-train avec évidemment de nombreux particularismes

Le départ de Saint Germain en Laye est à l'entrée du parc du château. Il était difficilement envisageable d'arriver plus au centre ou plus près du RER A. En compensation, un couloir de correspondance avec trottoirs roulants a été réalisé, aboutissant dans la mezzanine de la gare. Le long de la forêt, un bel alignement autorise 70 km/h, mais entrecoupé de quelques cheminements forestiers et de la route de Maisons-Laffitte, avec ralentissement imposé à 30 km/h. Installer des barrières légères sécuriserait ces intersections et autoriserait une allure continue à 70 km/h. Virant ensuite à gauche sur l'avenue Kennedy, le tracé rejoint le carrefour RD190-RN184 pour arriver le long de la Grande Ceinture avec une succession de courbes à faible allure.

En amont de l'ancienne gare rebaptisée Lisière Péreire, outre les nombreux logements récemment construits, se trouve à la fois le passage de la conduite à vue à la signalisation ferroviaire, du 750 V continu au 25 kV 50 Hz et le changement de côté de circulation, puisqu'on roule évidemment à droite en voirie, mais à gauche sur la partie ferroviaire. Pour un trajet entre les quartiers ouest et centraux de Saint Germain, il n'est pas évident que le tram-train présente un avantage notable par rapport au réseau d'autobus local, d'autant que la fréquence de T13 restera assez modeste.

Sur la Grande Ceinture, les rames circulent à une vitesse oscillant entre 80 et 100 km/h, mais ralentissent très sensiblement à l'approche des stations, avec parfois 200 m parcourus à 30 km/h en amont des stations où se situent des traversées piétonnes des voies. Par rapport à l'ancienne exploitation ferroviaire, 5 stations ont été ajoutées : celle de l'allée Royale devrait, quand elle sera achevée, pourrait être assez intéressante afin d'accéder au parc du château de Versailles par le Grand Canal.

Les temps d'arrêt en station sont démesurément longs par rapport à la fréquentation, mais 8 secondes sont perdues du fait des comble-lacunes au droit de chaque porte, conséquence d'un gabarit d'implantation des quais prévoyant une mixité de trafic avec du fret - mais on cherche toujours à savoir d'où pourraient-ils venir... et où pourraient-ils aller - et des règles d'exploitation ferroviaire prévoyant un temps d'arrêt minimal de 40 secondes. Leur neutralisation apparaît souhaitable moyennant l'installation de nez de quais en caoutchouc.

L'arrivée à Saint Cyr s'effectue au plus près des voies de la ligne Paris - Brest, après avoir laissé sur la gauche l'embranchement vers le site des Matelots où se situe le dépôt. Une courbe prononcée, franchie à 20 km/h seulement, et de surcroît en rampe, donne accès à la station située à proximité de la gare. Mais pourquoi les rames laissent-elles les voyageurs en bout de quai opposé à l'entrée de la gare ?

Ainsi, 2 tensions d'alimentation, 2 régimes d'exploitation, 2 sens de circulation caractérisent T13. Le choix de maintenir des caractéristiques ferroviaires sur la Grande Ceinture se révèle totalement injustifié car on pourra chercher très longtemps l'utilité du maintien d'une compatibilité pour le fret sur cet itinéraire. Il faut aussi ajouter au chapitre des particularismes que le poste de commandement de la ligne situé aux Matelots ne contrôle pas l'alimentation électrique sur la majorité du parcours : le 25 kV est fourni par la sous-station de Nanterre, pilotée par le central électrique de Pont Cardinet qui, en marge du projet EOLE, est (ou devra prochainement) être transféré dans la commande centralisée de Pantin. Un régulateur de tramway qui n'a pas la main sur l'ensemble de l'infrastructure sur un système de fait dédié, c'est tout de même incongru... mais T4 et T11 nous avaient déja habitués à des choix surprenants. Ajoutons-en un autre : du block automatique lumineux pour une mono-activité de tramway, c'est quand même riche !

Le Dualis se distingue encore...

L'exploitation est assuré avec des rames Dualis série U53800, similaires aux rames déjà présentes sur les autres trams-trains franciliens. Sans surprise, le comportement de ce matériel est médiocre : il n'est correct que sur les sections neuves. Entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, les voies sont dans leur état de 2004, à la réouverture de la GCO. Le confort dynamique est alors passable. Sur les sections en voirie, l'insertion en courbe confirme la conception inadaptée et se fait entendre avec un peu d'excès (que certains riverains surjouent) : il faudra probablement recourir au graissage pour réduire le niveau sonore. Une nouvelle fois, le choix d'un matériel à plancher bas intégral, non justifié du fait de l'absence d'accès par les extrémités, exporte des contraintes sur la voie (usure accélérée du rail), le confort (toujours aussi raide) et la performance (sur les rayons plus serrés en mode urbain).

Qui a pondu un horaire aussi incompréhensible (même pour l'été) ?

Les fréquences instaurées à la mise en service durant l'été constituent un défi au bon sens et à la prise en compte de l'intérêt des voyageurs : révisez vos tables de multiplication !

Pour qu'un service soit lisible, il faut que les minutes de passage soient répétitives d'une heure à l'autre, mais en France, on s'obstine à vouloir diviser 60 minutes par des fréquences baroques, voire des nombres premiers ! Ces intervalles baroques imposent au voyageur de se mettre au service de l'exploitant et de la collectivité. Reste à savoir qui de la SNCF ou d'Ile de France Mobilités a commis ce non-sens, d'autant plus incompréhensible qu'il s'agit d'une ligne pour laquelle la commodité d'usage sera essentielle pour remplir les rames. Sinon, hormis divertir les lapins et écureuils des forêts traversées, T13 risque de ne pas servir à grand-chose !

Dans le cas présent, fréquences de 15, 20 ou 30 minutes... et rien d'autre ! Et encore : il y aurait tout intérêt à baser l'horaire de T13 sur les correspondances à Saint Cyr sur la ligne N (offrant 2 missions à Saint Cyr), qui fonctionne en base 15 minutes, ce qui devrait donc être la fréquence de base en heures creuses. L'intervalle de 20 minutes garantit des correspondances aléatoires et donc chronophages.

Sur le plan tarifaire, T13 est considéré comme un train puisque les voyageurs doivent se munir d'un ticket correspondant à leur parcours. Comme sur T11, le ticket T+ n'est pas valable, alors que c'est le cas sur T4.

Avec de telles lourdeurs structurelles, contraires à la quête de légèreté du tram-train et de nature à complexifier à l'excès l'exploitation, on se demande qui osera postuler au futur appel d'offres d'Ile de France Mobilités pour l'exploitation de la ligne, puisque la filiale Transkeo est dans la situation - peu enviable - d'opérateur en contrat d'intérim.

Le dossier de transportparis consacré à T13 a été actualisé !

Ces dernières semaines, notamment autour du Salon Européen de la Mobilité du 7 au 9 juin dernier, la présidente de la Région a en quelque sorte effectué son retour aux affaires. Répondant d'abord aux critiques sur le fonctionnement des transports franciliens de la déjà ex-ministre de la Transition écologique, elle n'a pas manqué de rappelé que l'Etat a été particulièrement pingre dans l'indemnisation des transports publics suite aux confinements et qu'il est l'actionnaire unique des deux principaux opérateurs et gestionnaires d'infrastructure. Evidemment, l'allusion visait les moyens notoirement insuffisant du contrat Etat - SNCF Réseau (sujet largement abordé à transportrail).

Il faut reconnaître que la période est difficile : des projets dont les coûts augmentent, dont les calendriers dérivent, un débat sur la pertinence de certains projets (lignes 17 et 18 du Grand Paris Express, CDG Express) qui n'est pas éteint malgré le début des travaux, des recettes en baisse par une moindre fréquentation, des incertitudes persistantes sur le financement des nouvelles lignes, une mise en appel d'offres voulue avec une rapidité probablement excessive, une offre insuffisante sur de nombreuses lignes, y compris en grande couronne et une qualité de service insuffisante voire défaillante sur certains axes structurants (RER B, T1, T2, dysfonctionnements de T4 et T11, régulation de plus en plus alélatoire du métro, dégradation de la performance des réseaux de bus à Paris et en petite couronne).

Il faut ajouter évidemment le mistigris que tous les gouvernements depuis plus de 10 ans se sont refilés : le Grand Paris Express représente, en année pleine et lorsque toutes les lignes auront été réalisées, 1 MM€ de dépenses d'exploitation supplémentaires à la charge de l'autorité organisatrice. Certes, avec une montée en puissance progressive, il faudra du temps pour en arriver à ce point et il faudra inéluctablement questionner la structure tarifaire francilienne.

De l'ordre dans la gestion des infrastructures urbaines

Mme Pécresse met en exergue les paradoxes de la gouvernance des transports franciliens et va jusqu'à prendre le contrepied de certaines lois adoptés en 2010 : elle était alors ministre de l'Enseignement supérieur, lorsqu'un amendement en fin de soirée a abouti à transférer à la RATP la propriété des infrastructures du métro et du RER (du moins sur le périmètre qu'elle exploite directement), mettant fin au décret de 1969 : celui-ci avait alors confié au Syndicat des Transports Parisiens la propriété des lignes en service au 1er janvier 1969, tandis que les développements ultérieurs allaient devenir propriété de la RATP. Une situation qui a fini par devenir confuse (la ligne 13 appartenait au STIF entre la porte de Vanves et Invalides, de Saint Lazare à Pleyel et de La Fourche à la porte de Clichy, le reste étant à la RATP).

Mieux, pour le Grand Paris Express, la loi a désigné la RATP comme gestionnaire des infrastructures, quel que soit l'opérateur : une telle dissociation sur un réseau captif est un non-sens, surtout si on ajoute que la responsabilité de gestionnaire des gares incombe à l'autorité organisatrice.

Sur ce point, il est évident qu'une réforme s'impose, conduisant à confier à la puissance publique la propriété des infrastructures. C'est le cas de tous les réseaux de tramways et de métro en province. Le délégataire de service public, ou la société publique locale, est en charge de la gestion courante des installations pendant la durée de son contrat.

A propos des infrastructures ferroviaires

Mme Pécresse constate les difficultés de SNCF Réseau dans son rôle de maître d'ouvrage, tant des études que des travaux, et semble ouverte à l'élargissement des missions de la Société du Grand Paris, qui envisage la création d'une filiale pour des activités hors Ile de France, à condition de détourer les périmètres et les ressources. La SGP est peut être compétente en matière de création de lignes de métro essentiellement souterraines et fonctionnant en système fermé : le changement culturel de missions sur un réseau polyvalent semble tout de même assez sensible.

Au-delà des pénalités contractuelles...

La qualité de service régresse sur certains réseaux. Au coeur de la métropole, on le constate évidemment sur le métro. Si la fréquentation a diminué, le service n'est pas revenu à son niveau de référence sur toutes les lignes, et on constate aussi des lacunes dans la régulation du trafic conduisant à des intervalles beaucoup trop importants, de 5 à 8 minutes, y compris en période d'affluence, sur des lignes dont la charge reste néanmoins élevée : on citera pour exemples les plus fréquents les lignes 6, 7, 8 et 9. Sur les tramways, le constat est assez voisin : Ile de France Mobilités a annoncé le rétablissement du plein service sur T2, mais, justement lors du Salon de l'UTP, il fallait se contenter en pointe d'intervalles de 5 à 6 minutes (au lieu de rafales en 4-4-3). Ne parlons pas des autobus parisiens, ou en petite couronne, où l'exploitation est devenue d'un niveau de difficulté jamais atteint. Rappelons qu'en 20 ans, la vitesse commerciale des autobus est passée de 12,5 à moins de 9 km/h dans Paris... alors que le trafic automobile y a diminué comme jamais (-50% par rapport à 1990), ce qui coûte des ressources à l'autorité organisatrice pour maintenir le même niveau de service... ou impose au voyageur des intervalles plus longs et un degré d'entassement accru.

La dimension qualitative des contrats avec les opérateurs ne peut donc se limiter à un contrôle a posteriori et à une augmentation des pénalités. Il y a évidemment une part de responsabilité des opérateurs dans l'organisation du suivi de la production, mais pour certains sujets, ils ne font que subir les décisions politiques qui peuvent directement influer sur l'exploitation. Dès lors, c'est à l'autorité organisatrice d'aller défendre ses opérateurs. Mais le jeu politique est loin d'être évident.

Pour les réseaux de surface, il faudra en passer par une réforme institutionnelle majeure : la gestion de la voirie. Considérer que tout axe emprunté par des services réguliers de transport en commun (hormis éventuellement certaines navettes municipales) relève de facto de la métropole supposerait non seulement l'acceptation des mairies et départements et même de l'Etat (puisqu'il reste des routes nationales), mais aussi une association étroite entre la métropole et Ile de France Mobilités pour que les projets d'aménagement soient concertés - avec possibilité de véto - afin de mieux prendre en considération la circulation des transports en commun (bus et tramways). Faudrait-il aller jusqu'à confier la gestion de ces voiries à Ile de France Mobilités ? Peut-être, mais le changement de dimension serait alors colossal. Au passage, confier la maîtrise d'ouvrage des projets de TCSP à l'autorité organisatrice francilienne achèverait le processus de mise en cohérence avec ses semblables : c'est l'une des forces du SYTRAL lyonnais par exemple.

Enfin, plus globalement, il faudra reconsidérer la place des transports en commun dans la vie quotidienne et les grands enjeux de société : qualité de l'air, santé publique, réduction de la dépendance aux énergies fossiles, de la congestion des voiries et finalement de l'autosolisme encore largement prédominant surtout hors de la zone centrale. La voiture électrique et le vélo ne feront pas tout.

 Deux anciens parlementaires aux propositions parfois surprenantes

MM. Carrez et Savary ont planché pour l'Institut Montaigne sur les effets de la pandémie et les enjeux structurels du développement et du financement des transports publics en Ile de France. Certaines suggestions ne sont guère surprenantes :

• développer l'offre en grande couronne avec des autocars à haut niveau de service pour améliorer le maillage d'une partie de l'Ile de France encore très dépendante à la voiture ;
• dans les zones denses, la création d'un réseau de bus à haut niveau de service (tiens, ils ne parlent pas de tramway ?) ;
• l'étalement des pointes, concerté avec les entreprises, les écoles, collèges, lycées et universités ;
• la pérennisation du Versement Mobilité (ex-Versement Transport), que certains voulaient remettre en cause en amont de la campagne présidentielle.

En revanche, d'autres vont un peu plus loin : à transportparis, on n'est pas mécontent de voir apparaître le transfert de gestion des voiries structurantes à Ile de France Mobilités (nous l'évoquons plus haut dans ce même article !). Au-delà, l'adoption d'une nouvelle tarification modulée sur l'usage, cantonnant l'actuel Navigo aux seuls déplacements contraints (travail, études, rendez-vous médicaux) ne manquerait pas de faire débat. Plus technique et plus incitative dans l'esprit, l'exemption de taxe sur les plus-values immobilières des cessions avant fin 2025 de terrains à des organismes publics de terrain à moins de 500 m des gares et, à l'inverse, la surtaxation des détentions prolongées semble vouloir à la fois dégager une nouvelle recette pour Ile de France Mobilités et encadrer les nouvelles constructions. Enfin, l'instauration d'une vignette pour pouvoir circuler en voiture en Ile de France et la taxation des livraisons du commerce en ligne devraient faire un peu plus de bruit...

C'était l'objectif de la RATP : faire du chantier de rénovation de la gare de Nanterre Ville le laboratoire pour les gares de surface du RER A. Les travaux ont commencé en février 2019... et on ne peut pas dire qu'il est terminé. Il serait plus exact de dire qu'il est délaissé. Puisque manifestement, les réunions de chantier ont été rares, transportparis en organise une...

La rénovation du bâtiment principal, côté nord, est le plus avancé, mais pas achevé. Outre les sols, toujours dans l'état de 1972, on note que les panneaux de mélaminé installés pour recouvrir les revêtements d'origine comprennent encore quelques trous. Un morceau de faux-plafond boisé a été aménagé, mais il ne couvre qu'une partie de la salle d'attente en direction de Paris. Côté sud, il manque toujours un distributeur de billets sur l'accès principal près de la rue Maurice Thorez. Le couloir entre l'accès du boulevard du Couchant et le bâtiment principal a perdu en largeur sur une partie de son linéaire avec un carrossage posé sur le revêtement ancien. La petite salle d'attente en direction de Saint Germain a été un peu mieux traitée. C'est le seul élément qui semble vraiment traité.

Nanterre Ville - 26 juin 2022 - Le hall principal côté Paris : les nouveaux habillages sont quasiment terminés, mais utilisent des matériaux très basiques. La RATP n'a pas oublié de changer la ligne de contrôle avec des équipements dont le fonctionnement reste médiocre (qui peut même se fermer sur vous après avoir réglementairement validé). Le sol reste celui de 1972. Il n'y a pas de petites économies. © transportparis

Nanterre Ville - 26 juin 2022 - Il n'y a pas de petites économies : pour refaire la façade du bâtiment principal, il a fallu déposer le carrelage des quais posé dans les années 1990 sur les faïences bleues datant de 1972. Les nouveaux équipements sont posés sur des murs en piteux état au mépris le plus total de l'agrément du voyageur qui se retrouve dans une gare à l'abandon. Le premier cliché est pris sur le quais en direction de Paris, le second vers Saint Germain en Laye. © transportparis

Sur les quais, le festival de malfaçons est sidérant : les nouveaux écrans ont été fixés sur des murs qui ont perdu des carreaux, sur des saignées non rebouchées. Même chose pour les plans rétro-éclairés. Les nouveaux abris de quais ne brillent pas par leur pose rectiligne. Certains morceaux de toiture ont déjà disparu, d'autres morceaux sont en train de se désolidariser. Les nouveaux luminaires ont été fixés sur les bras métalliques des abris mais ils n'avaient pas été prévus en conséquence : aussi fallut-il fixer des platines plus larges pour suspendre ces nouveaux équipements dont l'alignement est plus qu'improbable.

Nanterre Ville - 26 juin 2022 - Vue générale vers Paris des quais : même pour la bande podotactile, le renouvellement est plus que sélectif (et en plus, elles sont mal fixées). Remarquez aussi que les nouveaux abris de quai partent déjà en lambeaux puisqu'il manque plusieurs morceaux de métal sur la finition de l'arête en direction de Paris. © transportparis

Sur les murs, une partie du carrelage de la rénovation du début des années 1990 a été déposée, laissant apparaître celui d'origine, de couleur bleue, manifestement pour prélever quelques faïences pour achever la rénovation d'un parement sur le bâtiment principal. Les rambardes en bordure de quai ont toutes été remplacées avec une grille aux mailles de largeur variable. Les accès sont matérialisés par une zone de carrossage vert jade.

Nanterre Ville - 26 juin 2022 - Sur le quai en direction de Saint Germain en Laye, on note qu'une fine couche de bitume a été récemment rajoutée. Sur les murs, les nouveaux équipements ont été posés sans terminer la rénovation du revêtement. Quant au doublon de signalétique, on pourra tout de même noter que l'ancien cadre (au premier plan), donne plus d'information que le nouveau, puisqu'il indique une sortie par escalier. © transportparis

Bref, ce chantier est assurément un prototype... de ce qu'il ne faut pas faire : comme on peut le constater dans le métro, le conception de la modernisation des espaces manque sérieusement d'imagination et le contrôle de la réalisation des travaux... d'efficacité. En conclusion : tout est à refaire ! Mais qui va s'en soucier ? Ile de France Mobilités semble avoir du mal à contrôler ce type d'opération. La RATP s'en désintéresse ouvertement (vu le résultat) et méprise les voyageurs : même avec les effets de la pandémie, il n'est pas acceptable de mettre plus de 4 ans pour rénover une gare. Combien a-t-il fallu de temps pour la reconstruire voici 50 ans ? La mairie de Nanterre pourrait donner de la voix, car la porte d'entrée au centre historique de la commune n'est pas vraiment flatteuse.

Cet été, le service du tramway T1 est une nouvelle fois interrompu. Depuis aujourd'hui et jusqu'au 31 août, la ligne n'est exploitée qu'entre Noisy le Sec et Saint Denis Hôpital Delafontaine. Du 13 juillet au 24 août, le domaine intercepté sera même étendu de Saint Denis jusqu'au carrefour des Six Routes de La Courneuve. Outre des travaux de renouvellement de voie, la station Gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest du passage sous les voies ferrées : les voyageurs disposeront d'une station plus grande, facilitant la circulation des voyageurs. C'est l'une des opérations du projet de transformation de ce carrefour important des transports en commun du nord parisien. Si les correspondances ferroviaires devraient être globalement équivalentes, T1 se retrouvera notablement éloignée de T8 et de la ligne de bus 170. La connexion avec les bus 254 et 274 sera en revanche améliorée.

Saint Denis - Rue du Port - 8 juillet 2018 - C'est ici que les voyageurs prendront le tramway T1 à l'issue des travaux : la station sur le canal était devenue de très longue date trop étriquée par rapport à l'importance du trafic. © transportparis

C'est un reproche récurrent - et pas totalement injustifié - fait au métro parisien : les correspondances sont parfois longues et depuis quelques années, de moins en moins bien fléchées. Elles peuvent être aussi fastidieuses avec de nombreux escaliers et l'ensemble est bien peu adapté aux voyageurs à mobilité réduite ou en fauteuil roulant.

Un amateur espagnol catalan a réalisé une cartographie en 3 dimensions des principales stations du réseau parisien, et de bien d'autres métros en Europe. C'est une représentation réussie et qui prouve bien la complexité du plan de circulation des voyageurs dans ces espaces. 

C'est à cette date que le nouveau maillon des rocades sur la Grande Ceinture accueillera ses premiers voyageurs entre le château de Saint Germain en Laye et la gare de Saint Cyr. Ce sera donc la nouvelle ligne de tram-train à l'ouest de l'agglomération parisienne, avec un tracé en grande partie verdoyant et forestier pour relier le RER A, la ligne L, et l'ensemble RER C - Ligne N - Ligne U.

C'est aussi une accumulation de spécificités sur lesquelles revient transportparis dans le dossier déjà consacré à ce projet.

Mairie d'Aubervilliers, terminus ! Fin d'un feuilleton qui a un peu trop duré, sur plus de 15 ans, pour prolonger la ligne 12 du métro de la porte de La Chapelle à la mairie d'Aubervilliers, avec une étape intermédiaire à la station Front Populaire, mise en service le 18 décembre 2012. Si le tunnel avait été percé jusqu'à son extrémité nord, située à proximité de la gare de La Courneuve - Aubervilliers (où on n'a manifestement pas eu l'idée d'aménager une station), les deux stations avaient été différées, ainsi évidemment que la pose des voies et des équipements ferroviaires. Désormais, les 3,8 km du prolongement ont été mis en service... avec 5 ans de retard sur le calendrier initial du projet.

Aubervilliers - Avenue de la République - 31 mai 2022 - L'un des accès au nouveau terminus de la ligne 12 avec la signalétique de la RATP apparue sur le prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen. © transportparis

Station Mairie d'Aubervilliers - 31 mai 2022 - Trois vues de la station, avec d'abord la mezzanine où la seule fantaisie consiste en l'utilisation de luminaires circulaires, sans arriver à égayer un espace conçu sans aucune fioriture et sans le moindre souci d'agrément du voyageur. On peut supposer que débouchera sur cet espace le couloir de correspondance avec la ligne 15. La station comprend 2 quais et 3 voies, dont deux sont caractérisées par une faible hauteur sous plafond. La signalétique n'est pas encore terminée, les plaques de station provisoires tiennent avec des sangles en plastique. © transportparis

Station Aimé Césaire - 31 mai 2022 - Espace plus aéré pour cette station, mais les architectes semblent ne pas avoir retrouvé leur palette de couleurs. Les murs sont recouverts de panneaux métalliques ondulés et perforés, comme sur la ligne 4 à Bagneux. On remarque à gauche les miséricordes pour les voyageurs attendant le métro, de conception des plus sommaires : on n'a pas eu le courage de tester leur degré d'inconfort... © transportparis

Aubervilliers est donc la 6ème commune  à disposer de 2 lignes de métro après :

• Pantin en 1979 : la ligne 5 la dessert depuis 1942 et la ligne 7 a été prolongée depuis la porte de La Villette, en partie sur la limite entre Pantin et Aubervilliers ;
• Boulogne-Billancourt en 1980 : la ligne 9 y entra dès 1934 et fut rejointe en 1980 par la ligne 10 ;
• Montrouge en 2012 à l'arrivée de la ligne 4, sachant que le terminus sud de la ligne 13, ouvert en 1976, est à cheval sur Châtillon et Montrouge ;
• Saint Denis en 2012 puisque la station Front Populaire de la ligne 12 est elle aussi à cheval sur Saint Denis et Aubervilliers ;
• Saint Ouen en 2020 avec le prolongement de la ligne 14.

Le trajet est modérément rapide car les rames peuvent circuler à des vitesses comprises entre 50 et 65 km/h. En revanche, il faudra peut-être envisager de reprendre le plan de Porte de La Chapelle pour accélérer les trains, car l'entrée sur voie déviée et la sortie à 25 km/h coûtent pas loin d'une minute au tableau de marche. On note aussi que le PA135 n'est pas encore déployé sur cette extension : c'est prévu en fin d'année. En attendant, conduite manuelle pour toutes les circulation sur la section nouvelle.

Les nouvelles stations Aimé Césaire et Mairie d'Aubervilliers sont très similaires dans leur conception et leur décoration à celles - désespérément monotones - du prolongement de la ligne 4 à Bagneux : des panneaux métalliques ondulés et perforés blancs recouvrent les murs. Les plafonds ne sont que partiellement traités, laissant apparaître le béton brut et déjà les premières infiltrations. Même constat d'une panne d'inspiration en matière de conception de ces espaces et d'agrément aux voyageurs dans cet environnement souterrain. Même la station Front Populaire mise en service en 2012 apparaît plus chaleureuse !

La mezzanine de la station Mairie d'Aubervilliers semble dimensionnée en prenant en compte la future correspondance avec la ligne 15.

La ligne 12 est toujours exploitée avec des MF67, récupérés de la ligne 9, qui ont passé le cap des 50 ans de service. Elle dispose de 52 rames. Autant dire que l'ouverture en 1972 de l'extension à Créteil de la ligne 8 avec les Sprague-Thomson de 1934 avait été réalisée à l'époque avec un matériel moderne !

Prochaine extension du métro, la ligne 11 à Rosny sous Bois... mais ce sera l'année prochaine !