La Région Ile-de-France a présenté les grands principes du nouveau Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, définissant les trajectoires d'aménagement à horizon 2040. Il s'appuie sur 27 centalités régionales et 112 polarités locales.

La Région souligne la dimension environnementale de ce schéma en soulignant la préservation stricte de 38 000 hectares pour l'agriculture et de 160 000 hectares d'espaces naturels (soit 13 % de la superficie régionale). Le document souligne la nécessité de préserver 28 000 hectares pour les fonctions productives, dont la moitié par reconversion de sites existants délaissés ou en voie de mutatin, et le solde essentiellement par la modernisation de sites actifs. Dans le domaine du logement, l'objectif de 70 000 nouveaux logements par an est maintenu mais en accordant une part plus importante à la reconversion de bâtiments existants.

Evidemment, le chapitre des transports en commun est un des plus fournis. Sans surprise, on y retrouve quantité de projets annoncés dans les précédents schémas directeurs, remontant parfois à celui de 1994. Si on ne peut nier une gouvernance complexe des transports franciliens, l'absence de concrétisation de certains d'entre eux doit bien pouvoir signifier qu'ils présentent un intérêt relativement modeste. Il faut aussi quand même souligner que le Grand Paris Express a quelque peu grillé la priorité à certaines opérations non dénuées d'intérêt.

Concernant le métro, la plupart des extensions du réseau existant sont donc de vieilles connaissances, sur lesquels nous amorçons la discussion :

• ligne 1 de Vincennes à Val de Fontenay : un projet déjà bien connu et qui connaît quelques déconvenues ;
• ligne 1 de La Défense à Nanterre : pas franchement une nouveauté, et avec quelques questions à traiter compte tenu de l'arrivée entre temps du RER E et du Grand Paris Express (bref, Nanterre, c'est grand, donc quelle destination ? La Boule en suivant le parcours du bus 258 ?), sans négliger la délicate opération visant à extirper le métro du RER A et de l'autoroute A14 des entrailles de La Défense pour envisager un quelconque prolongement ;
• ligne 2 de Porte Dauphine à Suresnes voire Rueil-Malmaison : la pertinence semble limitée du fait du potentiel altéré par le passage sous le Bois de Boulogne. Techniquement, la suppression de la boucle de la porte Dauphine semble complexe puisqu'il faudra passer sous le RER C, sous le boulevard périphérique. Du point de vue commercial, l'intérêt paraît modeste par rapport à un passage par La Défense plus rapide pour emprunter le RER A ou le RER E ;
• ligne 3 de Pont de Levallois à Bécon-les-Bruyères : vieille marotte du SDRIF, qui butte toujours sur le coût élevé impliquant de reprendre la ligne en amont de l'actuel terminus pour passer sous la Seine. Pour un tarif voisin, un tramway succèderait au bus 275 surchargé entre Levallois et La Défense ;
• ligne 3 de Bagnolet à Montreuil (en alternative à un prolongement de la ligne 9 dans Montreuil) : la liaison entre la ligne 9 et le prolongement à l'est de T1 reste aussi une vieille connaissance du SDRIF et l'émergence d'une alternative par la ligne 3 mérite d'être examinée pour se forger une idée ;
• ligne 4 de Bagneux à Châtenay-Malabry : à étudier effectivement compte tenu de l'important développement du secteur et de la complémentarité qui pourrait être organisée avec T10 ;
• ligne 7 de La Courneuve à Drancy : jusqu'à présent, les SDRIF proposaient d'envoyer la ligne 7 à la gare du Bourget et de prolonger la ligne 5 de Bobigny à Drancy : cette fois, les deux approches fusionnent... mais il faudrait songer aussi à améliorer l'exploitation de la ligne 7 ;
• ligne 10 de la gare d'Austerlitz aux Ardoines : le rythme de transformation du secteur Seine Amont mérite de poursuivre les études sur ce prolongement, qui viendrait cependant doublonner le projet de BHNS TZen5, probablement conçu a minima et qui aurait mérité un tramway ;
• ligne 11 de Rosny-sous-Bois à Noisy-Champs : histoire de redonner un peu d'espoir à ce projet apparu dans l'accord final du Grand Paris Express, alors qu'il était initialement envisagé d'attribuer cette section à la ligne 15 qui bouclera plus à l'ouest par Val de Fontenay et Nogent - Le Perreux ;
• ligne 12 d'Issy-les-Moulineaux à Meudon : autre vieille connaissance dont l'intérêt reste quand même à démontrer compte tenu de l'insertion entre T2, le RER C et la ligne N (banlieue Montparnasse) ;
• ligne 14 d'Orly à Morangis : il s'agit d'utiliser la section entre le terminus d'Orly et l'atelier de maintenance pour y créer une station de plus.

Le Grand Paris Express est intégralement confirmé : il eut été surprenant d'éliminer certaines sections discutables puisque les cas litigieux sont déjà trop avancés. La section Nanterre La Folie - Versailles Chantiers de la ligne 18, seule opération non engagée, est aussi confortée, alors que son intérêt reste plus que contestable en ne comprenant qu'une seule station... et sans correspondance avec le RER A à Rueil-Malmaison. Il y aurait mieux à faire, avec le réseau ferroviaire, pour un coût assurément moindre et un bien meilleur effet sur la desserte !

Mieux, le Grand Paris Express est étendu avec l'inscription du principe de prolongement de la ligne 18 entre Orly et Montgeron et - surprise du chef - l'annonce d'une ligne 19 amorcée à Nanterre en direction d'Argenteuil et avec 2 destinations potentielles : Saint-Denis ou Cergy. Le document de la Région n'est pas clair sur ce point et la carte reste trop macroscopique. Cette annonce appelle déjà quelques commentaires :

• rien n'a été prévu dans la gare de Nanterre La Folie pour accueillir une ligne de plus, et les emprises ont été âprement négociées avec la Ville de Nanterre et l'Etablissement Public Paris - La Défense ;
• il faudra préciser les orientations générales d'études du tracé pour rejoindre Argenteuil, en passant par Bezons (quitte à se superposer avec le BHNS sur le tracé du bus 272) ou par Colombes (quitte à suivre en partie le tracé du T1 Ouest) ;
• au-delà d'Argenteuil il faudra préciser les orientations, carune liaison de plus entre Nanterre et Saint-Denis, qui seront déjà reliées directement par la ligne 15 (via Bois-Colombes) puis éventuellement par un prolongement de la ligne 16 (ou de la ligne 17) via Colombes, cela risque de faire quand même un peu beaucoup, surtout si on ajoute les possibilités en RER... et éventuellement en partie T11 qui pourrait être en partie concurrencée dans le cas d'un tracé en rive droite de la Seine (Argenteuil - Epinay - Saint-Denis) ;
• dans le dossier de transportparis sur les extensions du métro, nous avions envisagé une liaison La Défense - Colombes - Argenteuil, qui nous apparaissait plus intéressante que la seconde liaison de rocade entre Nanterre et Saint-Denis, sans négliger la complexité déjà évoquée du secteur de La Défense.

Sur le plan ferroviaire, le document reprend l'achèvement des tangentielles T11, T12 et T13, mais sans remise en question de certaines parties (notamment l'absence de liaison directe Saint-Germain centre - Poissy - Achères bien plus porteuse qu'une liaison Saint-Cyr - Poissy - Achères), l'électrification de Trilport - La Ferté-Milon, la partie ouest du projet Massy - Valenton (qui remonte elle aussi à 1994), le prolongement des missions Villiers-sur-Marne du RER E à Roissy-en-Brie et les deux connexions délicates entre le réseau ferroviaire et la ligne 15 à Stade de France Saint-Denis (ligne H) et Bry-Villiers-Champigny (RER E et ligne P).

On notera l'émergence d'un nouveau projet de téléphérique entre le pont de Sèvres et le plateau de Vélizy... et l'absence de tout projet interne à la Ville de Paris, y compris pour besoins de maillage avec les communes limitrophes. Pour seul exemple, on aurait bien aimé un prolongement de T9 de la porte de Choisy à la place d'Italie... Mais plus largement, il ressort de ce projet de SDRIF que le tramway devrait connaître une période de profond sommeil. Même les projets de BHNS se limitent à reproduire les perspectives déjà vieilles d'un quart de siècle...

On relèvera aussi la faible prise en considération des liaisons entre les principaux pôles de la grande couronne et les orientations plus que limitées quant à la desserte des centralités périphériques : quelles liaisons entre Melun, Marne-la-Vallée et Meaux par exemple ? Quelles perspectives pour la structuration des transports en commun dans le bassin de Cergy-Pontoise ? Et tant d'autres questions...

Il semblerait que le projet de SDRIF se contente d'une vision des transports d'abord sur les grands dossiers d'intérêt régional. Pourtant, le concept d'aménagement porté par ce schéma mise sur un modèle spatial multipolaire afin de favoriser des déplacements de moindre distance, une mégapole de proximités en quelque sorte. Les modes de transport intermédiaires entre le bus et les solutions lourdes, par nature les plus adaptés à des déplacements de courte et moyenne distance, semblent un peu écrasées par le poids de grands projets dont certains hantent les couloirs de la Région depuis quelques décennies... sans forcément avoir été concrétisés. Il ne faut donc pas écarter qu'il faille envisager d'être sélectif dans cet inventaire... comme ce fut le cas pour les précédents SDRIF !

Après 25 années de service presque totalement sous terre, hormis les passages sur la Seine entre Neuilly et Puteaux ainsi que sur le canal Saint-Martin, les MP89 prennent progressivement la succession des MP73 sur la plus aérienne des lignes du métro parisien, dans une version raccourcie à 5 caisses.

Paris - Viaduc de Passy - 29 mars 2023 - Les MP89 passent d'une ligne à l'autre : après la 1, la 4, ils sont désormais engagés sur la ligne 6 après retrait d'une motrice centrale. Seule la ligne 11 devrait leur rester inconnue. © transportparis

C'était visible comme le nez au milieu de la figure, déjà pointé par transportparis : la section ferroviaire de T13 est alimentée en 25 kV par la sous-station de Nanterre via la branche Saint-Nom-la-Bretèche du groupe II. Bilan, en cas d'incident ou de travaux impliquant la coupure de l'alimentation électrique sur celui-ci, T13 s'arrête !

Ile-de-France-Mobilités a commandé une étude pour isoler T13 et doter cette ligne d'une alimentation indépendante, au-delà du parcours urbain en 750 V. La liste des fausses économies du tram-train à la française (à la francilienne ?) s'allonge donc encore.

Arrivées à la création de la ligne voici bientôt 25 ans, les rames MP89 automatiques ont assuré leurs dernières prestations vendredi dernier. Les MP05 ne devraient pas tarder à s'éclipser. Depuis ce matin, le service est donc essentiellement assuré en MP14 à 8 voitures, augmentant la capacité d'emport des trains pour diminuer le taux de charge. Par ricochet, la présence des MP89 et MP05 sur la ligne 4 va se faire encore plus fréquente, libérant donc les MP89 classiques pour remplacer les MP73 de la ligne 6. De cet élément du schéma directeur du matériel du métro, reste à opérer la rénovation des MP89. Pour l'instant, seules 3 rames de la ligne 6 en ont bénéficié, et uniquement à l'intérieur. Sur la ligne 4, c'est l'inverse : les MP05 arborent la livrée IDFM (qui au demeurant se salit très vite dans les tunnels).

Pour être complet, l'arrivée des MP89 sur la ligne 6 se déroule parallèlement au déploiement d'OCTYS afin de remplacer les équipements de signalisation et du pilotage automatique : comme sur la ligne 3 et contrairement aux lignes 5 (équipée) et 9 (équipement en cours de finaisation, est installée la version simplifiée maintenant la signalisation latérale.

Le contrat entre Ile-de-France Mobilités et SNCF Voyageurs a révélé en fin d'année 2022 une situation pour le moins étonnante : l'activité Transilien a dégagé un excédent de 180 M€ en 2021, soit 3 fois plus que le niveau maximal prévu dans la maquette financière (65 M€). Il apparaît que les charges réelles ont été largement inférieures aux estimations réalisées lors de la négociation du contrat.

Ce résultat est un peu gênant alors même que sur de nombreuses lignes, la desserte n'est pas revenue à son niveau de référence et que, parallèlement, la fréquentation reste en retrait par rapport à son niveau de 2019. Bref de prime abord, la période a été aussi difficile pour les voyageurs qu'elle fut profitable pour l'exploitant. Cependant, il ne faut pas tirer de conclusion générale trop hâtive : il était bien difficile de prévoir une telle conjoncture lors de la préparation de l'actuel contrat. 

Cesson - 25 novembre 2022 - L'exploitation du RER D demeure encore trop fragile malgré les évolutions du schéma de desserte. Les indicateurs contractuels devront probablement encore pousser les exploitants à progresser mais tous les leviers ne sont forcément pas dans leurs mains... © transportparis

Pour rectifier le tir, les objectifs du contrat sont réhaussés sur certains points :

• le taux de conformité du service passe à 98 % en petite couronne et à 98,5 % en grande couronne ;
• la valorisation des objectifs de performance du matériel sont augmentés de 1,5 M€ pour les matériels neufs et de 500 000 € pour les autres séries ;
• IDFM recevra 65 % de l'excédent s'il est supérieur à 2 % aux prévisions contractuelles et même 80 % s'il excède 2,5 %.

La durée du contrat est prolongée de 2 ans mais sa rémunération est réduite sur cette durée de 90 M€.

Ce recalage intervient alors qu'on attend encore la désignation du lauréat du premier lot mis en appel d'offres, concernant T4, T11 et Esbly-Crécy, pourtant prévue initialement en 2022. Cette année, doivent aussi être attribués les contrats pour T12, T13 mais aussi le réseau Saint-Lazare. Pour les trams-trains, on se demande bien qui d'autre que SNCF Voyageurs pourrait exploiter des objets aussi complexes... ou pour dire les choses autrement, quel opérateur serait assez fou pour aller se frotter à ces objets du troisième type dont la simplicité n'est pas le maître-mot. Pour le lot Saint-Lazare (hors groupe V), le schéma est un peu plus classique mais les adhérences avec d'autres lignes sont multiples.

Suite de l'actualisation de notre série de dossiers de prospective sur les lignes Transilien, avec cette fois-ci le cas de la ligne P.

Les derniers mois ont été évidemment marqués par l'électrification de la section Gretz - Longueville - Provins, qui a permis d'augmenter la capacité des trains en utilisant des Franciliens. Le recours à la traction thermique a donc significativement diminué, mais il reste encore à convertir la seciton Trilport - La Ferté-Milon. Les premières études sur ce cas ont désormais plus de 15 ans. Si l'enjeu énergétique existe, il est de portée plus modeste. Cette opération sera le moyen de lever la contrainte empêchant la mise en accessibilité complète de la gare de Meaux, dont les quais doivent réceptionner à la fois des trains à plancher bas et à plancher haut.

Provins - 17 mars 2023 - Etendant encore un peu plus leur rayon d'action, les Z50000 de l'est sont celles qui ont le plus fréquemment l'occasion de se dégourdir les bogies à 140 km/h tant vers Meaux, Coulommiers que désormais Provins. © transportparis

Cependant, la ligne de La Ferté-Milon pimente les échanges entre l'Etat et la Région, car elle nécessite aussi des travaux de renouvellement. Or il s'agit de l'une des sections du réseau francilien considérée de desserte fine du territoire. L'Etat demande une prise en charge substantielle de la Région à la maintenance patrimoniale, mais cette dernière considère qu'elle incombe au propriétaire, donc à l'Etat. La Région en revanche est prête à financer l'électrification de la ligne. Les discussions vont assurément se poursuivre durant la négociation du prochain Contrat de Plan Etat-Région.

Ce cas demeure néanmoins assez anecdotique au regard des autres perspectives concernant le réseau ferrovaire de l'Est francilien. A commencer d'abord par le RER E, avec la confirmation du prolongement à Roissy-en-Brie de la mission faisant actuellement terminus à Villiers-sur-Marne, afin de délester celle de Tournan. Au-delà, il ne faut pas perdre de vue les marges de manoeuvre à long terme pour ajouter une mission supplémentaire sur chaque branche, mais cette perspective semble s'éloigner, notamment sur celle de Tournan, puisque la ligne 15 doublera le RER E entre Rosny Bois-Perrier et Nogent - Le Perreux.

Villiers-sur-Marne - 17 novembre 2022 - Ces MI2N en direction de Tournan s'engagent sur la section qui sera mise à 3 voies afin de prolonger la mission Villiers-sur-Marne jusqu'à Roissy-en-Brie, tout en préservant les circulations rapides de la ligne P et des trains régionaux. Les MI2N sont appelés à disparaître au fur et à mesure qu'arriveront les RERng. © transportparis

Esbly - 20 février 2023 - Les Z50000 sont devenues incontournables avec 360 rames en Ile-de-France. Elles pourraient encore étendre leur rayon d'action jusqu'à La Ferté-Milon moyennant électrification. Le prolongement de la moitié des trains faisant terminus à Meaux aura pour effet d'accroître la population pouvant accéder à la ligne 16 à Chelles. © transportparis

En revanche, en tête d'affiche, figure toujours la connexion entre le réseau ferroviaire et la ligne 15 du Grand Paris Express : le coût de la partie ferroviaire de la gare reste un irritant majeur et il est désormais impensable qu'elle soit réalisée à la mise en service du nouveau métro. Reste à savoir quand pourrait-elle voir le jour... si le projet est finance !

Dernier point dont l'échéance se rapproche petit à petit : la succession des Z2N, aujourd'hui quasiment dédiées à la mission Château-Thierry. Il faudra très certainement un matériel compatible avec des quais de 550 mm et de 920 mm. Les besoins en Franciliens liés à l'électrification de la branche de La Ferté-Milon pourraient être couverts moyennant un complément de parc de la future automotrice Z2Nng, afin d'assurer une partie de la mission Meaux (et plus particulièrement les trains y faisant terminus) avec des rames pour augmenter leur capacité d'emport.

Dans la première décennie de ce siècle, le RER A était sous les feux de la rampe, car son exploitation pâtissait d'un trafic en hausse continue. Le renouvellement du matériel roulant avec l'arrivée des MI09, la mise en place du pilotage automatique sur SACEM dans le tronçon central, l'évolution du plan de transport et un relatif tassement de la fréquentation du fait d'une dose accrue de télétravail parmi une partie des voyageurs et une incitation au décalage des horaires de travail ont quand même porté leurs fruits.

C'est plus difficile sur le RER B, où les effets de l'opération RER B Nord+ ont été pour le moins limités : si la ponctualité avait finalement réussi à atteindre 90 % , le bénéfice fut de courte durée et l'année 2022 s'est terminée avec un résultat plafonnant autour de 85 %.

La fréquentation de la ligne continue d'augmenter et tangente véritablement le million de voyageurs quotidiens, mais avec au mieux 20 trains par heure et par sens, d'une capacité de 1680 places. Les MI79 ont largement passé le seuil des 40 ans. Les MI84, à peine plus jeunes, sont d'autant plus défraîchis que leur rénovation n'en finit pas de prendre du retard : les rames sortent au compte-gouttes et il devient difficile d'esquisser une hypothèse sur la fin de ce processus dont il faudra bien un jour admettre qu'il a été engagé beaucoup trop tardivement, plus encore que pour les MI79. En attendant, il est toujours possible de voyager dans l'ambiance du milieu des années 1980 sur des sièges usés jusqu'à la corde...

Bourg-la-Reine - 16 février 2023 - Les années passent et la livrée tricolore du RER fait de la résistance du fait de l'extrême lenteur du programme de rénovation - structurellement bien trop tardif - des MI84. Cette situation participe à l'image très dégradé de la ligne B, dont la capacité est de moins en moins adapté à l'augmentation du trafic. © transportparis

Il faut aussi ajouter à ce rapide et sombre portrait que les travaux sur la section nord donnent l'impression de ne jamais se terminer, comme en attestent les affiches collées sur les fenêtres des portes du matériel (et dont la lisibilité reste somme toute relative), et de ne pas avoir beaucoup d'effets au quotidien sur la fiabilité du service.

Un audit, un de plus serait-on tenté de dire, près de 10 ans après celui sur l'exploitation francilienne : c'est la demande d'Ile-de-France Mobillités adressée à un ancien directeur général de la RATP (Yves Ramette) et à deux ingénieries ferroviaires (Rail Concept et Setec). L'objectif est de trouver des solutions pour redresser la situation et gagner un point de régularité par an et revenir à 90 % en 2027.

Dans ce contexte, évidemment, il faudra miser sur la fiabilité et l'amélioration des échanges de voyageurs en station avec le nouveau matériel MI20, mais il ne pourra à lui seul être le remède miracle. Le déploiement de NExTEO concentre bien des attentions : le projet semble remis sur les rails après la sortie de piste infligée par l'ancien président de SNCF Réseau... avant que lui-même ne soit expédié sur une voie de garage. Néanmoins, il reste encore à confirmer la capacité réelle atteignable : il faudrait au moins garantir les 32 trains existants et si possible viser 36 trains. Rappelons quand même que le schéma de signalisation entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord autorise un retour à voie libre en un peu plus de 85 secondes soit une capacité théorique de 40 trains. Sur ce cas précis, le triptyque NExTEO - RERng (pour le RER D) - MI20 (pour le RER B) sera donc essentiel... mais non suffisant.

Il faudra probablement réexaminer certains principes d'exploitaiton, notamment sur cette section : la spécialisation des voies à Gare du Nord est une mesure dont la rigidité peut faire question dès lors que 2 trains du RER B passent entre chaque train du RER D (20 d'un côté, 12 de l'autre). Réceptionner des trains du RER B sur la voie affectée au RER D pourrait éviter d'arrêter un train dans le tunnel : l'arrêt en pleine voie n'est-il pas une mesure à bannir par principe en zone (hyper-)dense ?

Le RER B est tout particulièrement sensible aux malaises voyageurs, dont les sources sont probablement multiples et pas uniquement le fait de la charge importante des trains, et aux bagages oubliés... mais surtout à la méthode de traitement de ces situations. 

Depuis la fin août 2021, la desserte de banlieue du réseau Montparnasse (ligne N) reste allégée, entre l'objectif de réduire les coûts du service du fait des tensions budgétaires de l'autorité organisatrice, une érosion de la fréquentation relativement marquée du fait d'une dose accrue de télétravail et les difficultés de gestion des effectifs de l'exploitant. Néanmoins, l'attractivité du service est altérée par ce plan de transport adapté - selon le jargon officiel - qui réduit de moitié la desserte de Rambouillet, allonge le temps de parcours des missions Mantes pour compenser la suppresion en pointe des omnibus Paris - Sèvres, et déstructure le service le week-end.

Meudon - 15 janvier 2022 - Photo réalisée sans trucage depuis la terrasse de l'Observatoire pour illustrer les effets de la pollution sur l'air qui entre dans nos poumons. Au travers de cette nasse aux allures de crème de marrons, une formation de Régio2N franchit le viaduc passant au-dessus du RER C. © transportparis

Les Essarts-le-Roi - 13 janvier 2023 - Le renouvellement du matériel sur la ligne N est donc désormais achevé : il y a probablement matière à réexaminer les modalités d'exploitation pour améliorer les performances des dessertes de cette ligne. © transportparis

Dès février 2022, une motion commune à 10 associations de voyageurs avait demandé le restour de la desserte nominale à Ile-de-France Mobilités. Un vote en ce sens a eu lieu en novembre dernier, mais sans effet à ce jour.

Après l'achèvement du renouvellement du matériel roulant sur la ligne N, transportparis actualise son dossier de prospective, toujours articulé autour d'une proposition de nouvelle desserte.

Les Départements des Yvelines et des Hauts-de-Seine font front commun pour réclamer la confirmation et l'accélération de la section occidentale d'environ 16 km de la ligne 18 du Grand Paris Express entre Versailles Chantiers et Nanterre La Folie. On croyait avoir touché le fond ? On creuse encore !

Dans le plan de la Société du Grand Paris, ce maillon figure en pointillés, au-delà de 2035. Il ne comprend qu'un seule station à Rueil-Malmaison... et même pas en correspondance avec la RER A ! Il est complètement redondant avec le réseau ferroviaire, puisque la liaison Versailles - La Défense est assurée à raison de 10 services par heure (6 par la ligne L et 4 par la ligne U, via le groupe II de Saint-Lazare), tout en desservant les nombreuses populations du parcours.

Passant sous une zone très résidentielle à densité moyenne de population et sous plusieurs massifs boisés, il semble difficile d'ajouter des stations à ce projet, même sur la branche de Saint-Nom-la-Bretèche puisque le tracé envisagé évite soigneusement la possibilité de ménager une correspondance.

Malheureusement, depuis 15 ans, personne n'a réussi - mais quelqu'un l'a-t-il seulement voulu - raisonner le projet de la SGP pour se concentrer sur la modernisation du réseau existant et la sélection des nouveaux projets les plus pertinents. Concernant le Grand Paris Express, il aurait été tout de même prudent de se concentrer sur la ligne 15 plutôt que d'engager en parallèle la réalisation de 4 lignes, faisant le bonheur du BTP, mais dont la justification échappe parfois au bon sens et aux réalités de terrain.

Il est cependant trop tard... sauf pour cette section dont l'abandon est plus que souhaitable, au profit d'une modernisation du réseau ferroviaire pour augmenter la capacité de la liaison Saint-Quentin-en-Yvelines - La Défense.

A l'été, la ligne T10 ouvrira entre Antony (gare de La Croix de Berny) et Clamart (station Jardin Parisien). Un axe qu'on n'attendait pas de sitôt mais qui va accompagner la transformation bien engagée du principal axe de Châtenay-Malabry, où de nombreux programmes immobiliers ont été réalisés ou en voie d'achèvement, de nature à alimenter ce nouveau tramway qui, pour partie, remplacera la ligne 379 d'autobus. Le tramway transforme donc le service de transports en commun, mais aussi l'environnement qu'il dessert.

Les caractéristiques de la ligne semblent se prêter à une exploitation assez rapide, pour peu que la priorité aux carrefours soit réelle et correctement paramétrée. T10 circulant dans les Hauts-de-Seine, l'expérience de T2, notamment au nord de La Défense, incite à la prudence...

Le Plessis-Robinson - Avenue Paul Langevin - Décembre 2022 - Premiers essais sur le parcours de T10 près de l'atelier de maintenance. Les rames sont issues de la même série que celles déjà engagées sur T9. Elles sont adaptées dans la perspective de circuler en tunnel de grande longueur, hypothèse à l'étude parmi d'autres pour le prolongement décidé jusqu'à la gare de Clamart. (cliché RATP)

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 23 mai 2021 - Le cliché n'a pas encore deux ans mais va permettre de mesurer l'évolution de l'environnement urbain sur une partie du parcours de T10. A ce moment, les trvavaux passaient aux choses sérieuses pour le tramway, mais il faut aussi remarquer le grand nombre d'immeubles d'habitations construits autour de la ligne. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Quasiment au même endroit, les travaux sont en voie d'achèvement. La ligne 379 est passée aux Urbanway au gaz : sa fréquentation semble en nette hausse du fait de l'achèvement de plusieurs programmes immobiliers. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Autre ligne concernée par l'arrivée de T10, le 195 et son parcours en U entre Châtillon-Montrouge et Robinson.  Sur cette artère, le tracé de la ligne semble compatible avec une circulation à bonne allure (au moins 50 km/h), à conditions que les carrefours accordent une réelle priorité aux tramways. Il n'est pas prévu de tourne-à-gauche dissocié aux principaux carrefours : on mesurera à l'usage l'effet sur la circulation des tramways. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Environement un peu différent sur la partie haute après la desserte du quartier de la Butte Rouge. Le tramway va fortement améliorer les conditions d'accès au RER B à La Croix de Berny (hormis la traversée de l'ex-RN186 faute d'avoir mis le tramway du bon côté de l'artère) déjà bien chargé. Il sera aussi intéressant de mesurer le trafic continuant sur le TVM dont la conversion au tramway apparaît indiscutable compte tenu des 70 000 voyageurs journaliers. © transportparis