C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

• RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
• RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
• RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
• Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
• Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
• Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
• Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

Nouveau tour d'horizon du renouvellement du parc d'autobus de la RATP... avec des autobus hybrides bien entendu.

Champs sur Marne - Avenue Ampère - 22 novembre 2016 - L'exploitation de lignes de banlieue aux axes fluides permettra peut-être d'évaluer l'apport réel de l'hybridation sur la consommation de carburant. Ici, le Lion's City 4090 débute son parcours vers la gare d'Emerainville Pontault-Combault au travers du domaine universitaire Descartes. © transportparis

Champs sur Marne - Avenue Archimède - 22 novembre 2016 - Quittant la gare des autobus en correspondance avec le RER A, le Lion's City 4066 venant de la gare de Chelles va rejoindre le "village" de Lognes. On notera au passage que son terminus est à quelques centaines de mètres de la gare du RER : dommage pour la correspondance. Le site de la gare de Champs sur Marne va être profondément transformé avec l'arrivée de la ligne 15 du métro, qui en sera le terminus. © transportparis

Châtillon - Avenue Gabriel Péri - 25 novembre 2016 - Les Urbanway 12 Hybride ont pris leurs quartiers sur la ligne 194. On aperçoit en arrière plan un Citaro C2 de la ligne 394, à motorisation Diesel, mais pas forcément plus bruyant que le premier... © transportparis

Paris - Rue François Miron - 27 novembre 2016 - Le dimanche, la ligne 29 abandonne sa traversée du Marais réservé aux piétons. Il rejoint la Bastille par les quais de Seine, les rues Miron et Saint Antoine. Elle reçoit des Urbanway.© transportparis

Le tentaculaire RER C a certes l'avantage de couvrir une bonne partie de l'Ile de France, au prix d'une lisibilité des plus médiocres et d'une propension non nulle d'envoyer les touristes de Paris à Versailles avec en prime la découverte du val de Bièvre, mais il est aussi de fait particulièrement touché par l'accumulation de travaux en Ile de France, qu'il s'agisse de renouvellement ou de développement.

Renouvellement de Paris - Brétigny et réaménagement de Brétigny

Commençons par les besoins intrinsèques. En tête d'affiche, le renouvellement de la caténaire entre Paris et Brétigny, avec 8 années de travaux sur la période 2017-2025. Un chantier complexe sur une infrastructure à 4 voies et avec d'importantes contraintes de réalisation des travaux et de compatibilité avec les circulations. Une suite rapide dédiée est affectée au projet avec des méthodes nouvelles et le recours à l'externalisation de la maîtrise d'oeuvre.

Saint Michel sur Orge - 27 avril 2010 - Le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies de la section Paris - Brétigny constitue un chantier particulièrement dimensionnant pour tous les trains du faisceau Austerlitz, compte tenu des conditions d'interventions et de protection du personnel sur les voies centrales. © transportparis

Ce n'est pas tout : en moyenne, il faudra renouveler 15 km de voie chaque année sur la même période et environ 350 appareils de voie.

On continue avec le projet de réaménagement de la gare de Brétigny, dont on espère qu'il va enfin se sortir des errements qui ont différé sa réalisation d'une bonne décennie. La première phase prévoit la réalisation d'un saut de mouton entre la voie 1bis et le flanc ouest de la gare pour créer un terminus dédié pour les missions du val d'Orge, à raison de 12 trains / heure / sens, du fait du détournement de la mission circulaire Versailles RG - Versailles Chantiers vers Brétigny, avec la création du tram-train Massy-Evry.

Cette première phase impliquera la création d'un quai supplémentaire pour le RER C et de nouvelles positions de garage en arrière-gare. La seconde phase est plus liée à la régénération des postes de signalisation, occasion de les fusionner et de revoir le plan de voies côté sud avec de nouvelles communications de service provisoire en cas d'interception de l'exploitation au nord de Brétigny, autorisant la circulation de navettes Brétigny - Dourdan / Etampes.

RER E, Grand Paris

Le programme est conséquent ? Mais ce n'est pas tout. Le week-end dernier, le cadre du passage souterrain de la future gare de correspondance des Ardoines, en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express n'est que la première étape de l'importante transformation de cette gare, qui passera à 6 voies pour augmenter le nombre d'arrêts, en particulier les missions de grande couronne. Toujours dans la série des interfaces avec ce nouveau métro, il est encore un peu tôt pour plancher sur les impacts de la ligne 15 Ouest du côté de Gennevilliers et de la ligne 18 dans le secteur de Versailles.

En revanche, dans le même registre de l'impact des grands travaux, le RER C est impacté par les travaux de prolongement du RER E, dans le secteur de la Porte Maillot et de la ligne 14 : si on commence à entrevoir le bout du tunnel sur l'extension nord, c'est désormais au sud que vont se concentrer les impacts, avec le prolongement Olympiades - Aéroport d'Orly, croisant le RER C à la gare du Pont de Rungis.

Trams-trains et Massy - Valenton ou les conséquences d'un dérapage politique

La barque commence à être bien chargée, mais ce n'est pas fini : ajoutons pour faire bon poids les travaux des trams-trains T12 et T13 et en particulier T12 qui reprendra à terme la section sur la Grande Ceinture entre Versailles Chantiers et Epinay sur Orge. Or T12 sera réalisée en deux temps avec une première phase Massy - Evry et une exploitation alambiquée de la section Versailles - Massy, qui aurait dû être récupérée par les missions Massy via Pont de Rungis, cadencées au quart d'heure grâce à la réalisation des aménagements sur Massy - Valenton (afin de faciliter l'insertion des TGV Intersecteurs). Patatras, l'opération approche les 20 ans de retard (grâce au maire d'Antony) et met à terre ce schéma, imposant la mise en oeuvre d'une solution provisoire à l'exploitabilité hasardeuse : une navette ferroviaire Versailles - Massy et des trams-trains Massy - Evry. Accessoirement, comment passe le Fret (eh oui, il y en a encore...) et le TGV Le Havre - Marseille ? La facilité serait de prolonger le tram-train d'emblée à Versailles, mais le décalage des travaux de réalisation des adaptations de la section Versailles - Massy compromet ce scénario de bon sens.

Il faudra évidemment prendre en compte l'impact intrinsèque des travaux de Massy - Valenton qui vont bien finir par aboutir mais dans une période déjà passablement chargée pour le RER C. Les travaux de la partie Est, dans le secteur d'Orly seront les premiers réalisés, tandis qu'à l'ouest, il faudra être patient pour aller à l'inauguration du saut de mouton entre Massy Verrières et Chemin d'Antony.

Si on ajoute que commence à flotter dans l'air du temps l'idée d'une gare TGV au Pont de Rungis, une conclusion s'impose : le RER C pendant les 10 voire 20 prochaines années ne sera pas de tout repos ni pour les voyageurs, ni pour l'opérateur !

Une nouvelle grille pour le RER C

Devant l'accumulation de chantiers sur cette période et surtout leur superposition, le plan de transport du RER C doit légitimement être remis en question. L'augmentation des temps de parcours résultant de ces travaux (avec un forfait de 4 à 6 minutes en moyenne) n'est pas compatible avec la grille actuelle et il devient nécessaire de concevoir une desserte essayant d'isoler les problèmes les uns des autres. Le RER C transporte en temps normal 540 000 voyageurs par jour, avec un fort déséquilibre (Paris - Brétigny accueillant la majorité du trafic) avec une régularité moyenne autour de 87%, soit 3 points de moins qu'en 2013.

Ile de France Mobilités a donc demandé à la SNCF de jeter les bases d'une nouvelle desserte qui compose durablement avec cette accumulation de travaux, afin de proposer un service lisible dans la durée, évitant les multiples variantes, qui au passage ne sont pas non plus commodes à gérer pour l'exploitant.

Déjà passée de 24 à 20 trains par heure et par sens suite à l'incendie du poste de Vitry, la desserte du tronçon central parisien devrait probablement tomber à 16 trains par heure, ce qui, au regard de la charge, semble suffisant, mais suppose d'utiliser des terminus intermédiaires pour maintenir une bonne desserte sur les branches. On pensera évidemment au report à Paris-Austerlitz (surface) des missions de grande couronne (Dourdan et Etampes). Sur la branche nord, l'utilisation du terminus Henri Martin mériterait d'être renforcée, d'autant qu'avec les correspondances nouvelles (métro 14 à Clichy - Saint Ouen et Porte de Clichy, RER E à Porte Maillot), les possibilités de liaisons plus rapides vers le centre de Paris vont être accrues.

Vitry sur Seine - 25 septembre 2011 - Débat central dans l'organisation de la desserte : l'équilibre entre les missions rapides et les missions omnibus, mais les partisans des premières ne veulent rater aucune correspondance, en particulier avec le Grand Paris Express ! L'heure des choix approche. © transportparis

Autre enjeu, la répartition de la desserte, notamment entre Paris et Brétigny : le principe d'une desserte à 12 trains par heure vers Brétigny semble faire son chemin. Reste en revanche à arbitrer l'organisation de l'offre sur les différentes sections Paris - Choisy, Choisy - Juvisy et Juvisy - Brétigny, sachant que la desserte systématique des Ardoines devrait figurer au chapitre des éléments intangibles pour cause de correspondance avec le Grand Paris Express. Il faudra concilier des positions antinomiques, entre la petite couronne, qui demande plus de trains compte tenu des évolutions de population, et la moyenne couronne en particulier le Val d'Orge qui souhaite des trains rapides vers Paris. L'effet fréquence peut jouer le rôle de monnaie d'échange, mais on connait la frilosité des élus locaux sur ce point. Dans ce schéma, la desserte d'Etampes et de Dourdan serait confiée à des missions rapides ne desservant que Juvisy et Brétigny... a minima car il faudra probablement ajouter l'arrêt aux Ardoines afin de ne pas prêter le flanc à la critique d'une grande couronne oubliée du Grand Paris...

A suivre...

L'arrivée des Régio2N sur le réseau Montparnasse marque une étape de plus, et probablement la dernière, dans l'élimination des rames tractées réversibles dans le parc de Transilien. Combinées aux commandes en cours de production de Franciliens pour le réseau Saint Lazare, les VB2N vont donc quitter la scène ferroviaire en Ile de France et avec elles, les dernières locomotives : les 67 BB27300 et 13 des 14 BB7600 issues de la transformation de BB7200 pour les compléter.

Rambouillet - 10 octobre 2020 - Les Régio2N sont apparus sur le réseau Montparnasse d'abord sur les TER Centre. La version francilienne fait ses débuts... le début de la fin pour les BB27300. © transportparis

Rambouillet - 11 février 2015 - Arrivée de la BB7605 au terminus de Rambouillet en tête de 7 voitures VB2N : des prestations omnibus pour lesquelles elles ne sont pas vraiment à l'aise. © transportparis

Paris Saint Lazare - 9 juillet 2007 - La BB2723 était alors toute pimpante, car elle avait été mise en service quelques mois plus tôt. Les VB2N franciliennes venaient de sortir de rénovation. On aperçoit à deoite une VO2N en livrée d'origine, qui disposait encore de sièges en skaï fleurant bon les années 1970. © transportparis

Dans son nouveau dossier, transportrail vous propose de revenir sur l'origine de ces deux séries et dresse un bilan de leurs prestations. Quant à leur avenir, s'il est évident que les BB7600 iront à la réforme, le sort des BB27300 reste des plus incertains.

La RATP a attribué de nouvelles commandes d'autobus électriques à 3 constructeurs, poursuivant tant bien que mal sa stratégie de décarbonation de son parc avec des véhicules à batteries. Sans surprise, Alstom n'a pas été retenue après l'échec commercial de l'Aptis : dans les précédentes attributions, 50 autobus de ce nouveau modèle atypique avaient été commandés mais le constructeur a décidé d'arrêter les frais avec ce modèle qui ne correspondait pas aux attentes du marché.

Paris - Place Péreire - 14 mars 2021 - Heuliez continue de placer ses autobus électriques dans les dépôts gérés par la RATP et semble s'imposer en tête des effectifs par rapport à Bolloré. L'enjeu de l'autonomie de ces véhicules reste central, surtout compte tenu de leur coût unitaire. © transportparis

Ainsi, Iveco fournira 179 autobus pour 87 M€. A priori, il s'agira de GX337 Heuliez. Ensuite, Bolloré place 157 Bluebus pour 75 M€ et un nouveau venu se hisse à la troisième place : Irizar remporte pour la première fois un marché de la RATP avec 112 véhicules ie.bus pour un coût de 55 M€. Soit un coût moyen du véhicules oscillant entre 475 000 et 491 000 €.

Technicentre de Joncherolles - 4 novembre 2009 - En attendant de mettre en boîte la rame n°360, souvenir de la présentation avant la mise en exploitation des premières rames, alors en livrée arborant la teinte carmillon de la SNCF et les feux blancs et rouges dissociés. © transportparis

Elles sont 360 et donc désormais au complet. La dernière Z50000, série également appelée Francilien, est sortie de l'usine de Crespin et saluée comme il se doit, après avoir largement rythmé ses activités durant 16 ans, depuis l'attribution du marché à l'époque à Bombardier. Cette série, la plus nombreuse de l'histoire du matériel de la banlieue parisienne, a largement renouvelé les effectifs, mettant au rebut, directement ou par décalage, les automotrices en acier inoxydable séries 5300, 6100 et 6400, les RIB de même conception, une partie des VB2N et, pour les locomotives, une partie des BB17000. Egalement concernées, même si elles ne sont pas en fin de vie, une partie des BB27300. Bref, une rationalisation franche et massive, pilier du schéma directeur du matériel roulant Transilien, et la disparition des rames tractées (exception faite du groupe V de Saint-Lazare en attendant EOLE).

Sous le feu des critiques à leur mise en service, pour des raisons tenant essentiellement à une décision politique de mise en service un peu trop précipitée, ces rames présentent désormais de très bonnes statistiques de fiabilité. Leurs performances sont honorables... mais sans plus : en cause, des installations de traction électrique pas toujours à la hauteur des besoins et une conception de l'exploitation, notamment de l'horaire, qui se veut très prudente (pour limiter le niveau des pénalités à l'autorité organisatrice). Transilien pratique en effet des temps de stationnement très généreux, recourt à des coefficients d'accélération et de freinage assez inférieurs à leurs aptitudes et des hypothèses d'occupation des trains (et donc de masse à des convois) quelque peu surdimensionnées (capacité maximale assise + 4 voyageurs debout par m² d'un bout à l'autre de la ligne).

Il y a eu aussi l'affaire des quais et les accusations d'inadéquation des nouvelles rames : en réalité, le problème était d'abord celui de la non-conformité de l'infrastructure aux valeurs de référence, notamment pour le positionnement de la voie par rapport aux quais, invisible avec des rames à caisses longues donc étroites, mais plus critique avec des rames optimisant l'enveloppe officiellement admise. Toujours en matière de quais, la hauteur : l'arrivée des Z50000 à plancher haut, couplé à la mise en accessibilité du réseau, a donné un coup d'accélérateur aux opérations de rehaussement des quais dans les gares les plus fréquentées. Les Franciliens ont été les dernières rames produites dans un esprit d'adaptation par principe de l'infrastructure au matériel roulant : la commande des Régio2N pour la grande couronne a été le résultat d'une approche plus pragmatique, mais les marges de manoeuvres sur les 3 réseaux retenus pour le Francilien étaient relativement limitées et tendaient à imposer - sauf peut-être sur la ligne H ? - une logique de quais hauts.

La comparaison avec les Z6400 sur les groupes II et III de Saint-Lazare s'annonçait délicate, notamment en matière de performance des échanges, en passant de 12 portes de 1,30 m à 7 portes de 1,95 m : l'étalement accru des pointes a joué en faveur des nouvelles automotrices, qui se montrent relativement résilientes même en cas de situation modérément perturbée. La dose de télétravail accrue depuis 2020 joue également en leur faveur.

Seule entorse au programme initial, leur engagement inattendu sur le RER E, pour couvrir les besoins liés à la généralisation de l'arrêt de Pantin et la création de la gare Rosa Parks, est aux limites de leurs possibilités, du fait d'une capacité nettement inférieure aux MI2N et d'une performance d'échanges réduite (8 portes contre 15 sur 112 m). Il n'y avait pas d'autres solutions, surtout pour une mesure transitoire (qui durera tout de même au final plus de 10 ans) en attendant les RERng.

L'arrivée des Z50000 a fortement réduit la part de l'irrégularité lié au matériel roulant : les voyageurs ne s'en rendent pas forcément compte car les autres facteurs peuvent, eux, être à la hausse depuis leur arrivée, d'abord sur la ligne H en novembre 2009. Même chose sur les autres lignes sur lesquelles elles ont été déployées. Dans certains cas, en lien avec quelques investissements sur l'alimentation électrique, leur arrivée a permis de retendre les marches horaires, surtout par l'effet de l'exploitation homogène avec un seul type de rames et des aptitudes évidemment supérieures, surtout par rapport aux RIB et aux Z6100 sur le Nord. Situation un peu différente sur Saint-Lazare où l'offre a été également recomposée pour tenir compte des évolutions d'usage : les comparaisons entre les horaires sont donc à manier avec d'évidentes réserves de pertinence.

Rosny-sous-Bois - 17 novembre 2021 - Les Z50000 ont récemment pris la relève des AGC sur la relation Paris - Provins après l'électrification du parcours. C'est la plus importante série en Ile-de-France, et la première série de matériel en France allant chercher les limites du gabarit (3,06 m) avec des caisses courtes (13,24 m), ce qui lui valut des accusations injustifiées... © transportparis

Leur intérieur, coloré mais pas trop agressif, a bien résisté à plus de 10 ans de carrière, et il faut reconnaître que ce matériel assez silencieux contribue à améliorer l'ambiance de voyage.

Pas encore à la mi-temps de leur carrière, les Z50000 auront inéluctablement à composer avec une nouvelle perspective en Ile-de-France, concernant les systèmes d'exploitation : pour gagner encore en régularité et en capacité, les solutions NExTEO (sur lignes dédiées) et ERTMS niveau 2 avec pilotage automatique (sur lignes mixtes) s'imposeront (moyennant finances). Initialement, les rames avaient été conçues sans prédisposition pour ERTMS (la SNCF étant frileuse à l'époque sur ce sujet), finalement imposée à partir de 2019.

Enfin, on notera une particularité : bien que bicourant 1500 V - 25 kV, la Z50000 n'est utilisée en service commercial que sous 25 kV : l'aptitude au courant continu n'est mise à profit que pour rejoindre Saint-Pierre-des-Corps, atelier directeur des automotrices de banlieue.

Dans la première décennie de ce siècle, le RER A était sous les feux de la rampe, car son exploitation pâtissait d'un trafic en hausse continue. Le renouvellement du matériel roulant avec l'arrivée des MI09, la mise en place du pilotage automatique sur SACEM dans le tronçon central, l'évolution du plan de transport et un relatif tassement de la fréquentation du fait d'une dose accrue de télétravail parmi une partie des voyageurs et une incitation au décalage des horaires de travail ont quand même porté leurs fruits.

C'est plus difficile sur le RER B, où les effets de l'opération RER B Nord+ ont été pour le moins limités : si la ponctualité avait finalement réussi à atteindre 90 % , le bénéfice fut de courte durée et l'année 2022 s'est terminée avec un résultat plafonnant autour de 85 %.

La fréquentation de la ligne continue d'augmenter et tangente véritablement le million de voyageurs quotidiens, mais avec au mieux 20 trains par heure et par sens, d'une capacité de 1680 places. Les MI79 ont largement passé le seuil des 40 ans. Les MI84, à peine plus jeunes, sont d'autant plus défraîchis que leur rénovation n'en finit pas de prendre du retard : les rames sortent au compte-gouttes et il devient difficile d'esquisser une hypothèse sur la fin de ce processus dont il faudra bien un jour admettre qu'il a été engagé beaucoup trop tardivement, plus encore que pour les MI79. En attendant, il est toujours possible de voyager dans l'ambiance du milieu des années 1980 sur des sièges usés jusqu'à la corde...

Bourg-la-Reine - 16 février 2023 - Les années passent et la livrée tricolore du RER fait de la résistance du fait de l'extrême lenteur du programme de rénovation - structurellement bien trop tardif - des MI84. Cette situation participe à l'image très dégradé de la ligne B, dont la capacité est de moins en moins adapté à l'augmentation du trafic. © transportparis

Il faut aussi ajouter à ce rapide et sombre portrait que les travaux sur la section nord donnent l'impression de ne jamais se terminer, comme en attestent les affiches collées sur les fenêtres des portes du matériel (et dont la lisibilité reste somme toute relative), et de ne pas avoir beaucoup d'effets au quotidien sur la fiabilité du service.

Un audit, un de plus serait-on tenté de dire, près de 10 ans après celui sur l'exploitation francilienne : c'est la demande d'Ile-de-France Mobillités adressée à un ancien directeur général de la RATP (Yves Ramette) et à deux ingénieries ferroviaires (Rail Concept et Setec). L'objectif est de trouver des solutions pour redresser la situation et gagner un point de régularité par an et revenir à 90 % en 2027.

Dans ce contexte, évidemment, il faudra miser sur la fiabilité et l'amélioration des échanges de voyageurs en station avec le nouveau matériel MI20, mais il ne pourra à lui seul être le remède miracle. Le déploiement de NExTEO concentre bien des attentions : le projet semble remis sur les rails après la sortie de piste infligée par l'ancien président de SNCF Réseau... avant que lui-même ne soit expédié sur une voie de garage. Néanmoins, il reste encore à confirmer la capacité réelle atteignable : il faudrait au moins garantir les 32 trains existants et si possible viser 36 trains. Rappelons quand même que le schéma de signalisation entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord autorise un retour à voie libre en un peu plus de 85 secondes soit une capacité théorique de 40 trains. Sur ce cas précis, le triptyque NExTEO - RERng (pour le RER D) - MI20 (pour le RER B) sera donc essentiel... mais non suffisant.

Il faudra probablement réexaminer certains principes d'exploitaiton, notamment sur cette section : la spécialisation des voies à Gare du Nord est une mesure dont la rigidité peut faire question dès lors que 2 trains du RER B passent entre chaque train du RER D (20 d'un côté, 12 de l'autre). Réceptionner des trains du RER B sur la voie affectée au RER D pourrait éviter d'arrêter un train dans le tunnel : l'arrêt en pleine voie n'est-il pas une mesure à bannir par principe en zone (hyper-)dense ?

Le RER B est tout particulièrement sensible aux malaises voyageurs, dont les sources sont probablement multiples et pas uniquement le fait de la charge importante des trains, et aux bagages oubliés... mais surtout à la méthode de traitement de ces situations. 

Elles ont fêté leur cinquième anniversaire au cours de ce mois d’avril. La restructuration du réseau d’autobus parisien a été l’occasion de créer de nouvelles lignes :

• 25 Bibliothèque François Mitterrand – Vitry-sur-Seine Duras
• 45 Place de la Concorde – Aubervilliers France-Asile
• 59 Place d’Italie – Gare de Clamart
• 71 Porte de la Villette – Bibliothèque François Mitterrand
• 77 Gare de Lyon – Gare de Joinville

Paris - Avenue de France - 7 juillet 2023 - La ligne 25 constitue une section préfigurant – très partiellement – le futur TZen5, doublant en partie l’actuelle ligne 325, Château de Vincennes – Quai de la gare via Maisons-Alfort. La réponse fut rapide et les autobus standards sont en limite de capacité aux heures de pointe comme sur la ligne 325. Le TZen5 sera lui exploité en autobus bi-articulés électriques Van Hool Exquicity, comme TZen4. © transportparis

Paris - Rue d'Aubervilliers - 9 septembre 2022 - La ligne 45 résulte de la recomposition de la ligne 42, abandonnant la gare du Nord pour Saint-Lazare : l’itinéraire n’est pas très lisible du fait du plan de circulation comprenant de nombreux sens uniques. La fréquentation reste modeste, au moins sur la partie Concorde – Gare du Nord. Au-delà, le tracé reste tout de même très proche de la ligne 35 Gare de l'Est - Mairie d'Aubervilliers : les deux lignes pourraient n'en former qu'une sans dégradation majeure de la desserte du 18ème arrondissement et d'Aubervilliers. © transportparis

Paris - Place de Catalogne - 4 novembre 2022 - La ligne 59 est venue combler des lacunes dans la desserte du sud de la capitale, notamment sur le boulevard Arago et rue Vercingétorix. Elle a assez rapidement été apprivoisée. Comme les trois précédentes, elle participe en outre à mailler les arrondissements périphériques et les communes de la première couronne. Le jardin en cours de réalisation sur la place réduit assez nettement la capacité de la voirie et ne facilite guère la circulation des lignes 59, 88 et 91 qui passent à cet endroit. Il est cependant dommage que la ligne 59 n'y passe qu'en direction de Clamart du fait du plan de circulation. © transportparis

Paris - Place Daumesnil - 24 février 2021 - La ligne 71 est venue créer une liaison nord-sud entre les 19ème et 13ème arrondissements, dont le tracé ne manque pas d’intérêt, mais souffre d’une vitesse commerciale très faible, notamment entre La Villette et Belleville. En cause : un parcours sinueux et des aménagements de voirie pas forcément faciles pour les autobus. Son potentiel est intéressant, mais elle devra être améliorée par des évolutions sur la voirie et/ou sur son tracé : ne faudrait-il pas étudier une limitation à la porte de Pantin, tout en desservant des équipements intéressants (Philarmonie, Grande Halle et Parc de La Villette) ? © transportparis

Paris - Rue de Bercy - 23 avril 2019 - Dans Paris, la ligne 77 double la ligne 87 dans le 12ème arrondissement et vient ensuite desservir la lisière sud du bois de Vincennes. La desserte des hôpitaux de Saint-Maurice n'est que marginalement améliorée, car les accès sont plutôt à l'opposé de son parcours. © transportparis

Poursuivons notre tour d'horizon du renouvellement de la flotte d'autobus de la RATP et l'arrivée des hybrides. Notre dernier reportage vous présentait l'arrivée des GX337 Hybrides sur les lignes 39 et 42 et des Urbanway 12 sur la ligne 82. Cette fois-ci, nous allons en banlieue.

Vincennes - Cours des Maréchaux - 28 avril 2016 - Début de parcours pour le GX337 hybride n°1173 à destination de la gare de La Varenne Chennevières : net rajeunissement du matériel puisque la ligne était précédemment exploitée en Agora V2. © transportparis

Suresnes - Boulevard de Washington - 15 mai 2016 - Longeant le cimetière américain du parc du Mont Valérien, la ligne 360 va pouvoir juger grandeur nature des bénéfices de la motorisation hybride sur un itinéraire escarpé. Les GX337 y succèdent aussi à des Agora V2 © transportparis

Ivry - Avenue Georges Gosnat - 25 mai 2016 - Axe stratégique de la petite couronne sud, la ligne 323 relie Issy les Moulineaux à Ivry sur Seine. Avec ici deux Lion's City qui se suivent, ce cliché illustre d'une part l'irrégularité de la ligne et suggère qu'une exploitation par autobus articulés serait nécessaire sur cet axe qui relie des communes de forte densité de population et d'emplois, notamment à ses deux extrémités. © transportparis

Devançant vos commentaires : non, nous n'oublions pas l'arrivée des Lion's City au GNV au dépôt de Créteil... patience !

Incroyable… et même incompréhensible ! Serait-ce un effet collatéral de l'opération de communication "inouie" de la SNCF sur l'offre TGV ? En tout cas, c'est à en perdre son latin, d'autant plus qu'il y aurait également dans cette affaire une nouvelle illustration des relations parfois délicates - car superposées - entre Région Ile de France et STIF. En effet, après l'apparition de plusieurs articles à ce sujet, à commencer par Ville, Rail et Transports, le STIF a amorcé un rétropédalage étonnant, semblant témoigner d'une prise de court des services de l'autorité organisatrice qui essaie de reprendre la main sur le dossier.

S’appuyant sur des études marketing menées auprès d’un panel de voyageurs, le STIF - et/ou la Région Ile de France - a donc décidé de mettre fin à l’appellation RER au profit de la dénomination Train. « RER » ne parlerait pas aux voyageurs. On croit rêver ! Cela fait 90 ans qu'on parle de RER en région parisienne et le terme est devenu réalité au cours des années 1970, depuis la récupération par la RATP des lignes de Boissy et de Saint Germain, et consacré le 8 décembre 1977. Le RER ne va donc pas fêter ses 40 ans : on pourra ainsi dire qu'il a été "placé en quarantaine" et qu'il évite la légendaire "crise de la quarantaine".

Bref, une affaire de communiquants qui ne laissent manifestement pas assez trainer leurs oreilles dans les trains, puisque l’expression « je suis dans le RER » répond fréquemment au célébrissime « t’es où ? ». Plus globalement, RER est un terme aujourd’hui connu non seulement de tous les franciliens, mais aussi d’une majorité de français (même des plus ruraux par la grâce des journaux télévisés qui relaient régulièrement « la galère du RER »). Le terme « train » est trop générique et ne crée aucune dissociation entre un TGV Lille – Marseille et une relation entre Evry et Créteil Pompadour… Peut-être pour suggérer, selon une autre terminologie en vogue, une « expérience voyage » ?

On sait aussi que la SNCF a toujours été réticente à l’usage de l’appellation RER donnant lieu à des débats houleux entre RATP, SNCF et STIF, notamment au moment de l’apparition du terme Transilien et sa feuille de cerisier.

Jusqu'à présent, le RER désignait des lignes traversant Paris, le RER E faisant exception compte tenu de la situation provisoire du terminus Haussmann Saint Lazare. Les lignes radiales depuis les gares terminus étaient pour leur part appelées « Train ». Autre nuance : indice de ligne rond pour le RER, rectangulaire pour les lignes « Train ».

Il pourrait également être mis fin aux appellations « TZen » qui désignaient certains BHNS et pas d’autres (allez comprendre pourquoi...), ainsi que « Tram Express » pour les tangentielles. Ne resteront donc que Train, Métro, Tram et Bus, en attendant un cinquième mode baptisé « Câble », avec le premier téléphérique dans le Val de Marne. Ces appellations figureront en toutes lettres, en complète rupture avec la signalétique en vigueur depuis plusieurs décennies, en particulier les sigles cerclées.

Autre évolution, manifestement plus certaine, le STIF remplacera prochainement sa signature « Tous vos transports en Ile de France » par « Ile de France Mobilités ». Celle-ci devrait être plus voyante, probablement au premier plan par rapport au logo du STIF, et prendra place dans l’évolution de la livrée du matériel roulant, avec l’uniformisation progressive du parc sous le désormais bien connu – et quelque peu tristounet – gris métallisé, officiellement baptisé « vif argent ».

Comme vous l'aurez sans doute compris de vous même, assurément, un changement au coeur des préoccupation des voyageurs franciliens !

PS : un de nos lecteurs nous a suggéré une nouvelle appellation  : Ouiledefrance...

Dans un peu plus d'un mois, sera mis en place le nouveau réseau d'autobus parisiens. Déjà, le voyageur à l'oeil averti aura remarqué que de nombreux arrêts ont adopté une configuration provisoire : les totems des abris de nouvelle génération sont progressivement équipés des nouveaux cartouches, recouverts provisoirement d'un adhésif, au demeurant peu lisible. Les chantiers sont menés à un rythme assez inégal pour préparer l'aménagement des nouveaux arrêts et des nouvelles voies réservées.

Paris - Avenue de France - 9 mars 2012 - L'avenue de France est en travaux permanents, les chantiers de couverture des voies ferrées se déplaçant vers la gare d'Austerlitz. La ligne 89 a été prolongée à la porte de France et la demi-chaussée sud est ouverte à la circulation entre les rues Emile Durkheim et de Tolbiac. A terme, la ligne retrouvera-t-elle un itinéraire direct sur l'avenue de France ? © transportparis

Paris - Rue de Tolbiac - 5 février 2019 - Ayant dû céder ses Citaro C2 à moteur Euro6 contre des Omnicity Euro5 venus de la ligne 64, la ligne 325 abandonnera son stationnement de départ ici illustré pour un terminus au métro Quai de la Gare. Deux lignes devraient le réutiliser (25 et 71). Quant au terminus du 325, l'espace visé est plus exigu... et surtout bien plus encombré ! © transportparis

Focus sur un des secteurs où les évolutions vont être les plus nombreuses sur un territoire restreint : celui de la bibliothèque François Mitterrand, dans le 13ème arrondissement.

Pas de changement pour les lignes 62, 64, 89 et 132 sur ce périmètre. Les nouveautés portent, rappelons-le, sur :

• le prolongement de la ligne 61 de la gare d'Austerlitz vers la place d'Italie ;
• le prolongement de la ligne 325 de la bibliothèque François Mitterrand à la station de métro Quai de la Gare ;
• le prolongement de la ligne 215 de la porte de Montreuil à la gare d'Austerlitz ;
• la création de la ligne 25 Bibliothèque François Mitterrand - Vitry Port aux Anglais
• la création de la ligne 71 Bibliothèque François Mitterrand - Porte de La Villette

On peut pointer quelques curiosités et interrogations :

• le crochet du 89 par les rues Raymond Aron, le quai François Mitterrand et le boulevard Vincent Auriol pour assurer une correspondance avec la ligne 6 du métro, qui pourrait être assurée en restant sur l'avenue de France : cependant, les travaux de couverture des voies ferrées de la gare d'Austerlitz occupent la chaussée vers le périphérique, obligeant à réaliser ce crochet en direction de la porte de France ;
• la ligne 61 empruntera le quai d'Austelitz entre le pont Charles de Gaulle et le pont de Bercy, alors que les lignes 89 et 215 sont prévues par l'avenue de France : conséquence, la ligne 61 devra composer avec les encombrements du carrefour du pont de Bercy et de l'amorce du boulevard Vincent Auriol pour assurer une correspondance avec le métro qui pourrait être assurée de façon comparable par l'avenue de France ;
• la ligne 325 va nécessiter une zone de régulation assez conséquente sur le boulevard Vincent Auriol au pied de la station de métro Quai de la Gare : il suffit de constater l'empilement des voitures sur l'avenue de France pour avoir quelques craintes ;
• même hypothèse pour la ligne 71 dont on pressent qu'elle va réutiliser le stationnement de départ actuel du 325 sur la rue de Tolbiac... également utilisé par la nouvelle ligne 25 qui doit épauler le 325 en attendant la réalisation du TZen5.

Bref, il ne faut pas écarter quelques ajustements à l'usage...

C'est un sujet dont le passif est déjà lourd et malheureusement, les évolutions ne vont pas forcément dans le bon sens. On se souviendra que les lignes 26 et 43 avaient réussi à obtenir en 1998 la réassociation de leurs itinéraires aller et retour entre les gares Saint Lazare et du Nord par les rues Saint Lazare, de Châteaudun et Lafayette, avec un accès à la gare du Nord par le boulevard de Denain. Patatras en 2011, avec l'abandon du couloir à contre-sens et le retour à un itinéraire dissocié avec l'emprunt de la rue de Maubeuge dans le sens Gare du Nord - Gare Saint Lazare.

Paris - Boulevard de Denain - 2 mars 2010 - Peut-être la meilleure configuration pour la desserte de la gare du Nord : les lignes 26 et 43 empruntaient le boulevard de Denain et la rue Lafayette dans les deux sens, cette dernière ayant été à l'époque dotée d'un couloir à contre-sens... remplacé par une piste cyclable depuis. © transportparis

Paris - Rue de Dunkerque - 20 août 2010 - Pas de changement pour la ligne 54, qui continuera à desservir la gare du Nord que dans un seul sens, vers Asnières-Gennevilliers. Le projet de transformation de la gare changera-t-il les modalités d'accès au profit des transports en commun aujourd'hui noyés dans les taxis, VTC, motos et autres transports individuels pas toujours licites... © transportparis

Deux nouveautés imbriquées émergent du nouveau plan. La ligne 42 est remplacée par la nouvelle ligne 45 Concorde - Aubervilliers dans ce secteur mais l'itinéraire est recomposée avec la ligne 39. Ainsi, la ligne 45 adopte un itinéraire relativement direct par la rue Lafayette et la rue du Faubourg Saint Denis en direction d'Aubervilliers, par la rue de Maubeuge et la rue Le Peletier en direction de la place de la Concorde. La ligne 39 remplace la ligne 42 pour la desserte de la rue du Faubourg Poissonnière.

Ainsi, pour la ligne 26, comme pour la nouvelle ligne 45, la desserte de la gare du Nord reste sur la rue Lafayette, tandis que la ligne 54 continue de ne la desservir que dans le sens Porte d'Aubervilliers - Asnières-Gennevilliers Gabriel Péri. Quant aux lignes 31 et 56, elles restent sur le boulevard Magenta.

Et malheureusement, sur la rue de Dunkerque, les autobus vont devoir continuer à se frayer un chemin... et à perdre du temps entre taxis et VTC, entre officiels et officieux, sans compter les livraisons. Le parvis de la gare du Nord est toujours un sujet sensible. Il faudra aussi patienter pour connaître les ajustements au projet de transformation de la gare puisque Ile de France Mobilités avait exprimé de nettes réserves sur la prise en compte des besoins liés à l'exploitation du réseau d'autobus.

Nous entrons à Paris comme ailleurs en France, dans cette période agitée que l’on nomme « électorale » en vue des prochaines élections municipales. Les candidats y vont de leurs idées et nous entendons de tout. Libre à chacun évidemment d’exprimer son programme, nous sommes en démocratie et c’est le propre de nos pays libres. Mais il nous arrive d’entendre certaines assertions pour le moins curieuses et, soyons-en certains, qui vont à l’encontre de l’intérêt collectif ou, à tout le moins, montrent une forme de méconnaissance qui frise le passéisme borné.

Il y a quelques jours, un des candidats aux élections parisiennes évoquant le sujet des encombrements dans la capitale se piqua de trouver un des fautifs (nous disons bien « un des fautifs », il y en avait d’autres). Attaquant la municipalité actuelle qui ne lui semble pas faire le nécessaire, voilà que ce candidat énonce que les « autobus à soufflet » sont parmi les responsables de ces encombrements ; que lorsque ces autobus qui lui paraissent trop longs, stoppent à un carrefour, ils engendrent des embouteillages et que ce monsieur serait favorable à des autobus plus petits avec plus de fréquence. Cette envolée naïve a eu pour effet une bronca assez sèche de la part des associations d’usagers et des usagers eux-mêmes. Ledit candidat a tenté de se rattraper comme il pouvait en affirmant qu’il ne supprimerait pas les « autobus à soufflet » et qu’il était favorable sur les avenues larges. Mais le mal était fait.

« Autobus à soufflet », image naïve de ce qui est, chacun l’aura compris, l’autobus articulé. Voilà ce malheureux véhicule accusé d’être parmi les fauteurs de trouble de la circulation parisienne. Ce ne serait pas si bête à entendre qu’il nous faudrait en rire tant l’argument est spécieux. Allons, Monsieur le Candidat, serions-nous revenus à la belle époque des années 1965-67 où la Préfecture de Police affolée par l’arrivée d’autobus de onze mètres (SC10 et PCMR) craignait une augmentation des encombrements et imposait de fait la mise en service d’autobus à gabarit réduit de neuf mètres (PGR) qui étaient censés se faufiler dans lesdits encombrements (on n’a jamais compris comment ils se faufilaient du reste) ? Serions-nous revenus en 1928-30 lorsque les journaux acquis aux idées du lobby automobile, hurlaient avec une minorité que les tramways bloquaient les carrefours de leur barrière à roulettes ? Et pour faire bonne figure, Monsieur le Candidat propose de généraliser la voiture électrique partout. Allons-y de bon cœur, la solution est toute trouvée : moins de véhicules thermiques individuels et plus de véhicules individuels électriques ! Mais où les mettre ? Il n’y a pas de réponse. Sans doute, la réduction du nombre « d’autobus à soufflet » sera la solution …

Paris - Boulevard de Port-Royal - 9 février 2014 - Très contestés car parfois perfectibles, les aménagements du site propre de la ligne 91 entre la place du 18 juin 1940 et le quai de la Rapée ont permis aux autobus de s'extraire en partie du trafic automobile. Restent les taxis et les vélos... © transporturbain

Mais enfin, revenons dans le monde présent et bien réel que Monsieur le Candidat ne semble pas connaître. Les transports parisiens traversent actuellement une période passablement mauvaise avec une municipalité qui s’ingénie à complexifier leur exploitation, voire à supprimer des couloirs qui leur étaient réservés. Les réaménagements urbains plus ou moins heureux, loin de réduire la circulation automobile, vont jusqu’à créer des encombrements là où il n’y en avait pas ou plus. De fait, les autobus se retrouvent englués dans ces débordements et la vitesse commerciale en pâtit, les usagers devant prendre leur mal en patience dans des conditions de plus en plus difficiles. Pensons aussi aux machinistes qui y perdent des heures et leur calme.

Sur un parc de près de six milles voitures, le nombre d’autobus articulés représentent à peine 5% de ce parc, nombre nettement insuffisant pour un réseau comme celui de la capitale dont la capacité de transport est trop réduite. Il devrait à tout le moins y avoir un millier de voitures articulées et plus de la moitié des lignes dite « intra muros » devrait en être équipées, ceci en attendant mieux car il sera obligatoire – nous n’en sommes plus à une éventualité – de remplacer les autobus par des tramways sur les dix ou douze grosses lignes de l’intérieur de Paris à commencer par la circulaire intérieure (« Tramway des Gares ») et la grande artère nord-sud le 38.

Ah évidemment, il ne s’agit plus de petits autobus de dix-huit mètres de long mais bien de motrices de quarante mètres ou plus … Eh ! oui Monsieur le Candidat, des véhicules de cette longueur, il y en a partout en Europe et, au risque de vous surprendre, qui passent dans des rues dont vous n’imaginez pas l’étroitesse.

Mais revenons à ce fauteur supposé d’encombrement : « l’autobus à soufflet ». Est-il venu à l’idée de Monsieur le Candidat que lorsqu’un autobus se trouve immobilisé à un endroit ou à un autre, il y a plusieurs raisons possibles ?

• Il est à un arrêt pour charger et décharger les voyageurs et l’autobus est prioritaire ;
• Il est bloqué par un feu de circulation, parfois mal à propos, non régulé sur le feu précédent, obligeant le machiniste à stopper son véhicule au beau milieu d’un carrefour … Encombré par des automobiles individuelles ;
• Il est bloqué … par un encombrement.

Mais quel est cet encombrement ? Une horde de véhicules individuels prenant une place considérable de voirie et envahissant une longueur de chaussée qui, avec un seul autobus articulé serait réduit des deux-tiers car – Eh ! oui, Monsieur le Candidat – « un autobus à soufflet » peut transporter environ cent-vingt personnes et prend de fait moins de place que les automobiles.

Alors quoi ? Devrons-nous entendre encore ces incongruités d’un autre âge qui ont fait les beaux jours du tout-automobile que nous payons très cher aujourd’hui au point d’étouffer notre capitale ? L’auteur ne le pense pas.

Nous aimerions beaucoup, toute étiquette politique mise à part, que nos candidats prennent conscience du retard accumulé et de l’effort nécessaire pour améliorer les transports urbains dans la ville ; de mettre au point un véritable plan de développement d’un réseau de tramways cohérents au sens large ; d’un plan de priorité des transports sur la circulation générale et, par-dessus tout, de cesser de considérer que le transport urbain est un mal nécessaire pour des captifs. Ce discours est suranné et sans fondement. A raisonner au plan individuel au détriment de la collectivité, Monsieur le Candidat va contre l’individu même. Il serait bon que les transports en marche ne sous-entendent pas … A pieds …

Prague - Karmelitská - 30 janvier 2016- Prague est une des plus belles capitales d’Europe ! 30 mètres de long dans les petites rues prestigieuses de la cité, le centre n’est pas asphyxié, loin s’en faut puisque c’est le tramway qui est le principal véhicule. La circulation automobile est maîtrisée au nécessaire. Paris ne serait-elle pas au même niveau que la capitale de la République tchèque ? © Th. Assa

Vienne - Skodagasse - 17 mai 2017 - Vienne, capitale impériale, capitale de l’Autriche. Une des plus visitées du monde à l’égal de Paris. Les motrices modernes longues de près de trente-cinq mètres assurent un service efficace et là aussi dans les petites rues du centre. La circulation automobile est contrôlée afin de ne pas envahir les quartiers historiques à la voirie étroite pour le plus grand confort des habitants dont la qualité de vie est améliorée. Les candidats aux élections municipales parisiennes seraient-ils aveugles pour ne pas savoir que leurs idées sont dépassées ? © Th. Assa

Il y a d'un côté une bonne nouvelle : Ile de France Mobilités confirme l'utilité de l'électrification de la section Trilport - La Ferté-Milon, pour restructurer la desserte de la ligne P, soulager la gare de Meaux de mouvements à vide et uniformiser la hauteur des quais en éliminant à terme les AGC à plancher bas. L'idée n'a il est vrai été émise qu'il y a une vingtaine d'années... A partir de septembre, ce sera la dernière ligne francilienne nécessitant des trains à traction thermique.

Donc, en prolongeant la moitié des trains Paris - Meaux jusqu'à La Ferté-Milon, les voyageurs gagneront en capacité et en commodité en systématisant la desserte directe sans correspondance à Meaux. Le temps de trajet supplémentaire lié à la desserte des gares de Chelles à Meaux étant compensé par la suppression du délai de 7 minutes existant aujourd'hui entre le train Paris - Château-Thierry et le service Meaux - La Ferté-Milon. L'ensemble du service relevant alors de Z50000, il sera possible d'achever la mise en accessibilité de la gare de Meaux en relevant ses quais à 920 mm.

Crouy sur Ourcq - 4 mars 2022 - Jadis itinéraire bis de Paris à Reims, Trilport - La Ferté-Milon est aujourd'hui cantonnée à la fonction d'antenne de très grande banlieue. C'est la plus provinciale des lignes franciliennes. © transportparis

Le coût de l'électrification est tout de même évalué à 101 M€ à horizon de réalisation, prévue en 2030. Pour 29 km de double voie, cela fait beaucoup, de l'ordre de 2 M€ du kilomètre linéaire.

Cependant, pour l'instant, le point de discorde le plus sensible porte sur l'infrastructure : Trilport - La Ferté-Milon est l'une des lignes considérées de desserte fine du territoire. Le renouvellement est au centre du débat entre l'Etat, SNCF Réseau et Ile de France Mobilités, qui n'entend pas solliciter les budgets des collectivités locales, contestant la forme (la classification de la ligne) et le fond, à savoir le report de la charge d'investissement sur l'autorité organisatrice, qui rappelle qu'elle avait jadis accepté de payer au coût complet les péages de sorte à couvrir justement le renouvellement. Néanmoins, du point de vue tarifaire, Ile de France Mobilités paie bien des redevances pour la catégorie « desserte fine »... mais en principe, le renouvellement ne peut incomber qu'au propriétaire, donc à l'Etat. On sait bien que depuis 2005, c'est loin d'être le cas et l'utilisateur risque encore d'être mis à contribution...

Concrétisant la modernisation des dessertes de banlieue après-guerre avec la disparition progressive de la vapeur au fur et à mesure des électrifications du réseau ferroviaire, les automotrices en acier inoxydable livrées de 1953 à 1979 ont connu leur apogée avec les Z6400 qui en constituent assurément la version la plus aboutie et la plus réussie.

Cependant, il ne faut pas oublier les origines de l'utilisation de l'acier inoxydable : lors de l'électrification de la ligne Paris - Le Mans en 1937, les chemins de fer de l'Etat avaient passé commande d'automotrices aux performances phénoménales, les Z3700, qui n'ont d'ailleurs toujours pas été égalées. Un seul chiffre peut illustrer leurs aptitudes : plus de 19 kW par tonne, alors qu'aujourd'hui, les meilleurs matériels ferroviaires produits, qu'il s'agisse des TER2Nng ou des MI09 de la RATP, plafonnent autour de 14 kW par tonne.

A l'occasion des 50 ans de carrière des Z5300 dont le service est réduit aux navettes Paris - Sèvres Rive Gauche et à quelques prestations entre Juvisy, Corbeil, Melun et Montereau, Transport Paris retrace l'évolution de cette famille d'automotrices, sans oublier les RIB, leur déclinaison tractée, développée à partir de 1960 pour combler les creux de roulement des nouvelles locomotives électriques qui, à l'époque, étaient aussi engagée en tête des nombreux trains de marchandises (o tempora, o mores).

Clamart - 27 février 2015 - La Z5327, élément de première série reconnaissable aux encadrements métalliques de ses baies latérales, sur une mission Paris Montparnasse - Sèvres Rive Gauche. En dépit de l'arrivée des VB2N libérées au Nord par le Francilien, quelques inox ont du être maintenues... © transportparis

A découvrir dans notre nouveau dossier. A vos commentaires !

Le mouvement de renouvellement du parc d'autobus se poursuit à un rythme toujours aussi soutenu. Heuliez continue de placer ses GX337 hybrides, Iveco Bus ses Urbanway, tandis que Volvo fait une percée sur les réseaux de grande couronne avec dans cet article une première illustration sur le réseau Seine - Val de Marne exploité par Keolis.

La Garenne Colombes - Boulevard National - 9 juillet 2016 - Heuliez poursuit les livraisons de ses GX337 Hybrides. La présence de véhicules hybrides sur les Champs Elysées, que la ligne 73 (Musée d'Orsay - La Garenne Charlebourg) emprunte intégralement, revêt un côté symbolique quant à la visibilité de la mutation énergétique des autobus parisiens. © transportparis

Issy les Moulineaux - Rue Rouget de l'Isle - GX337 encore, mais cette fois-ci sur la ligne 126 (Porte d'Orléans - Parc de St Cloud)... qui mériterait au passage d'être assurée en autobus articulés compte tenu de sa forte fréquentation. © transportparis

Paris - Porte des Lilas - 26 mai 2015 - La ligne 170 a cédé ses Citaro articulés mais à moteur Diesel à la ligne 31, et a reçut en échange des Urbanway 18 hybrides... et toujours - fort heureusement - à 4 portes. © transportparis

Athis-Mons - Portes de l'Essonne - 25 juin 2016 - Le réseau Seine - Val de Marne exploité par Keolis dispose également de nouveaux autobus hybrides Volvo 7900 dans une version "semi-longue" de 10,60 m. Un matériel rare d'un constructeur très peu présent en Ile de France. © transportparis

Mise en service pluvieuse, mise en service heureuse ?

Alors que les regards sont focalisés sur l'ouverture des deux nouvelles lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux, une autre mise en service a lieu aujourd'hui. La première section de la tangentielle nord, entre Epinay sur Seine et Le Bourget, se paie même le luxe de leur griller la priorité, pour une journée.

Villetaneuse - 1er juillet 2017 - Croisement de deux rames de T11 à l'approche de la station Université de Villetaneuse. On aperçoit en bas de la photo un signal du block tram, ici en position fermée juste après le passage de la rame pour Epinay. Comme les trains, on roule à gauche sur T11. © E. Fouvreaux

Evidemment, la nouvelle ligne T11 d'Ile de France fait un peu moins rêver que ces LGV qui fleurent bon les vacances, la dune du Pyla, les plages de Biarritz, la côte de granit rose ou le golfe du Morbihan. La nouvelle rocade au coeur de la banlieue nord est assurément plus laborieuse, au sens où elle intéresse d'abord ceux qui vont travailler, étudier ou ceux qui cherchent un emploi, ce qui en fait un maillon essentiel au réseau de transports en commun d'Ile de France, qui crève de ce retard abyssal dans le développement des rocades.

La mise en service de T11 mérite une mise en lumière médiatique au moins aussi importante que les deux LGV. On se passera d'inauguration fastueuse en présence du Président de la République et d'une partie du conseil des ministres, pourvu qu'elle apporte satisfaction aux habitants de la banlieue nord. 60 000 voyageurs par jour sont annoncés à la mise en service.

Un tram express, vraiment express

La desserte de T11 propose un passage en semaine toutes les 5 minutes à l'heure de pointe et toutes les 10 minutes en journée. Le samedi, la fréquence est de 10 minutes le matin et 7 min 30 l'après-midi. Le dimanche, l'intervalle est de 12 à 15 minutes le matin et de 10 minutes l'après-midi. Le service est assuré par les 15 nouvelles rames Dualis d'Alstom, qui font leur entrée en Ile de France après des débuts laborieux sur Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et sur l'ouest lyonnais.

La ligne est exploitée avec un "block tram" simplifié sur lequel nous reviendrons ultérieurement. Circulant jusqu'à 100 km/h, la vitesse moyenne du service est de 44 km/h : c'est assurément un tram express, profitant des accélérations franches du Dualis. En revanche, l'approche des stations se fait à 30 km/h : on se demande pourquoi ! T11 roule à gauche alors que T4 roule à droite : cohérence où es-tu ?

Le trajet ne dure que 15 minutes, soit un gain de temps absolument considérable puisqu'il faut aujourd'hui au moins 50 minutes pour relier ces deux gares. La combinaison la plus rapide propose de prendre successivement le tramway T8 jusqu'à la gare de Saint Denis, la ligne H ou le RER D jusqu'à la gare du Nord pour récupérer le RER B. Passer de 50 à 15 minutes, les conditions sont en principe réunies pour un succès, d'autant que T11 propose une belle brochette de correspondances :

• RER B au Bourget
• RER C à Epinay sur Seine
• RER D à Pierrefitte-Stains
• Transilien H à Epinay-Villetaneuse
• T8 à Epinay sur Seine et Villetaneuse Université

Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. Les abris sont de faible dimension et l'ambiance quelque peu austère. © J.J. Socrate

Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. © J.J. Socrate

A bord, l'ambiance est plutôt réussie, reconduisant les tissus apparus sur le Francilien. Le siège est de type urbain, moins confortable - encore ! - que celui des Dualis de Nantes et Lyon. Des écrans affichent le plan dynamique de la ligne et la durée du trajet jusqu'aux différentes stations ainsi que les correspondances.

En gare, les conditions d'accueil sont assez contrastées : des bâtiments légers ont été érigés en structure métallique avec habillage de verre, d'inox ou de bois, accueillant guichets, automates de vente et lignes de contrôle. Au Bourget, un nouveau bâtiment fait la jonction avec le RER B. A Pierrefitte-Stains en revanche, la correspondance est assez longue par un cheminement à l'air libre.

A quai, pas de différence réelle avec une gare classique hormis la longueur (prévue pour des UM3) et la hauteur des quais (320 mm). Les abris sont  chichement dimensionnés (prévoyez votre parapluie). Les rames déploient leur comble-lacune, ce qui est pour le moins saugrenu puisque les voies empruntées sont dédiées au tram-train, ce qui aurait permis d'approcher les quais, par exemple avec un nez de quai fusible en caoutchouc, avec un gain potentiel de 8 secondes par arrêt.

Des zones d'ombre

• le retard colossal accumulé puisqu'il était prévu d'ouvrir en 2014 la section ouverte aujourd'hui et la totalité de la ligne Sartrouville - Noisy le Sec cette année : on ne parle plus que de 2027 !
• le surcoût lui aussi colossal : le projet avait été estimé initialement à 335 M€, avant d'être réévalué à 491 M€ pour la seule phase Epinay - Le Bourget et à plus de 1 MM€ pour la totalité de la ligne : à 44,6 M€ / km pour la première phase de 11 km et 36 M€ / km pour le projet complet, c'est quand même très cher pour un tramway !
• le matériel roulant présente un coût à la place digne du Translohr (et ce n'est pas une référence) : à environ 5 M€ pour 250 places, soit 20 000 € la place, on est à plus de 2 fois le coût d'un tramway classique ;
• on peut être circonspect sur l'adéquation du Dualis aux forts trafics : 60 000 voyageurs annoncés sur T11 dans sa première configuration, c'est 7 fois plus que sur l'Ouest Lyonnais. Ne disposant que de 4 portes de 1,30 m par face, le Dualis n'est pas vraiment adapté à une exploitation urbaine dense : sa performance d'échange est 40% inférieure à celle d'un tramway urbain. 

Enfin, T11 devra apporter la preuve que la SNCF a tiré les leçons de l'exploitation aléatoire de T4. La création de Transkeo, filiale à 51% de Keolis et à 49% de Transilien, sera donc jugée sur pièces. Bon vent à T11 !

Notre dossier sur la tangentielle nord a été mis à jour.

En 2006, le STIF, la SNCF et Bombardier signaient le marché d’acquisition de la Nouvelle Automotrice Transilien, baptisée Francilien avec une tranche ferme de 172 rames comprenant 55 rames courtes pour le réseau Saint Lazare, 82 rames longues pour le réseau Nord et 35 rames longues pour le réseau Est.

Le 11 juillet dernier, Ile de France Mobilités a commandé une sixième tranche de 36 rames comprenant 18 éléments courts pour achever l’équipement complet du réseau Saint Lazare et 18 éléments longs pour équiper la relation Paris – Provins électrifiée, libérant des AGC bimodes. Après le réseau Nord (lignes H et K), le réseau Saint Lazare devrait être à son tour équipé de façon homogène en Francilien, ce qui sera sur certaines missions un peu délicat, en particulier sur les liaisons Paris - Gisors et Paris - Mantes via Conflans du groupe VI, du fait de la longueur des trajets et d'une perte de capacité assise : Bombardier va faire évoluer le diagramme pour augmenter le nombre de sièges, mais le jeu du roulement du matériel fait qu'il est peu probable que les rames ainsi configurées soient concentrées systématiquement sur les seules missions longues.

Ainsi pour l’instant, 313 rames ont été commandées, dont environ 230 livrées à ce jour, sur un marché défini à 372 unités. Quant à la nouvelle livrée Ile de France Mobilités (à lisérés bleus), elle reste pour l'instant très minoritaire, y compris parmi les dernières livraisons : effet de transition ?

Paris Saint Lazare - 23 juin 2018 - Les Z50000 en livrée bleue sont assez rares puisque pour l'instant, seules 5 rames ont été vues avec cette décoration plus terne que la livrée d'origine qu'on aperçoit en arrière-plan. © transportparis

Courbevoie - 21 mai 2018 - Croisement entre deux générations particulièrement réussi puisque la Z6400 qui entre en gare n'est autre que la rame tête de série 6401/6402 arrivée en 1976. Les Z50000 ont pris possession de la liaison Paris - Versailles Rive Droite, laissant à leurs ainées la desserte de la branche de Saint Nom la Bretèche, selon un scénario identique à celui de la période 1976/1978, avec la transition entre les Standards et les Z6400. Cet été, les travaux de renouvellement du viaduc de Marly s'achèveront et les Z50000 pourront circuler sur la branche de Saint Nom la Bretèche. © transportparis

Créée en 1977 à la mise en service du RER A, la gare du Val de Fontenay le met en correspondance avec la banlieue Paris-Est, aujourd'hui assurée par le RER E. Le pôle d'échanges voit transiter en moyenne 115 000 voyageurs par jour. Il est aujourd'hui de capacité insuffisante puisque l'accès au RER E impose le transit par les quais du RER A. La gare des autobus, déjà remaniée, n'arrive plus à écouler correctement le trafic ni à proposer de bonnes conditions d'attente aux voyageurs. En outre, 3 projets vont concernés à moyen terme ce pôle avec un potentiel doublement de sa fréquentation :

• le tramway T1 Est, avec l'arc Bobigny Pablo Picasso - Val de Fontenay ;
• la ligne 1 du métro prolongée depuis Château de Vincennes ;
• la ligne 15 du Grand Paris Express.

Val de Fontenay - 12 avril 2013 - La gare des autobus du Val de Fontenay avait déjà bénéficié d'un réaménagement. En arrière-plan, le bâtiment circulaire de la gare du RER. L'espace s'est révélé rapidement trop exigu et l'accumulation de projets desservant ce pôle imposent un changement en profondeur. © transportparis

L'enquête publique sur la transformation du pôle se déroule jusqu'au 26 mai. On notera évidemment l'enjeu d'intégration du projet de BHNS dit Bords de Marne (sur l'axe du bus 113) et la commodité de l'accès au T1, assez excentré. A ce titre, il serait intéressant de faciliter la possibilité d'étendre le tramway, dans une future jonction avec le TVM (dont la conversion en tramway fait partie des scénarios d'une étude).

Au fil du temps, transportparis actualise ses études prospectives sur les lignes Transilien. La page consacrée au réseau Nord a donc été mise à jour, principalement au sujet de l'éventuelle création de quais supplémentaires à Stade de France - Saint-Denis pour créer une correspondance avec le Grand Paris Express (lignes 14, 15, 16 et 17 à Pleyel). Il y a de quoi être perplexe car les hypothèses étudiées impliquent un remaniement d'ampleur du faisceau de voies, en réduisant la largeur des quais du RER D et en créant des quais au plus juste sur les voies de la ligne H. Bref, qu'on puisse trouver une solution acceptable pour la situation cible est possible... mais le phasage de réalisation risque d'être indigeste.

Enghien-les-Bains - 25 septembre 2013 - L'arrivée des Z50000, alors avec museau carmillon, a été délicate sinon difficile les premiers mois du fait d'une décision politique d'engagement prématuré. Néanmoins, ce matériel a fortement contribué à l'amélioration de la régularité. La gare d'Enghien a fait partie des premières vagues de mise en accessibilité, avec notamment le rehaussement des quais du fait du choix d'un matériel à plancher haut. © transportparis

Au reste, il faut reconnaître que les lignes de Pontoise, Valmondois, Luzarches et Crépy-en-Valois ont nettement tiré profit du Francilien et d'un effort sur l'aménagement des gares. Les travaux se poursuivent toujours en gare de Saint-Denis, qui dispose déjà d'un nouveau souterrain élargi, d'une entrée côté Seine de grande taille compte tenu du déplacement de la station de T1, et de quais rehaussés dotés de nouveaux abris.

La RATP poursuit le renouvellement de la flotte d'autobus, avec une commande massive portant sur le tiers du parc pour la période 2014 - 2019. Suite aux tensions liées à la dernière commande de bus Diesel, la page est désormais tournée et les nouveaux marchés ne portent que sur des autobus hybrides ou fonctionnant au GNV. Si la RATP continue de piloter les appels d'offres, le STIF est désormais pleinement impliqué dans la gouvernance du matériel roulant, notamment dans la définition des caractéristiques techniques et fonctionnelles, mais aussi dans l'affectation du matériel, avec en particulier le "plan bus" destiné à renforcer la capacité de transport par l'accroissement de la part des autobus articulés : une vingtaine de lignes sont concernées d'ici 2020.

Maisons Alfort - Carrefour de la Résistance - 7 avril 2013 - Un Agora S fonctionnant au GNV : dans le plan de réduction de la consommation de gasoil, le dépôt de Créteil va être entièrement converti pour les bus au gaz naturel. © transportparis

Pont Notre Dame - 9 février 2014 - L'autobus hybride constituera la référence technique de la RATP pour réduire sa consommation d'énergie fossile. La ligne 21 est l'une des trois premières équipées de cette motorisation, en attendant  l'avènement de l'autobus électrique de grande autonomie. © transportparis

Les lauréats du nouvel appel d'offre sont :

• Heuliez avec le GX337 Hybride,
• Iveco Bus avec l'Urbanway hybride et GNV, en version standard et articulée pour les deux types de motorisation
• MAN avec le Lion's City hybride en version standard

L'Urbanway estampillé Iveco Bus prendra la succession du Citélis, dernier véhicule siglé Irisbus : il sera livré à la RATP en motorisation GNV et hybride. © transportparis

Heuliez continue de percer sur le réseau parisien puisqu'après les GX427 hybrides de la ligne 91, ce sont au moins 90 GX337 qui seront réceptionnés. De son côté, Iveco Bus fournira 90 Urbanway standard fonctionnant au GNV destinés au dépôt de Créteil.

Sur les flottes Iveco Bus et Heuliez, le système "Arrive and Go" sera installé, pour assurer des démarrages et des freinages en mode électrique, ce que ne permettait pas encore la technologie retenue par ces constructeurs, alors qu'elle était déjà installée sur ceux de MAN. En outre, la RATP expérimentera le concept-bus Ellisup d'Iveco Bus sur la ligne 81 Châtelet - Porte de Saint Ouen.

En attendant, la dernière commande d'autobus Diesel sera honorée. Elle comprendra 122 Urbanway 12 Diesel, 60 Lion's City, 122 Citaro standards et 77 Citaro articulés C2. La RATP annonce toutefois l'arrivée dès la fin d'année 2014 de 69 autobus hybrides supplémentaires.

Les Citaro articulés seront les premiers autobus de la RATP en configuration à 4 portes, source d'une notable amélioration de la répartition des voyageurs dans le bus et de gestion des échanges, si les usagers y mettent du leur...

L'affectation des Citaro articulés sur le 170 sera temporaire en attendant les Urbanway hybrides, puisqu'ils sont destinés in fine au 150 pour y éliminer les Agora L. Leur réforme sera amplifiée par la libération des Citélis 18 des lignes 105 et 272, qui seront envoyés sur les lignes 27 et 91. Opération plus étonnante, les Citélis 18 remplaceront les Lion's City NG272 du 187, recyclés dans le cadre du plan d'équipement des lignes à fort trafic en bus articulés. Autre enjeu, le retrait des Agora Line sera largement entamé, en raison des médiocres résultats de fiabilité.

Derrière ces livraisons, et notamment dans le cadre de l'équipement en articulés des lignes 143, 170 et 258, d'importantes mutations auront lieu pour réutiliser les Citélis Line et les Omnicity libérés.

A l'issue de ce marché d'un millier de véhicules à livrer d'ici 2019, la RATP annonce une réduction de près de 50% des émissions de particules avec la combinaison de l'arrivée des autobus hybrides, au GNV et de la généralisation des filtres à particules sur la flotte Diesel subsistantes, répondant a minima aux normes Euro5.

La RATP a en outre signé un accord avec EDF pour étudier la chaîne de traction, le stockage et le système de recharge d'autobus de grande capacité 100% électriques. L'objectif pour la RATP est de ne commander que des autobus électriques d'ici 2025 : l'hybride et le GNV constitueront des intermédiaires.

Château de Vincennes - 1969 - Cliché intéressant puisqu'il place le SC10 au milieu de ses aînés. A l'arrière-plan à gauche, un Chausson APVU4 ; derrière le SC10 et à sa gauche, deux Somua OP5-2 livrés entre 1950 et 1953. © J.H. Manara

C'était il y a 50 ans : les premiers autobus Saviem SC10U et  Berliet PCMU étaient mis en service sur différents réseaux français. Issus du cahier des charges de l'Union des Transports Publics, avec un important concours de la RATP, les premiers autobus dits standards venaient moderniser des réseaux disposant de véhicules construits après-guerre et pas toujours adaptés au service urbain. A Paris, il fallait en outre accélérer la réforme des TN4 et TN6 datant de 1932-1936, et qui avaient été maintenus en service afin de privilégier les lignes de banlieue lors de l'arrivée de véhicules neufs dans les années 1950 et la première moitié des années 1965.

L'autobus standard, et d'abord le SC10, a fortement marqué l'histoire des transports urbains français - et donc parisiens - au point qu'il est encore considéré comme la référence en matière de robustesse et de fiabilité. Il est en quelque sorte la 2CV de l'autobus, y compris pour ce qui est de sa puissance limitée, quoique en net progrès par rapport aux générations auxquelles il succédait.

A l'occasion de cet anniversaire, transportparis vous recommande la lecture du dossier consacré aux autobus standards publié sur le site transporturbain. 

C'est tout sauf une surprise, mais cela donne lieu à une petite passe d'armes entre la RATP et Ile de France Mobilités. En avril 2019, le réseau d'autobus parisien sera réorganisé et au final, il nécessite 118 véhicules supplémentaires. Si on s'en tenait à ce seul point, il n'y aurait pas de débat.

Mais en parallèle, le plan Bus 2025 patine un peu. La transition énergétique du parc de la RATP mise beaucoup sur l'autobus électrique à batteries, avec en point d'orgue l'appel d'offres pour 1000 autobus qui n'a toujours pas été attribué et dont on sait déjà que les délais de livraison seraient à peu près deux fois plus long que pour les autobus Diesel, hybrides ou au gaz. Autre inconnue peut-être de nature à freiner le processus : le montant des offres et la gestion des batteries. Si on ajoute la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes de bus hybrides, au bilan économique insuffisant, on comprend aisément la situation de blocage, très inconfortable à assumer politiquement.

Paris - Place d'Italie - 17 avril 2018 - Coup de frein sur la réforme des autobus Diesel : certaines séries - on ne connait pas encore lesquelles - vont être repêchées faute d'une succession conforme au plan de transition énergétique en temps et en heure. © transportparis

La facilité serait de déshabiller les lignes de banlieue pour récupérer des véhicules plus récents, notamment des bus hybrides, mais la mesure serait évidement inacceptable pour les communes de banlieue. La RATP a annoncé qu'elle n'avait d'autre solution que de prolonger le service de 118 autobus Diesel qui auraient dû être réformés. Ces véhicules, qui ont une quinzaine d'années, sont dotés de moteurs Euro3 au minimum et d'un filtre à particules. Ils vont bénéficier d'une remise à niveau de la motorisation et des intérieurs pour assurer la soudure avec de nouveaux véhicules plus propres.

Petit tour d'horizon rapide en novembre 2018 des véhicules dits propres :

Pour l'année 2019, le programme de transformation de la motorisation des autobus en Ile de France fait la part belle au biogaz. Les livraisons de véhicules hybrides vont nettement décliner. Derrière l'étendard que constitue l'autobus électrique, qui reste encore ultra-minoritaire dans les dépôts, le biogaz a au moins quatre avantages : il est rapidement disponible, il a fait ses preuves sur le plan technique, il est économiquement maîtrisé et permet donc d'avancer rapidement sur l'objectif de verdissement du parc. Le biogaz est une évolution des motorisations au gaz naturel bien connu, avec une énergie renouvelable issus de résidus ménagers, industriels ou de l'agriculture et non plus d'origine fossile.

Paris - Quai d'Austerlitz - 9 avril 2017 - Pour l'instant, les effectifs au biogaz de la RATP se limitent aux derniers Agora S en fin de carrière et aux Lion's City qui ont en grande partie pris leur succession. La filière va prendre de l'ampleur avec la conversion de plusieurs dépôts. © transportparis

Trois dépôts de la RATP vont convertis cette année, rejoignant celui de Créteil équipé depuis plus de 20 ans : Nanterre, Bussy Saint Georges et Massy. Le développement du parc de véhicules au biogaz devrait démarrer cette année puisqu'une première tranche de GX337 est attendue. Les premiers Scania Citywide LFA devraient apparaître sur la ligne 208, tandis que les Solaris Urbino 18 devraient prendre possession de la ligne 393. Chez Iveco Bus, on a engrangé la commande de 200 Urbanway 12 (standards) et de 150 Urbanway 18 (articulés) sur une durée de 4 ans.

En grande couronne, 9 sites seront également adaptés : Villepinte, Saint Ouen, Lieusaint, Génicourt, Limeil-Brevannes, Bailly-Romainvilliers, Conflans Sainte Honorine et Magny. Sur ces territoires avec des lignes plus longues, la perspective de véhicules électriques est peu adaptée aux caractéristiques des dessertes incompatibles avec l'autonomie limitée des bus et cars à batteries.

Meaux - Quai Victor Hugo - 6 avril 2018 - Le réseau de Meaux est de longue date équipé de bus au gaz. La longévité des véhicules apparaît supérieure à celle des autobus Diesel. Les Urbanway sont venus remplacer les Agora après environ 18 ans de service. © transportparis

En revanche, deux dépôts vont être convertis pour accueillir des véhicules électriques à Vélizy et Argenteuil. Du côté de la RATP, la situation actuelle est plus éparpillée avec des installations pour une seule ligne dans les centres de Lagny (ligne 69), Les Lilas (ligne 115), Malakoff (ligne 126) et Belliard (ligne 341). Actuellement, 46 Bluebus SE du constructeur Bolloré sont dans les effectifs de la RATP. Heuliez devrait livrer 36 GX337 électriques cette année tandis que 43 Bluebus sont encore attendus.

Et pendant ce temps, les Agora S GNV de la ligne 103 vont bientôt fêter leurs 16 ans !

Retrouvez notre dossier sur le projet Bus 2025 de la RATP.

Quand on connaît – un peu – les réseaux d’autres grandes villes du monde, le métro parisien fait un peu peine à voir. Drôle de façon de marquer son 120ème anniversaire, puisque le 19 juillet 1900, à 13 heures, ouvrait dans l'anonymat le plus complet la section Porte de Vincennes - Porte Maillot.

Un métro hors du temps ?

C’est un des rares réseaux anciens à ne pas avoir fondamentalement évolué dans son dimensionnement : la station de 75 mètres et le gabarit à 2,40 m font encore loi, 120 ans après la mise en service de la première ligne. L’allongement des stations à 105 mètres, amorcé en 1929, n’a pas été mené à son terme, alors que les plans d’entreprise de la RATP ont, dès sa création en 1948, prévu de telles opérations sur les axes les plus chargés. Hormis l’extension à 90 mètres seulement des lignes 1 et 4, tous furent abandonnés, parfois sans cohérence (pourquoi la station Mairie de Clichy sur la ligne 13 est à 105 m alors que les autres stations ne sont qu’à 75 m ?).

Paris - Station Sully-Morland ligne 7 - 12 mai 2020 - Les stations à 105 mètres des lignes 7, 8 et 9 des extensions réalisées à partir de 1929 n'ont pas été mises à profit, les stations anciennes étant restées à 75 m. Hormis les encadrements des panneaux publicitaires, il n'y a pas grand chose pour apporter un peu de couleur dans la station.© transportparis

Alors qu’il est au cœur d’une mégapole de 12 millions d’habitants, les quatorze du Métro parisien ont conservé les normes adoptées au cahier des charges de 1898. La ligne 14 va disposer dans les prochains mois de trains de 120 mètres de long, 22 ans après son inauguration ! La ligne 15 sera la première à rompre avec le gabarit de 2,40 m. Mais que de temps perdu…

L’occasion a été ratée dès les années 1920, lors de la construction des lignes 7, 8, 9 et 10, puis de la ligne 11 dans les années 1930. On ne refera pas l’histoire, mais il faudra peut-être adapter le réseau aux besoins de la population et de l’activité économique. Il est nécessaire de créer de nouvelles lignes, certes mais il serait aussi utile de repenser le réseau actuel et des solutions existent pour en améliorer la capacité et le fonctionnement.

Résultat, le métro est fréquemment chargé, parfois saturé… et le niveau d’offre n’est pas toujours à la hauteur ; la vitesse commerciale reste lente. Si, objectivement, il y a assez peu de métros anciens dans le monde à pouvoir proposer des intervalles de 90 à 105 secondes, la desserte en heures creuses, en soirée et le week-end semble être conçue dans l’objectif de proposer un taux de charge identique du lundi au dimanche. L’automatisation de la ligne 1 n’a pas été utilisée à son plein profit, au regard de la charge des trains le samedi et le dimanche (du moins avant la crise sanitaire…). Ajoutons que dans le nombre de réseaux anciens pouvant être comparés à Paris (Berlin et Madrid, principalement), leur histoire a permis de ne pas les cantonner à un gabarit étroit unique ; de ne pas conserver pieusement les stations courtes des origines qui ont été allongées, y compris les stations aériennes ; d’avoir une qualité de service permettant autant que faire se peut, de ne pas rendre le transport pénible et surchargé lors des heures creuses ou de moindre fréquentation.

Paris - Station Réaumur-Sébastopol ligne 3 - 14 avril 2012 - Stations de 75 m et trains de 5 voitures. Le métro parisien reste dans son carcan originel. La station a été rénovée depuis... mais tout en blanc. On note sur le cliché les vestiges du carrossage déposé, restes de la modernisation des années 1960. © transportparis

Madrid - Station Delicias ligne 3 - 17 février 2013 - On peut ici voir l'effet de la modernisation du réseau madrilène. Au second plan, la station d'origine et ses quais étroits et longs de seulement 60 m. Au premier plan, l'extension pour une exploitation avec des trains de 90 mètres. La station dispose d'un éclairage direct, doublé sur la partie récente. Le sol est clair et les murs arborent la décoration classique des stations modernisées en rappelant la couleur de la ligne 3. L'ensemble est simple, efficace... et d'une propreté remarquable ! © transportparis

Un métro qui manque de lumière... et de couleur

L’autre élément forgeant l’image d’un réseau, c’est évidemment l’état des installations et du matériel. Pour les trains, la propreté des rames reste toute relative et on est loin en la matière de l’Espagne, qui constitue probablement une référence en Europe. Passez un mouchoir blanc sur une voiture du métro parisien puis sur une voiture du métro de Madrid. La différence saute aux yeux. La recrudescence des tags sur le réseau parisien reste actuellement sans réponse efficace de la RATP et de la police : la ligne 6 en est particulièrement victime. L’image pour les touristes (même s’ils sont français…) n’est guère flatteuse ! La perception pour les Parisiens, principaux intéressés, est déprimante, voire signe d’un certain mépris à leur égard.

Passons aux ouvrages. Et d’abord l’éclairage. Après une période d’efforts réels, entre 1950 et 1980, pour renforcer l’éclairage des stations et en agrémenter l’aspect désuet alors, il s’avère depuis les années 1990, que les opérations « Renouveau du Métro » rétablissent un quasi-monopole de la faïence blanche (adieu la couleur), doublée d’un modèle de rampe lumineuse procurant un éclairage indirect. Bilan, de nombreuses stations se retrouvent dans une semi-pénombre, faute d’un nettoyage suffisant de ces rampes… et du choix intrinsèque de l’éclairage indirect.

Paris - Station Exelmans ligne 9 - 14 juin 2020 - Forcément, l'éclairage indirect nécessite un soin attentif pour être efficace... mais le nettoyage est notoirement insuffisant. Résultat, nombre de stations ainsi équipées sont plongées dans l'ombre. Comment pourrait-il en être autrement avec une telle couche de crasse ? © transportparis

Dans d’autres stations, notamment sur l’ex Nord-Sud, un modèle différent, formé d’un tube assurant un éclairage vers le haut et vers le bas, bénéficient d’une luminosité bien meilleure, plus agréable et plus rassurante. Dans les stations encore en style Motte, les blocs d’éclairage direct procurent une luminosité plus efficace. Modernité et efficacité ne vont pas forcément de pair.

Paris - Station Notre Dame des Champs ligne 12 - 13 juin 2011 - Le Nord-Sud semble échapper à certains choix peu efficaces de la RATP et les stations sont plus lumineuses grâce à un éclairage direct qui mériterait d'être généralisé à toutes les stations. La voûte et sa décoration sont correctement mises en valeur. © transportparis

Paris - Station Pont Neuf ligne 7 - 14 mai 2020 - Certes le orange est très daté années 1970... mais au moins, il y a de la couleur qui rompt avec le monopole du blanc. La station a conservé la banquette et les rampes lumineuse de cette époque et apparaît moins désuète que d'autres récemment rénovées. © transportparis

Néanmoins, le retour systématique au carrelage blanc, même s’il est neuf, redonne au Métro parisien cet aspect désuet, vieillot à certains endroits, blanc qui devient grisâtre. Il serait utile de revoir les classiques : dès 1910, les anciens réseaux avaient compris qu’il fallait colorer les stations et même à Paris, le Nord-Sud a été avant-gardiste à cet égard …

Venons-en ensuite aux stations. Celles situées à faible profondeur, avec plafond métallique, sont globalement en meilleur état. Les stations voûtées souffrent d’un problème de plus en plus visible d’étanchéité des maçonneries, aboutissant à la formation de concrétions sur les voûtes et à la pose de plaques rivetées dans le carrelage pour détourner des infiltrations. Ces désordres sont très largement répandus sur le réseau et donnent l’image d’une infrastructure mal entretenue, qui manque de moyens. Certes, il y a les effets de cours d’eau souterrains, d’anciens bras de la Seine et les conséquences des multiples chantiers de voirie de la Ville de Paris. Il n’en demeure pas moins que le métro parisien donne une impression de saleté et d’entretien insuffisant qui atteint des niveaux historiquement élevés depuis sa création.

Alors, à 120 ans, il est peut-être plus que temps d’envisager l’avenir d’autant que la réalisation des stations du Grand Paris Express risque de provoquer un choc visuel considérable accentuant l’obsolescence du réseau historique.

RER : lui aussi a besoin d'une modernisation

Quant au RER, outre l’ambiance sinistre de Châtelet Les Halles, où l’impression de travaux non achevés est persistante, la situation des gares de la ligne A, notamment Etoile, Auber et Nation, n’est guère reluisante. Les couloirs d’Etoile, station qui se doit d’être exemplaire par son importante chalandise touristique, sont demeurés dans leur jus 1970. Un seul a été pour l’instant rénové et de façon pour le coup relativement réussie. A l’intérieur, les mosaïques sont non seulement dépassées dans leur allure mais aussi sales. Idem pour les rampes d’éclairage envahies par la poussière. Que la décoration soit datée est une chose, qu’elle ne soit pas entretenue n’est pas admissible.

Paris - Station Châtelet les Halles - 2 août 2019 - Que c'est triste... et en plus, c'est mal fait, avec en de multiples endroits des câbles qui pendent. Le noir au plafond et l'éclairage blanc froid essaient de cacher la misère mais cela ne fait pas illusion. Le sol noir ajoute de la morosité à la monotonie... © transportparis

Les travaux de rénovation prennent du temps. Certes, ils sont complexes. A Auber, voilà plus de 2 ans que les quais ont leur largeur réduite par des palissades de chantier. La réfection de la voûte de la salle d’échange progresse avec lenteur. La fermeture du couloir de correspondance vers Opéra pendant 2 ans coûte aux voyageurs près de 10 minutes de perte de temps, sans compter l’inconfort engendré. A Nation, les célèbres assises en confessionnal ont été cachées derrière une palissade de chantier. Même avant le confinement sanitaire, les travaux de rénovation des gares (pensons à Vincennes, Nanterre Ville) accusaient un retard important, n’offrant que des conditions précaires aux voyageurs, qui semblent un peu trop oubliés.

Paris - Station Nation RER A - 13 avril 2017 - Et tout d'un coup, nous voici replongé en 1969. Le métro, ce n'est pas qu'un lieu fonctionnel, c'est aussi - en principe - un lieu qui vit au rythme de son époque et de ses styles architecturaux. La salle d'échanges du RER A de Nation est en ce sens à préserver car elle est parfaitement représentative de son époque. © transportparis

Paris - Station Charles de Gaulle Etoile RER A - 12 juillet 2020 - Il était dans un état peu reluisant, d'origine 1970 et passablement encrassé. La rénovation de cet accès donnant sur les Champs-Elysées était d'autant plus nécessaire qu'il est particulièrement emprunté - du moins en période normale - par de nombreux touristes. Il y a quand même beaucoup de noir : peut-être qu'un renouvellement du mur publicitaire donnera à terme un peu plus de couleur à l'ensemble. © transportparis

Cette image peu reluisante des réseaux souterrains est inquiétante car elle accentue auprès du public la tentation d’un néo-individualisme en matière de déplacements, au détriment des transports publics. Le fonctionnement des transports en commun franciliens est difficile pour de multiples raisons, dont certaines sont extérieures aux opérateurs : si des éléments qualitatifs ne viennent pas « compenser », en attendant l’effet d’actions de fond tributaires de l’octroi des budgets nécessaires, un reflux et un retour aux solutions individuelles (au premier rang desquelles la voiture !) serait complètement contradictoire avec les enjeux environnementaux et sociétaux.