La RATP a publié hier l'appel à candidatures pour la rénovation de 31 à 41 rames MI84 circulant sur le RER B, dont 31 en tranche ferme et jusqu'à 10 en option. Les termes de cet avis précisent que l'opération pourra diverger du programme MI79 puisque la ventilation réfrigérée et la mise au diagramme des MI79 constituent des prestations complémentaires. La rénovation a pour objectif de supprimer la différence flagrante d'allure des rames du RER B, et notamment leur état de confort et de propreté. La rénovation des MI79 a considérablement changé l'allure des rames, même si les gravages et autres dégradations sont tout de même revenues très rapidement.

Il est donc probable que ces rames sortiront de rénovation entre 2017 et 2020 et que, par conséquent, le renouvellement du parc du RER B soit différé, et vraisemblablement repoussé au moins à 2030 le temps d'amortir la rénovation des MI84.

La Ville de Paris confirme le lancement de son projet de fermeture des voies sur berge en rive droite, entre les Tuileries et le bassin de l'Arsenal. S'il est vrai qu'une semi-autoroute en plein coeur de Paris fait un peu tâche dans l'image d'Epinal de la capitale, il faut néanmoins se poser quelques questions liées à la circulation et plus particulièrement aux reports engendrés. La mairie envisage une première tranche dès octobre, mais il faudra tout de même attendre les conclusions de l'enquête publique, qui pourrait être un moment de confrontation de points de vue divergeants.

L'enjeu réside évidemment dans les conditions de report du trafic vers les quais de berge haute, qui sont déjà passablement encombrés et où les autobus, même avec des couloirs réservés, ont parfois bien du mal à évoluer. Les taxis ne manqueront pas de venir les envahir un peu plus ce qui en neutralisera le bénéfice pour les lignes de la RATP. La gestion des carrefours au droit des ponts ne manquera pas non plus de poser quelques problèmes, qui existent déjà comme au Pont Neuf.

Bref, il serait souhaitable d'assortir une mesure non exempte d'une dose médiatique d'un plan d'amélioration des conditions de circulation des autobus pour éviter que la fermeture des voies sur berge ne se traduise par une  nouvelle diminution de leurs performances, qui sont déjà bien faibles. Or de ce point de vue, pour l'instant, rien, mis à part l'attrape-gogo du "tramway sans rail et sans fil" annoncé par la majorité municipale.

Il faudrait plutôt se pencher sur un vrai sujet : réassocier les itinéraires entre la rue de Rivoli et les quais de rive droite ce qui pose inéluctablement la question de l'emplacement du site propre bus, sur les quais ou rue de Rivoli. Cette dernière ne manque pas d'intérêt, à la fois pour redynamiser le commerce par un plus grand espace évolu aux piétons et aux vélos, que pour optimiser les correspondances avec le métro.

A noter aussi cette mesure présentée en conseil des ministres aujourd'hui : le transfert des pouvoirs de police en matière de circulation du Préfet à la mairie. Une mesure historique puisque depuis Napoléon, Paris faisait exception dans ce domaine.

Puisque le RER D anime la chronique de transportparis, cette petite information qui mérite d'être signalée : le projet de grand stade de rugby à Ris-Orangis a fait les frais du remaniement à la tête de la Fédération Française de Rugby. Pourtant soutenu par les élus locaux, dont un qui était jusqu'à peu locataire de Matignon, le projet a été écarté au regard de son  coût et des problèmes d'accès. Rappelons qu'il était prévu une desserte par le RER D, par le tram-train Versailles - Evry et avec 7000 places de stationnement. En outre, 118 M€ d'investissements routiers étaient envisagés. Pour le RER D, il était demandé doubler l'offre... ce qui n'était pas envisageable sans de considérables travaux jusqu'à Paris...

Une épine dans le pied en moins...

Ce n'est pas totalement une surprise puisque la Caisse des Dépôts a été appelé au financement de l'infrastructure de CDG Express en fin d'année dernière. Le même organisme, par le biais de ses filiales, a donc annoncé sa candidature à l'exploitation de CDG Express. En tête d'affiche, évidemment, Transdev trouve dans cette liaison l'occasion de mettre réellement la main sur un contrat d'exploitation ferroviaire en France, tout en s'appuyant sur CFTA Ferroviaire, sa filiale déjà opérateur sur le réseau national en Bretagne. Transdev met aussi en avant son expérience à Lyon avec Rhônexpress, le tramway qui assure la liaison avec l'aéroport Saint Exupéry, et évidemment sur le site de Roissy, avec le CDGVAL entre les différents terminaux.

Autre émanation de la Caisse des Dépôts, Natixis est aussi présent dans la proposition. On y trouve aussi le Fonds de Modernisation écologique pour les Transports du groupe Demeter mais essentiellement financé par les sociétés d'autoroutes (ce qui ne manque pas de piquant...).

CDG Express, première ligne de France en délégation de service public issue d'un appel d'offres et non de l'attribution directe d'un contrat ? Quelle réaction de la RATP, de la SNCF, directement ou par Keolis ?

Alors que les premiers travaux de préparation de la future plateforme du tram-train ont débuté, une opposition assez conséquente se manifeste sur la réalisation de la jonction entre les deux gares de Saint Germain en Laye, celle du RER et celle de la Grande Ceinture. En cause, l'abattage d'arbres sur la route des Loges. Les opposants jugent ce projet onéreux et inutile et suggèrent de le remplacer par des minibus électriques, éventuellement autonomes, en passant par le centre-ville.

Le STIF rejette ces propositions, qui, outre le fait qu'elles ne répondent pas à l'objectif d'accéder directement au RER A, arrivent bien tardivement, après l'ensemble des procédures de concertation et d'enquête publique, d'autant qu'elles s'appuient sur des postulats assez contestables. Certes, un nombre non négligeable de chênes sont abattus, mais les règles environnementales sont respectées dans le projet et une compensation écologique est prévue sur l'ensemble de la ligne T13. En outre, il s'agit de créer une section de tramway et non d'un projet routier bien plus dommageable sur l'environnement forestier.

Sur le fond, la desserte actuelle entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi ne transporte pas grand monde, c'est un fait, mais c'est justement parce qu'elle va de "nulle part" à "pas grand chose", sans correspondance avec le reste du réseau ferroviaire autre que la ligne L à Saint Nom la Bretèche. Le projet T13 a l'avantage de connecter à Saint Cyr et à Saint Germain en Laye la Grande Ceinture avec les lignes A, C, N et U. Par conséquent, il constituera une vraie rocade entre des points de maillage du réseau ferroviaire.

Cependant, on rappellera l'analyse de transportparis du projet de tangentielle Ouest  - le dossier ayant été au passage mis à jour - pouvant se résumer en quelques points :

• le prolongement à Saint Cyr est pertinent pour faciliter la liaison tant avec Versailles que Saint Quentin en Yvelines ;
• la jonction interne à Saint Germain en Laye permet de connecter la rocade et le RER A, axe principal de liaison vers Paris via La Défense ;
• la liaison avec Poissy, avec desserte de la gare existante par une section en voirie, assurera une seconde connexion avec le RER A mais aussi avec le futur RER E ;
• en revanche, le tracé vers Achères doit être modifié pour transiter par la voirie plutôt que la forêt, afin d'élargir la chalandise du projet ;
• la pertinence du tram-train multi-systèmes n'est pas avérée sur une ligne qui n'accueillera que ces circulations ;
• enfin, la jonction vers le centre de Saint Germain doit prévoir une connexion vers Poissy, l'axe dominant en termes de flux étant d'abord Saint Germain - Poissy - Achères, ce que le projet ne rend possible qu'avec correspondance alors qu'existent aujourd'hui des offres directes par bus.

La numérotation des lignes de bus en Ile de France constitue un empilage de vestiges propres à chaque exploitant et qui, pour l'usager occasionnel, confine au casse-tête. La situation est - à peu près - claire sur le territoire de la RATP, grâce à une simplification menée dans les années 1990 qui a permis l'éradication quasi complète des indices alphanumériques type 144A, 144B, devenant quelque peu confus quand on en arrivait au 344N barré !

En revanche, sur les réseaux Optile, il y a un peu de tout. En faire un portrait exhaustif relève de la mission impossible. Ce n'est pas totalement illogique : on compte 1079 lignes qui relèvent de réseaux différents quoique fréquemment superposés. Ainsi, en 2017, on comptait 4 réseaux départementaux (Albatrans, Seine-et-Marne Express, TRA et Val d'Oise), 32 réseaux urbains, 3 réseaux de bassin gérés par des collectivités, 4 réseaux urbains et 26 réseaux de bassins gérés par les transporteurs, auxquels s'ajoutent les autocars A14 Express et le réseau à la demande Filéo de la zone de Roissy.

La situation est plutôt claire sur certains réseaux bien organisés et qui ont pu par le passé avoir des liens avec la RATP : c'est le cas du réseau TRA en Seine Saint Denis (indices en 600), ou du réseau TICE autour d'Evry, pour la même raison. Au-delà, entre les chiffres, les lettres, la combinaison des deux, seuls les habitués sont capables de s'y retrouver. Même les lignes de création récentes n'ont pas échappé à quelques curiosités parfois déroutantes. Il existe ainsi 5 lignes 100 en Ile de France : Yerres - Rungis, Roissy - Chelles, Torcy - Créteil, Les Mureaux - Saint Quentin en Yvelines et Roissy - Persan avec, vous l'aurez remarqué, 2 lignes 100 au départ de Roissy. On compte aussi 20 lignes numérotées 1. L'exercice sur vianavigo est assez révélateur de cette situation pratique pour perdre le voyageur !

Autant dire qu'une nouvelle dénomination des lignes constitue un chantier de longue haleine, qui amènera à revoir l'ensemble de la signalétique et des outils d'information des voyageurs.

En première approche, il semblera difficile d'envisager une évolution de la numérotation des lignes actuellement exploitées par la RATP, pour 3 raisons : le grand nombre de voyageurs concernés, le nombre de lignes (à peu près le tiers de l'ensemble de l'Ile de France) et un ordonnancement certes perfectible mais déjà de bon niveau. C'est donc sur les réseaux Optile qu'il va falloir porter les efforts. Il faut cependant distinguer 2 situations dans ce vaste ensemble :

• les lignes internes à chaque sous-ensemble : est-il gênant d'avoir une ligne 1 à Mantes la Jolie, une à Versailles et une à Melun ? A priori, non. En revanche, l'indice 1 attribué à une liaison Saint Germain en Laye - Versailles devient problématique quand chacun des 2 réseaux locaux a aussi sa ligne 1 ;
• les lignes de connexion entre les différents bassins, bref des lignes d'intéret régional : celles-ci mériteraient d'être identifiées de façon réellement cohérente pour se distinguer des missions d'intérêt local.

L'Etat semble reprendre en mains de façon très directive le dossier explosif du Grand Paris sans déjuger les décisions précédentes. Il n'y a pas de remise en cause du projet global... du moins pour l'instant, car, de notre point de vue, il sera difficile de limiter la casse financière sans abandonner certaines sections.

Ainsi, les JO de 2024 sont au centre de la réflexion de la ministre des transports qui souhaite mettre la priorité sur la ligne 14, la ligne 15 sud et la section Pleyel - Le Bourget des lignes 16 et 17. Cependant, cet ensemble apparaît d'ores et déjà un peu trop important pour qu'il puisse être mené à terme...

La ministre a donc annoncé 3 groupes de travail avec les élus locaux concernant la refonte du calendrier de mise en service, la recherche de solutions transitoires, les ressources financières et l'organisation de la SGP.

Arrivés au printemps 1997 en version classique sur la ligne 1 et en octobre 1998 en version automatique sur la ligne 14, les MP89 circulent donc en gros depuis 20 ans sur le métro parisien, et ont contribué à éliminer MP55 et une partie des MP59. Rejoints par le MP05 destiné à assurer l'automatisation de la ligne 1 et au passage à contracter encore un peu plus le parc MP59, cette génération de rames sur pneumatiques incarne un important volet de la modernisation du métro. Il était donc logique de compléter la série de monographies sur le matériel roulant de transportparis par ce nouveau dossier, et, dans la foulée, pour mettre à jour notre dossier sur le schéma directeur du matériel métro.

Position unanime de la Région et des Départements : les collectivités franciliennes demandent à la SGP de lancer un audit indépendant sur l'intégralité du projet, technique et financier. Ne digérant pas le nouveau rebrassage du calendrier du projet par l'Etat, les Département ont en outre voté contre - par principe - la nomination du nouveau président du directoire présenté par l'Etat. Manifestement, la posture reste politique et l'amorce d'un discours-vérité sur le coût et l'horizon de réalisation du projet leur reste en travers de la gorge. A trop croire en de belles promesses sur papier glacé, le retour à la réalité n'en est que plus douloureux. Le retard sur le calendrier politique est toujours considéré inacceptable. Mais au final, les élus locaux ne seraient-ils pas en train de comprendre qu'il est tout aussi inacceptable que des représentants élus des citoyens se soient autant fait bernés ? La route du pragmatisme est encore longue et semée d'embûches.

Dans le domaine tarifaire, le conseil d’administration d’Ile de France Mobilités du 11 juillet dernier a amorcé la concrétisation de l’objectif de disparition du ticket classique au format Edmonson, délivré à 550 millions d’exemplaires par an. Deux nouveaux produits vont apparaître en 2019 et pourront être ensuite reportés sur smartphones.

Le Navigo Liberté+, sur le support d’une carte Navigo, est présenté comme le premier pas vers une tarification à l’usage réel. Dans un premier temps, son champ d’application est délimité au périmètre actuel du ticket T+ : les trajets en bus, en tramway, en métro et au RER dans Paris. Il sera donc possible de faire des correspondances qui nécessitent aujourd’hui un second ticket (correspondance bus-métro par exemple). Ile de France Mobilités prévoit ensuite de généraliser cette variante de tarification à l’usage et non plus au forfait.

Le Navigo Easy vise la clientèle occasionnelle. Egalement sur carte Navigo, il sera possible d’y charger des tickets à l’unité, en carnet, les titres spéciaux Roissybus, Orlybus, des forfaits journaliers, des forfaits Jeune… Cette piste est un peu moins claire car on ne voit pas bien la différence avec le Navigo Découverte actuel dans son principe, même si les modalités sont plus larges en intégrant les actuels tarifs sur support papier.

C'est parti pour Virginie chargée du percement du tunnel du RER E entre Courbevoie et Paris sur 6 km. Depuis l'imposante base travaux située sur l'ancien terre-plein de l'avenue Gambetta, l'imposante machine progresse depuis le début du mois de mars, à raison d'un mètre par jour d'abord puis un objectif de 20 mètres en rythme de croisière, l'ouvrage principal du projet EOLE. Un long tapis roulant a été installé entre l'avenue Gambetta et la Seine, par la place Charras et la rue de l'Abreuvoir pour rejoindre la Seine puisque les déblais excavés par le tunnelier seront traités sur un appontement installé sur le quai Paul Doumer puis évacués par voie fluviale : SNCF Réseau indique économiser ainsi 250 circulations de camions par jour.

L'année 2019 est de taille pour le projet. Outre l'entrée en action du tunnelier, le creusement de la gare de la Porte Maillot débutera après l'achèvement des parois moulés qui en constituent le cadre, tout comme celle de La Défense, après la fin des travaux en sous-oeuvre sous le CNIT. A Nanterre, les nouveaux ouvrages de franchissement urbain du faisceau de la future gare de Nanterre La Folie sont en cours de réalisation tout comme l'imposant saut de mouton, destiné aux RER venant de Mantes la Jolie la pour rejoindre, qui viendra surplomber le franchissement de la Seine par les voies existantes. Les premiers rails devraient être posés en fin d'année sur le site de La Folie.

Plus à l'ouest encore, les travaux dans la zone de Poissy devraient être achevés dans l'année avec notamment le prolongement de la voie 2bis, pour les trains Mantes - Paris desservant Poissy. Opération délicate réalisée dans les fonds de jardin, elle profitera à l'exploitation sans attendre le RER en donnant un - petit mais salutaire - bol d'air à l'exploitation du groupe V. En gare, les voyageurs bénéficieront d'un nouveau passage souterrain donnant directement accès à la gare routière sud, qui sera remaniée dans la perspective de la réalisation de la seconde phase de la tangentielle ouest T13.

La section Saint Denis Pleyel – Champigny de la ligne 15 Est va coûter plus cher que prévu. D’après l’AUT Ile de France (sur son fil twitter), son coût a été « quelque peu » réévalué en 2 ans, passant de 4,08 à 5,65 MM€ (conditions économiques de 2012) soit 38% d’augmentation. La seule part relative aux infrastructures augmente même de 46% (3,33 à 4,88 MM€).

En février 2019, devant le coût de 38 MM€, l’Etat sommait la SGP de réduire le coût du projet de 10%. Le coût de la ligne 18 a aussi été sérieusement réévalué à la hausse, comme révélé en novembre dernier, en passant de 3,1 à 4,45 MM€. Ainsi, ces seuls cas viennent déjà représenter l'équivalent de la réduction de coût demandée. Si le Grand Paris Express à 20 MM€ comme initialement promis relève du flagrant délit de mensonge politique, les 38 MM€ deviennent de plus en plus improbables. La question est donc se savoir jusqu'où cela va monter...

 Le groupement Doppelmayr - Egis - SPIE Batignolles - Atelier Schall - France Travaux remporte la construction du premier téléphérique francilien entre Créteil et Villeneuve Saint Georges, dénommé Téléval, d'un coût de 132 M€. Long de 4500 m avec 5 stations, il reliera le terminus de la ligne 8 du métro à la Pointe du Lac en direction de Bois Matar. Le téléphérique passera au-dessus des installations ferroviaires de Valenton, de la LGV Sud-Est, de plusieurs voies rapides, et rattrapera évidemment le dénivelé entre Créteil et Valenton. Les cabines passeront toutes les 22 secondes en heure de pointe et 28 secondes en journée et relieront les 2 terminus en 17 min 30 soit une vitesse moyenne de 15,42 km/h. Le service sera interrompu 11 jours par an, du fait des obligations de maintenance et d'agrément sécuritaire. La capacité sera de 1600 places par heure et par sens.

La date de mise en service devrait intervenir en principe en 2023-2024.

Avec le projet en cours de réalisation à Toulouse, il s'agira d'évaluer l'intérêt de cette solution pour des besoins assez particuliers, tout en étant prudent sur la capacité bien française de faire d'une solution à usage spécifique une réponse universelle. Les performances du téléphérique sont globalement celles d'une ligne d'autobus, en débit et en vitesse. Dans le cas du Téléval, la combinaison dénivelé + faisceau ferroviaire rend le téléphérique assez pertinent

Assurément, il y a quelques arrières-pensées politiques, sinon politiciennes, dans cet accord signé à grand renfort de communication entre la Région (Mme. Pécresse) et l'Etat (M. Beaune). Manifestement, ce dernier lorgne sur un emploi localisé entre la rue de Rivoli et la Seine, et prépare ses arguments de campagne. Feront-ils mouche ou un bide ? Trop tôt pour le savoir.

Le protocole d'accord, qui devra être intégré au projet de loi de finances 2024 par amendement, repose sur 4 piliers, dont 2 relèvent de la fiscalité : la hausse de la taxe de séjour et du Versement Mobilité à Paris et dans les Départements de petite couronne. Même la Société du Grand Paris est mise à contribution (par une diminution de la redevance sur les infrastructures). Les collectivités vont également augmenter leur contribution (+ 4,8 % pour la Région, qui va devoir transformer l'essai avec les Départements et la Ville de Paris sollicitées dans les mêmes proportions). Enfin, les utilisateurs des transports en commun seront aussi sollicités, avec une augmentation du Navigo à un taux maximal de 2,6 %, sot 86,30 € en 2024. Ceci dit, dans le même temps, l'Etat impose la prise en charge à 75 % et non plus 50 % de ce coût par les employeurs du secteur public. Il aurait peut-être été plus judicieux d'affecter autrement cette dépense.

Ces mesures devraient, sauf impondérable, sécuriser les ressources des transports franciliens jusqu'en 2031, assurant donc les mises en service des extensions prévues d'ici 2025 (métro 11 à Rosny, métro 14 à Saint-Denis et à Orly, RER E à Nanterre, métro 15 au sud), et en principe la suite du programme du Grand Paris Express et le RER E jusqu'à Mantes.

Saturé en raison du sous-dimensionnement évident du système de transport, le STIF a décidé de commander 4 STE3 supplémentaires pour renforcer encore l'offre de la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles. Ces rames arriveront à partir de novembre 2017. Le coût de leur acquisition atteint 12 M€, soit 3 M€ par rame de 120 places ou encore 25000 € par place offerte. Un système de transport toujours aussi économique. En outre, 7,6 M€ de travaux sont prévus dans l'atelier de maintenance pour accueillir ces 4 nouvelles rames.

Alors même que les 23 Bluebus commandés pour expérimentation grandeur nature sur la ligne 341 se font décidément attendre, la RATP a annoncé la commande de 20 véhicules supplémentaires destinés à tester la recharge aux terminus. La première commande prévoyait en effet des véhicules suffisamment autonomes pour n'avoir à recharger leurs batteries qu'au dépôt hors service commercial. La seconde s'intéresse aux possibilités de véhicules à moindre autonomie mais avec probablement des batteries plus légères.

Parmi ces véhicules, 10 seront équipés d'un captage du courant par un "pantographe inversé", un bras téléscopique venant alimenter le bus au terminus. Les 10 autres seront munis d'une prise classique.

Cependant, à ce jour, seuls 5 véhicules sur 23 ont été réceptionnés, et leur présence en ligne sur le 341 reste donc anecdotique. Autant dire que pour l'instant, les commandes de Bluebus relèvent d'un pari quelque peu audacieux étant donné que ce véhicule relève plus du mirage que d'une réalité perceptible !

Depuis le 18 juin, les grands boulevards (Saint Martin, Poissonnière et Bonne Nouvelle) sont à double sens. Mis en sens unique dans les années 1960 à l'époque où il fallait adapter la ville à la voiture, l'effet quasi autoroutier généré par ce sens unique avait accéléré le déclin de l'attrait de cet axe reliant la place de la République au carrefour Richelieu - Drouot, à deux pas de l'Opéra et des grands magasins du boulevard Haussmann.

La retour du double sens se caractérise par une voie de circulation ouest - est entre le boulevard de Sébastopol et la place de la République. Dans un second temps, en fin d'année, la section Richelieu-Drouot - Boulevard de Sébastopol sera également ouverte à la circulation dans ce sens.

L'itinéraire de la ligne 20 Gare Saint-Lazare - Gare de Lyon reste dissocié avec emprunt de la rue de Réaumur en direction de la gare de Lyon. L'aménagement final des boulevards aurait pu être l'occasion d'unifier l'itinéraire de cette ligne, ainsi que celui de la ligne 39 entre la rue de Richelieu et le boulevard de Sébastopol, s'il avait prévu des aménagements en faveur des autobus, et donc un peu plus contraignants pour la circulation automobile. Dommage...

C'est un problème récurrent : le stationnement dans les couloirs d'autobus et sur les arrêts est un obstacle à l'amélioration du service. On peut constater que les aménagements réalisés sont souvent détournés de leur objectif premier par les livreurs, les taxis et les particuliers qui transforment les voies d'autobus en file de stationnement illicite. Le secteur Saint Lazare est un modèle du genre et il est rarissime qu'un autobus puisse emprunter l'intégralité des couloirs de la rue d'Amsterdam (entre la place de Clichy et la gare Saint-Lazare), la rue Saint-Lazare vers la Trinité, ou un peu plus loin la rue La Boétie entre les places Saint Augustin et Saint Philippe du Roule.

Déjà en 1964, la création du premier couloir quai de la Mégisserie avait provoqué l'opposition des automobilistes accusant la RATP de privatiser la voirie qui par définition devait appartenir à tout le monde et d'abord aux automobilistes.

La création de nombreux couloirs entre 2001 et 2010 a suscité les mêmes réactions, quoique parfois certaines n'étaient pas dénué d'un certain bon sens. L'inventeur des couloirs du boulevard Magenta, entre la place de la République et le boulevard de Rochechouart ferait bien d'expliquer pourquoi les voitures et les autobus ne cessent de se croiser, les voies de bus étant alternativement latérales ou axiales. Il y a aussi le boulevard Saint Marcel où, à force de chercher à contenter tout le monde, on n'a fait in fine que des mécontents.

On sera évidemment circonspect sur les motivations ayant conduit à la suppression du contresens de la rue Lafayette, au profit d'une piste cyclable, et des voies réservées sur la rue de Rennes.

Bref, on peut avoir l'impression qu'il n'y a plus grand monde pour défendre l'amélioration réelle de la circulation des autobus.

A Marseille, un système de verbalisation par caméra est testé depuis quelques jours : six caméras sont placés sur des lieux stratégiques, et une quinzaine supplémentaire est prévue. Un agent de la RTM est installé au PC de régulation du réseau routier et peut entrer en liaison avec des agents de police pour leur signaler l'obstruction de couloirs de bus par des véhicules en stationnement. L'objectif est d'augmenter la vitesse commerciale des bus, ce qui, par l'accélération de leur rotation, permet de faire d'importants gains de productivité à service au moins équivalent.

35 euros pour stationnement gênant et 135 euros sur le véhicule est dans un couloir réservé. Evidemment, les marseillais ne manqueront pas de grogner, mais il y a deux façons d'échapper à l'amende : se garer correctement ou être dans l'autobus.

A Paris, une expérimentation avait eu lieu en installant une caméra sur un autobus de la ligne 38, mais aucune suite n'avait été donnée, notamment en raison de certaines protestations syndicales. Pourtant, l'effet dissuasif d'une telle mesure aurait probablement été bénéfique pour le service public...

On n'ose chiffrer ce que donnerait une augmentation significative des verbalisations sur le réseau parisien : probablement de quoi payer de nombreux nouveaux aménagements pour améliorer encore la vitesse commerciale. Mais qui osera affronter l'automobiliste ?

C'est décidé : la ligne 1 du Métro parisien sera prolongé depuis le Château de Vincennes, son terminus depuis 1934, jusqu'à la gare de Val de Fontenay, en correspondance avec les lignes A et E du RER. L'existence de la voie d'accès aux ateliers de maintenance de Fontenay sous Bois avait longtemps été l'argument des promoteurs de ce projet.

Deux stations intermédiaires, une dans le quartier des Rigollots à Fontenay sous Bois et une dans celui des Grands Pêchers à Montreuil, amélioreront le maillage du territoire. Le coût de cette opération est aujourd'hui estimé à 850 millions d'euros. La mise en service est envisagée au plus tôt en 2025 et au plus tard en 2030. Il faudra donc être patient.

Ce prolongement devrait être couvert par le transfert de 7 des 18 MP05 qui seront sur la ligne 14 dans le cadre du prolongement à Saint Ouen, libérés dans un second temps par l'arrivée de MP14 à 8 voitures sur la ligne 14.

Depuis juillet 2011, la courte ligne d'à peine 10 km entre Esbly et Crécy la Chapelle, branchée sur l'axe Paris - Meaux, est exploitée en tram-train Avanto, profitant d'un léger sureffectif dans le parc du T4. Retrouvez dans le nouveau dossier de transportparis l'essai de ce matériel sur une ligne classique - entendez qui n'a pas été construite spécialement pour lui - qui donne un bref aperçu des prestations du tram-train.

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