Après le premier volet conscré aux lignes TVM et 393 ainsi qu'à leurs extensions projetées, transportparis continue de vous emmener faire le tour des lignes de BHNS pour apprécier les nuances dans le concept. Notre deuxième volet vous emmène d'abord entre Villiers le Bel et Villepinte, sur la ligne 20, qui, pour l'instant a réussi à terrasser le projet d'antenne du RER D (alias barreau de Gonesse), alors que la ligne 17 du Grand Paris Express reste toujours aussi contestée.

Ensuite, cap au sud pour emprunter la ligne 91.06 Massy - Saint Quentin en Yvelines, bénéficiant d'aménagements en site propre pour la desserte du plateau de Saclay... elle aussi objet de polémiques sur la pertinence d'une ligne de métro. En attendant, les bus font le plein, et cela risque de durer et de s'amplifier.

Prochain volet : et voici le TZen !

Le dernier conseil d'Ile de France Mobilités a validé l'acquisition de 8 rames Régio2N supplémentaires pour un coût de 113 M€ afin d'augmenter le parc affecté sur le réseau Sud-Est pour la ligne Transilien R et les dessertes de la vallée de la Seine et de Malesherbes, toujours dénommées RER D bien que rendues indépendantes. Ces rames pourraient venir couvrir les besoins en matériel de grande capacité sur les dessertes Paris - Sens - Laroche-Migennes, sachant que la Région Bourgogne Franche-Comté a commandé (pour d'étranges raisons) des Régiolis 6 caisses pour remplacer les Corail sur l'axe Paris - Dijon.

Avec des commandes successives de 42, 19, 69 et 9 rames, Bombardier devait déjà fournir 139 rames : il y en aura donc désormais 147.

Cela se confirme : les Avanto vont quitter T4 puisque le financement, pour environ 70 M€, de 13 rames Dualis par Ile de France Mobilités a été acté. Pourtant, les trams-trains de Siemens ont été mis en service voici 14 ans à la création de la ligne Bondy - Aulnay. Avec les 15 rames livrées pour la desserte de l'antenne de Montfermeil et les 15 rames de T11, les 15 Avanto posaient quelques questions sur la gestion de 2 parcs auxquelles s'ajoutaient des critiques sur la fiabilité de ce matériel.

Ainsi, l'atelier tram-train de Noisy le Sec se retrouvera avec un parc de 43 rames Dualis aptes au 750 V continu et au 25 kV 50 Hz, avec attention : si les rames de T4 ont des roues à profil mixite urbain-ferroviaire, celles de T11 ont des roues à profil purement ferroviaire... Si les rames de l'une peuvent aller sur l'autre, l'inverse ne fonctionne pas. Les outils d'exploitation diffèrent également, tout comme les logiques de billettique, avec validation à bord sur T4.

Certes, la gestion d'une flotte homogène est un facteur facilitant, surtout que les Avanto ne sont pas autorisés entre Gargan et Montfermeil, mais on peut aussi s'interroger sur ce renouvellement précoce qui a tout de même un coût : depuis 14 ans, ces rames ont souvent connu des problèmes de disponibilité, ce qui n'a guère plaidé en leur faveur. Pour autant, les multiples plantages de T4 et T11 interpellent aussi sur le fonctionnement de ces lignes même si pour l'instant, il semble encore trop tôt pour déterminer l'origine de ces tracas, qui ne donnent pas bonne presse à ces lignes.

Le ministère des supputations est ouvert quant au sort de ces rames... sachant que l'horizon est quelque peu bouché en Ile de France, et que Mulhouse a aussi un sureffectif pour la desserte de la vallée de la Thur.

Voir aussi le dossier de transportrail sur les trams-trains français. 

Après une nouvelle visite à T4, transportparis vous propose la mise à jour de ses dossiers consacrés non seulement à T4 mais aussi à T11, T12 et T13. Sans surprise, apparaissent jour après jour les conséquences négatives de certains partis pris à la conception de ces lignes.

C'est évidemment flagrant sur T4, où l'économie d'une nouvelle alimentation électrique se fait au prix de surcoûts sur le matériel roulant, d'une incompatibilité avec le débranchement urbain évidemment réalisé en 750 V continu donc en réélectrifiant une partie de la ligne alimentée en 25 kV.

Ce le sera aussi sur T13, ligne sur laquelle la préservation de la possibilité de faire rouler du fret, sur un parcours ferroviaire encadré par des sections urbaines évidemment incompatibles ave des trains lourds, est elle aussi une source de complication extrême de ce projet, qui réussit de surcroît le tour de force de passer à côté du principal flux dans le secteur desservi, entre Saint Germain en Laye et Poissy.

Pour ces deux lignes, il fallait faire du tramway tout simplement et donc retrancher du réseau ferré national les sections Bondy-Aulnay et Saint Germain - Saint Cyr. Mais il aurait aussi fallu mettre en appel d'offres l'exploitation de ces lignes : ce sera finalement le cas donc a posteriori, le système ferroviaire a finalement abusé de sa position monopolistique pour concevoir des objets complexes qui vont peut-être freiner les ardeurs de certains concurrents.

Pour T11, le tram-train a réussi le tour de force de générer des surcoûts justifiant un phasage le rendant incontournable. Pour autant, l'extension de cette ligne, à l'est comme à l'ouest, semble perdue de vue.

Quant à T12, qui devrait être un véritable tram-train, la section Versailles - Massy-Palaiseau a elle aussi sombré dans l'oubli, alors qu'elle contribue au processus salutaire de simplification du RER C. La première phase entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes est en travaux et semble - pour l'instant - le projet le moins alambiqué des projets de tram-train.

Jusqu'à présent, seules 71 rames RERng (qui seront numérotées Z58000 en version 6 caisses et Z58500 en version 7 caisses) avaient été commandées à la signature du contrat-cadre. Une première option de 60 rames a été levée, représentant un milliard d'euros d'investissement. Cependant, il ne s'agit que de l'étalement comptable des commandes puisque l'objectif est bien de renouveler la totalité du parc du RER D (en version 130 m) et d'équiper complètement le RER E (en version 112 m) prolongé à l'ouest et débarrassé de ses MI2N.

A priori, les premières mises en circulation sont prévues pour le mois de septembre, en principe sur le RER E afin de libérer les Franciliens et préparer l'augmentation du parc afin de couvrir l'exploitation de la ligne prolongée à Nanterre. Pour le RER D, la mise en service aura lieu au premier semestre 2024 en commençant par les missions vers Corbeil.

L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire a délivré le feu vert à la mise en exploitation des RERng (série Z58000) en version 6 caisses, pour le RER E. Ce sera l'une des principales nouveautés de la rentrée de septembre. L'autre bonne nouvelle (il y en a quand même), c'est la démolition du mur en fond de gare Haussmann Saint-Lazare. La continuité est donc assurée d'est en ouest. L'organisation de l'exploitation et de la maintenance se met aussi au diapason en vue de la mise en service (très progressive) du RER E jusqu'à Nanterre La Folie à partir d'avril prochain.

Pendant ce temps, les essais préalables à l'homologation de la version 7 caisses (Z58500) pour le RER D se poursuivent : les premières circulations commerciales sont attendues au printemps 2024.

Il va falloir aller faire un tour à l'est pour quelques photos de cette nouvelle génération de matériel !

transportparis vous propose une série de dossiers consacrés aux rocades ferroviaires en Ile de France. Alors que la première phase de la tangentielle nord est en construction, que les études se poursuivent sur la tangentielle ouest et la liaison Versailles - Massy - Evry, commençons par un retour en arrière sur la genèse de ces projets au travers de la construction de la Grande Ceinture puis du premier projet de revalorisation de cette ligne, dont la majorité du parcours fut privé de dessertes voyageurs dès 1939, au travers du projet Lutèce.

Les trois dossiers consacrés aux trois lignes réactivant la Grande Ceinture sont également en ligne : 

• Tangentielle Nord
• Tangentielle Ouest
• Tram-train Versailles - Massy - Evry

A vos commentaires !

Nouvelle annonce d'une relance du projet CDG Express. Le principe de la liaison entre la gare de l'Est et l'aéroport de Roissy par les voies directes entre Paris et Villeparisis puis par une ligne nouvelle longeant la LGV d'interconnexion n'est pas remis en cause, d'autant qu'il a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique. Toutefois, la mise en service n'est pas attendue au mieux en 2023. Le coût de l'opération est estimé à 1,8 MM€. Il est envisagé de recourir à une taxe sur les billets d'avion pour le financer.

Le projet sera porté par une société commune entre RFF et Aéroports de Paris à laquelle l'Etat pourrait participer. Exploité sans subvention publique contrairement au réseau RER et Transilien, CDG Express devra équilibrer ses coûts par les recettes tarifaires, avec un billet à 24 €.

Quant au titulaire de l'exploitation, la SNCF et la RATP envisagent de monter une entreprise commune qui de plus devra probablement fournir le matériel roulant.

La France a répondu à l'appel lancé par l'Union Européenne au titre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, un fonds destiné à contribuer aux projets améliorant les connexions, physiques ou numériques, entre les territoires européens. Doté de plus de 300 MM€, ce projet élaboré par la Commission Européenne, est destiné à soutenir des projets dont la réalisation peut être engagée à court terme, afin de "réamorcer" la pompe de l'investissement public. La France a présenté 32 projets dont 3 concernent les transports en Ile de France et pourraient présenter de bonnes chances d'être sélectionnés.

Il s'agit évidemment du métro Grand Paris Express, avec les lignes 14 et 15 dont la réalisation est soit déjà engagée (ligne 14) soit prévue de l'être d'ici fin 2015 (ligne 15). Deuxième projet présenté : le prolongement du RER E à l'ouest, dont les travaux doivent débuter au second semestre 2015 pour la section souterraine Haussmann - Nanterre, visant la connexion entre le quartier d'affaires de La Défense et le pôle ferroviaire nord-Europe (Gare du Nord : Thalys et Eurostar, Gare de l'Est avec Paris - Francfort / Stuttgart / Munich). Troisième projet : CDG Express, pour l'amélioration de la connexion entre Roissy et Paris.

Dans un second volet, la France présente également la seconde étape de la modernisation de Serqueux - Gisors et la mise en place de l'ERTMS sur les corridors du RTE-T entre les ports de la mer du Nord et le bassin méditerranéen.

Alors que la RATP a engagé une première étape de transition énergétique de son parc d'autobus par des commandes de véhicules hybrides (46 déjà en exploitation sur les lignes 21, 91 et 147 et 600 véhicules à livrer d'ici 2019) et la généralisation du GNV sur l'unique centre bus équipé (Créteil), une nouvelle étape est amorcée, toujours avec la RATP. Un premier marché expérimental vient d'être attribué par le STIF et la RATP à Bluebus, filiale du groupe Bolloré pour la conception d'autobus standard de 12 m offant les mêmes aptitudes qu'un véhicule classique, avec une autonomie de 180 km sans recharge intermédiaire.

En outre, le STIF va contribuer aux investissements des réseaux Optile pour développer les motorisations GNV et hybrides, avec 89 autobus hybrides sur les réseaux TRA, STIVO, Terre de France, Valbus, Parisis, Saint Germain en Laye, Marne et Seine, Bus en Seine, Sénart Bus, Traverciel et Plaine de Versailles. Meaux et le plateau de Saclay seront en revanche dotés de véhicules GNV puisque les dépôts sont déjà équipés.

L'audition des présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF devant les administrateurs du STIF est désormais un point de passage obligé, mais qui reste toutefois quelque peu convenu. De son côté, la RATP a pû mettre en avant la situation assez correcte sur le métro, mais continue d'être en difficulté sur le RER, avec la saturation chronique du RER A et une exploitation toujours difficile du RER B, quoique en progrès grâce à la mise en service de l'opération B Nord+. Cependant, l'exploitation du tronçon central Châtelet - Gare du Nord reste critique : ce qui n'est pas forcément dit, c'est que l'infrastructure n'est pas tellement en cause puisque la signalisation permet en principe de passer 40 trains / heure / sens pour une grille théorique à 32. Ce sont les mesures de régulation mais aussi le comportement des conducteurs (temps de stationnement et mise en vitesse) qui doivent encore progresser. La RATP s'en sort aussi relativement bien sur les tramways, alors que la saturation des lignes T1, T2 et T3 devient un fait incontestable avec une régularité mise à mal : des intervalles de plus de 10 min sont constatés à l'heure de pointe sur ces lignes alors que le service théorique devrait proposer un passage toutes les 4 minutes.

La SNCF et RFF sont en revanche un peu plus en difficulté. Le RER C cristallise à nouveau les débats. L'incendie du poste d'aiguillage des Ardoines, qui commande la sortie du matériel des ateliers, le rend indisponible pour plus de 2 ans, délai jugé inacceptable par les élus, mais qui reste difficilement compressible compte tenu de la complexité du poste et des délais de conception associés. Du côté du RER D, la situation s'est améliorée avec la mise en place de la nouvelle desserte à 12 trains, accompagnée d'une reprise des horaires : en allongeant les temps de parcours, les statistiques s'améliorent mais la banlieue s'éloigne de Paris... En revanche, la, situation du réseau Saint Lazare devient véritablement délicate avec une baisse de la régularité sur l'ensemble des axes.

Les bilans ponctualité du STIF

Au cours du même conseil d’administration, Ile de France Mobilités a validé l’attribution à Alstom du marché de fourniture du matériel roulant du Grand Paris Express, soit 183 rames dont 133 éléments longs (108 m, 1000 places, pour la ligne 15) et 50 éléments courts (54 m, 500 places, pour les lignes 16 et 17), sachant que la ligne 18 devrait faire l’objet d’un marché spécifique. Ce marché représente un montant total de 1,3 MM€ soit en moyenne 7,1 M€ par rame.

La tranche ferme comprend 53 rames pour un montant de 680 M€ dont 30 longues pour la première section de la ligne 15 (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) et 23 courtes pour les lignes 16 et 17.

Pas de commandes pour l’instant pour la ligne 18, qui au passage, vient d’être confirmée par le Conseil d’Etat qui a rejeté les recours en annulation de la Déclaration d’Utilité Publique.

Paris n'échappe pas au mouvement qui concerne aussi les autres grandes villes en France et en Europe.

Ile de France Mobilités a réalisé une nouvelle Enquête Globale Transports sur des données de 2018. On y apprend d'abord qu'on dénombre environ 43 millions de déplacements par jour dans la Région avec une distance moyenne parcourue de 18 km. La marche en assure 17 millions et les transports en commun 9,4 millions, en hausse soutenue, respectivement de 9 et 14 % par rapport à l'enquête de 2010. En revanche, la voiture, qui assure encore 14,8 millions de trajets, est en baisse de 4,8 % sur cette période. L'usage des motos et scooters chute d'un quart dans le même temps. La croissance la plus forte revient au vélo, progressant d'un tiers, mais restant encore anecdotique avec 840 000 trajets quotidiens.

On note aussi que les deux tiers des déplacements font moins de 3 km et 75 % n'excèdent pas 5 km.

Ces quelques chiffres font relativiser la situation des transports en commun : l'usage est important, mais il est surtout concentré dans la zone dense et la saturation des lignes ferroviaires (métro, RER, Transilien) ne doit pas masquer un usage relativement faible hors du coeur de l'Ile de France, du fait de services de moindre consistance et d'un modèle d'urbanisme extensif bien moins favorable aux transports en commun. On compte:

• 8,8 millions de déplacements dans Paris (2,2 millions d'habitants),
• 3,2 millions entre Paris et la petite couronne,
• 1,3 millions entre Paris et la grande banlieue,
• 11,9 millions au sein de la petite couronne (4,6 millions d'habitants),
• 15 millions au sein de la grande couronne (5 millions d'habitants),
• 2,4 millions entre petite et grande couronne.

Ces résultats montrent aussi que les grands investissements engagés auront tout juste pour effet d'absorber la hausse de trafic d'ici leur mise en service, et qu'il ne faut pas se limiter à ces opérations à haute visibilité qui concernent surtout les trajets les plus longs. Pour les courts et moyens parcours, c'est plutôt par un coup d'accélérateur sur les offres d'autobus, d'autocars et de nouvelles lignes de tramway que le report modal pourra avoir lieu.

Ce sera l'une des nouveautés de l'année dans les transports franciliens. Le sud de l'agglomération parisienne disposera d'une nouvelle ligne de tramway qui remplacera l'une des lignes d'autobus les plus chargées du réseau : T9 succèdera au 183.

Avant même sa mise en service, T9 s'est taillée une petite réputation par ses multiples particularités, à commencer par le fait d'avoir été la première ligne mise en concurrence, sur le territoire historique de la RATP... et qui l'a perdue au profit de Keolis.

Avec ce nouveau dossier, transportparis prend de l'avance sur l'actualité et vous propose de revenir sur l'histoire, assez mouvementée, de la desserte de cet axe.

C'est le mot sur toutes les lèvres au salon de l'UITP à Stockholm : hydrogène !

La RATP et Solaris ont annoncé un premier partenariat qui aboutira l'année prochaine à l'expérimentation durant 3 mois d'un autobus Urbino 12 motorisé à l'aide de 2 moteurs électriques de 125 kW avec 2 piles à combustible fonctionnant à l'hydrogène de 60 kW chacune. Cet autobus sera exploité au centre-bus de Thiais. Une piste de plus pour le plan de décarbonation de la motorisation des autobus.

Revoici la gare de correspondance entre le RER E et la ligne 15 à Bry-Villiers-Champigny : il faudrait engager 28,6 M€ pour engager les travaux préparatoires à ce projet dans l'espoir de tenir le calendrier envisageant à ce stade une ouverture possible en mai 2027 (vous aurez noté les précautions d'usage). Cependant, le financement de cette gare n'est toujours pas défini et la SGP ne couvre que le tiers des interconnexions aux lignes existantes. Manifestement, Etat, Région, Département, Collectivités locales, SNCF Réseau n'ont toujours pas trouvé la voie d'un accord...

Cependant, le calendrier de réalisation de la ligne 15 peinant à être stabiliser, la question de la connexion a logiquement tendance à dériver, au-delà des questions de fond sur la justification de la solution adoptée...

C'est l'information révélée dans la semaine par Mobilettre et reprise par Les Echos ce samedi. La SNCF, s'appuyant sur l'audit d'un cabinet d'expertise américain, a signifié à CAF que son offre n'était pas retenue en raison d'une capacité industrielle incompatible avec les objectifs de cadence de production demandés pour le RERng. Dès lors, seul le consortium Alstom-Bombardier reste en lice.

La SNCF demande à l'industriel qu'elle désignera d'être en capacité de produire entre 25 et 70 trains par an, soit entre 2 et 6 rames par mois. En comparaison, la cadence de production du MI09 de la RATP, un matériel comparable en matière de complexité, était de 2 rames par mois, exceptionnellement 3.

Selon l'audit, CAF aurait dû faire grandir son site de production de Bagnères de Bigorre - qui accueille une centaine de salariés - et recourir à des usines situées en Espagne pour assumer ce marché. En face, Alstom et Bombardier sont "munis" et doivent en partie faire face à une baisse du volume commandé dans les années à venir, en particulier le site de Petit-Forêt qui produit actuellement les derniers MI09.

Bref, cet audit tombe à point. Il évite à la SNCF d'attribuer le RERng à CAF, après l'épisode "Belfort" et alors même qu'Alstom et Bombardier ont fait été de leurs inquiétudes sur leur activité dans le valenciennois. Certes, Bombardier vient d'engranger une commande de 40 Régio2N pour la Normandie et espère en récupérer 80 de plus pour la banlieue Montparnasse. En revanche, Alstom sera plus en difficulté dès lors que le marché MI09 aura été cloturé.

Pourtant, CAF a réussi à proposer un produit totalement conforme au cahier des charges (ce qui n'est pas le moindre des défis compte tenu de la tradition extrêmement prescriptive de la SNCF) à un prix dont on disait dans le petit monde initié qu'il était sensiblement inférieur à l'objectif des 16 M€.

En disqualifiant CAF "sur tapis vert", l'industrie ferroviaire française peut encore éviter de regarder ses propres réalités en face. Il semble que le rythme de production demandé - jusqu'à 6 rames par mois - ait été calibré de sorte à écarter toute candidature autre que celle des industriels "autorisés" sur le marché français. Certes, Bombardier a sorti jusqu'à 6 AGC par mois, mais peut-on comparer des TER de 57 ou 72 m avec des rames RER à 2 niveaux de 112 à 130 m, autrement plus complexes à produire...

CAF demande la transmission du rapport d'audit et se réserve le droit de porter l'affaire en justice car la ficelle semble tout de même un peu grosse...

Entre les effets de la crise sanitaire et les procédures juridiques en cours, l'accumulation de chantiers prévus sur le réseau Nord avait un sérieux problème d'agenda avec en point d'orgue l'arbitrage entre CDG Express et la modernisation du RER B, du RER D et le fonctionnement des dessertes Transilien Paris - Crépy en Valois, des trains régionaux Paris - Laon et du fret dans le secteur du Bourget. Sans compter aussi la perspective d'un prolongement de T11...

Il restait donc 2 scénarios en piste. Le premier retardait CDG Express à 2028, avec un pic de travaux en 2025 et 2026. Le second limitait le retard à une seule année, avec mise en service de CDG Express en 2026 et non plus 2025, mais avec une concentration de travaux en 2023. C'est celui-ci qui a été retenu par le Préfet de Région, portant la position du Premier ministre. La volonté de limiter les travaux en 2024 pour cause de Jeux Olympiques aurait pesé plus lourd que l'impact pour les voyageurs franciliens. Ile de France Mobilités a exprimé son désaccord. Du côté de l'AUT Ile de France, on essaie de voir le côté positif des choses : mécaniquement, cette accélération pourrait en principe aussi profiter au RER B. A condition de trouver une solution pour transporter les voyageurs de façon acceptable en 2023...

Toujours au chapitre des nouveautés ferroviaires, les 5 derniers AGC d'Ile-de-France ont été réceptionnés et vont progressivement être engagés dans le courant de l'été sur l'axe Meaux - La Ferté-Milon. Il y a donc désormais 24 AGC à l'effectif Transilien, dont 5 en livrée Carmillon, les autres demeurant dans la livrée primitive faite de rectangles colorés.

Et pour couronner le tout, les deux derniers BB27300 ont aussi été livrées : les 27366 et 27367 clôturent ce programme de locomotives destinées à tracter les VB2N sur les réseaux Saint-Lazare et Montparnasse.

On croit toujours le projet moribond et pourtant, il refait épisodiquement surface dans l'actualité des transports parisiens. Alors que le RER B s'apprête à changer d'époque avec la mise en service des nouvelles installations et de la nouvelle desserte "B Nord+", le projet de liaison directe entre Paris et Roissy reste au point mort.

Malmené par l'apparition du Grand Paris Express, chahuté sur son coût, le principe de la concession et l'arrivée envisagée Gare de l'Est, CDG Express pourrait donc être relancé  avec la recherche de financement placée sous l'égide des Aéroports de Paris. L'hypothèse de taxe sur les billets d'avion est envisagée. Elle rapporterait 400 M€, mais ne serait mise en place qu'après la mise en service de la liaison, pour le remboursement des emprunts. Le service serait en outre facturé 24 € afin que les recettes couvrent les charges d'exploitation. Aux origines du projet, le coût estimé du billet était de 15 €.

Les modalités techniques du projet seraient bien placées sous la maîtrise de la SNCF, de la RATP et de RFF,après l'échec des négociations dans le cadre de la concession avec Vinci. L'hypothèse d'un départ reporté Gare du Nord ne semble plus d'actualité puisqu'elle contrarierait la Déclaration d'Utilité Publique, mais pour autant, le projet reste encore dans le vague le plus complet.

Si RER B Nord+ améliorera significativement les conditions d'accès à Roissy pour les employés de l'aéroport et de la zone logistique qui l'entoure, l'accès des voyageurs aux aéroports parisiens reste toujours une faiblesse du système de transports parisiens. Désormais, l'hypothèse d'un CDG Express avant 2020 devient peu réaliste, et la desserte par le Grand Paris Express n'est pas prévu dans les premières phases, rendant sa réalisation conditionnée à la pérennité du projet dans le temps.

Après le débat public, une phase de concertation supplémentaire a été décidée sur le projet de la ligne 17 Le Bourget - Le Mesnil Amelot. Entamée le 20 novembre dernier, elle s'achèvera le 20 décembre prochain. Longue de 21,6 km et comprenant seulement 6 stations, cette ligne desservira l'aéroport du Bourget, aujourd'hui essentiellement dédié aux liaisons d'affaires, le fameux triangle de Gonesse, concerné par d'importants enjeux fonciers autour de l'Europa City et de ses contestations, et surtout l'aéroport de Roissy. Cette concertation a été voulue par la SGP avant d'engager la procédure d'enquête publique dans le cadre de l'accélération du projet souhaité par le gouvernement.

Elle comprendrait 2 sections aériennes, dont la première serait entre Gonesse et Villepinte, dans la zone du parc des expositions, et la seconde au terminus du Mesnil-Amelot.

La fréquentation annoncée par la SGP est de 100 000 voyageurs par jour, ce qui reste très modeste pour un système métro : c'est près de 3 fois moins que la charge journalière des lignes A et D formant l'armature du réseau lyonnais, avec des longueurs 2 à 3 fois inférieures. Restant de façon dogmatique sur un système métro, la SGP limite le besoin à des rames de 54 m offrant environ 500 places.

Néanmoins, les mêmes questions persistent autour de ce projet :

• la fréquentation estimée repose sur la réalisation du projet du Triangle de Gonesse autour d'Europa City, objet d'une contestation grandissante et entretenue par différentes affaires (aéroport de Notre Dame des Landes, barrage de Sivens, Center Park dans l'Isère...) ;
• avec 100 000 voyageurs par jour, la pertinence du mode métro peut être interrogée, ce qui pourrait mécaniquement autoriser une réflexion sur l'augmentation du linéaire aérien ou tout du moins en surface, afin de diminuer les coûts de réalisation en recourant à une formule plus légère de tramway interurbain avec une performance similaire et une capacité plus évolutive en fonction de l'évolution du trafic (rames simples puis doubles) ;
• la ligne 17 entre en concurrence avec deux autres projets ferroviaires concernant le même territoire : le barreau de Gonesse sur le RER D et CDG Express pour la desserte de l'aéroport de Roissy, d'autant plus que la ligne 17 adopterait la tarification ordinaire (donc unique) sans commune mesure avec le coût du ticket CDG Express à 24 €. Compte tenu de l'ampleur des besoins en Ile de France, cette redondance de projets semble injustifiable.

Aussi, a minima, il semblerait rationnel d'envisager de fusionner la ligne 17 et le barreau de Gonesse en un seul projet en Y fondé sur un système de transport léger majoritairement en surface, en site propre, avec une vitesse de pointe de 100 km/h. La branche vers le RER D pourrait être réorientée vers la gare de Garges -Sarcelles afin de proposer en supplément une correspondance avec T5 et prévoir l'avenir, c'est à dire la conversion de cette ligne au tramway et son interconnexion au Y constitué, afin d'offrir une liaison directe Saint Denis - Pierreffitte - Sarcelles - Roissy en complément de "navettes" Garges-Sarcelles - Le Mesnil-Amelot. Une station supplémentaire dans la zone logistique aéroportuaire serait également bénéfique dans ce cadre.

Avec le boucle de son plan de financement, le tram-train Massy - Evry a franchi la dernière étape avant le début des travaux. Cette ligne de 20 km constituera le premier tram-train interconnecté d'Ile de France avec d'abord l'emprunt de la Grande Ceinture, en remplacement d'une des multiples branches du RER C, jusqu'à la station Petit-Vaux, où débutera une section urbaine desservant la gare d'Epinay sur Orge et rejoignant ensuite la gare d'Evry-Courcouronnes sur le RER D. Le parcours comprendra 16 stations et la liaison Massy - Evry sera assurée en 38 minutes. Le service sera assuré toutes les 10 minutes en pointe et au quart d'heure en journée par des convois formés de 2 rames Dualis, nécessitant une prochaine levée d'options. Le coût total du projet est évalué à 455 M€.

Le tram-train Massy - Evry soulagera le RER C en éliminant une branche, ce qui permettra de renforcer la desserte de Brétigny par report des circulations existantes. Dans cette configuration, la desserte de la section Versailles - Massy serait reprise par les missions Massy-Palaiseau dont la fréquence devrait passer de 30 à 15 minutes à la faveur des travaux prévus pour améliorer la jonction entre la Ceinture Stratégique et la LN2. Ensuite, la section Versailles - Massy sera intégrée au tram-train, ce qui simplifiera une nouvelle fois l'exploitation du RER C : grâce au tram-train Versailles - Evry, ce RER tentaculaire aura perdu deux branches, et probablement gagné quelques points de régularité.

Suite des mises à jour de nos dossiers sur les tramways avec l'actualisation des pages consacrées aux lignes T3, T5, T6, T7 et T8.

Sur T3, les chantiers vont bon train sur l'extension entre les portes de La Chapelle et d'Asnières, tandis que les études sont en cours sur ce qui serait l'ultime développement (pour l'instant ?) entre les portes d'Asnières et Dauphine. Néanmoins, il nous semble toujours aussi nécessaire de réaliser la section Pont du Garigliano - Porte d'Auteuil.

Pour T5 et T6, il faut se résoudre à la réalité : la pérennité du Translohr est de plus en plus incertaine et les déclarations des élus clermontois, osant clairement afficher qu'il faudra peut-être changer de système de transport, comme cela sera le cas à partir de janvier prochain à Caen, ne peuvent être ignorées en Ile de France. T5 est de trop faible capacité et T6 devra fatalement être connecté - ne serait-ce que pour mutualiser les moyens de maintenance des installations - au T3 d'une part et au T10 d'autre part.

Pour T7, le demarrage est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres lignes se portent mieux. La confirmation du prolongement à Juvisy devrait marquer le réel décollage du trafic, pour faciliter la liaison entre le sud Essonne et les zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly.

Enfin, T8 devrait probablement voir le prolongement à Paris (gare Rosa Parks) connaître un sérieux coup d'accélérateur puisque le tracé sera situé au coeur du village olympique. Quoi qu'il en soit, l'accompagnement de la transformation urbaine du sud de La Plaine Saint-Denis et de cette frange d'Aubervilliers justifie sa réalisation, désormais prévue en 2023. On attend en revanche d'y voir plus clair sur les modalités d'aménagement du terminus à Rosa Parks compte tenu de l'arrivée de T8 prévue "par en-dessus", devant descendre de la rue d'Aubervilliers sur l'esplanade où se situe la station du T3.

Tellement anecdotique que personne - ou presque - ne s'en est rendu compte !

La desserte ferroviaire entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, dite Grande Ceinture Ouest, a été arrêtée le 28 juin dernier. Des autobus assurent le trajet. La transformation de l'infrastructure pour devenir le maillon central de la Tangentielle Ouest, la future ligne T13, a donc débuté. De leur côté, les travaux à Saint Germain en Laye pour la section urbaine jusqu'au parc du château, dont l'entrée nord est actuellement fermée pour la réalisation de la future liaison directe avec la mezzanine de la gare du RER A.

Cette fois-ci, cela devient concret. Le premier élément RERng a été assemblé sur le site d'Alstom à Petite-Forêt. Il dévoile ses formes sur ce film sur la voie d'essai interne. En 2 ans et demi, le projet, dont la naissance avait été un peu délicate, est devenu maintenant une réalité, mais Ile de France Mobilités veille au grain pour que la cadence soit tenue afin que les rames puissent arriver en temps et en heure sur le RER D (en version 7 caisses - 130 m) et sur le RER E (en version 6 caisses - 112 m). Ce nouveau matériel part désormais pour 18 mois d'essais avant d'obtenir son autorisation de circulation sur le réseau ferroviaire. Espérons une naissance heureuse...