L'autre nouveauté des prochains mois, le tramway T9, vient de recevoir sa 22ème rame Citadis. Les essais de vérification des installations ont débuté sur la section Orly Gaston Viens - Choisy le Roi Rouget de Lisle... à toute petite vitesse évidemment. Ils débuteront en janvier prochain sur la section Paris - Choisy le Roi.

Keolis se prépare donc à l'exploitation de cette ligne de tramway pas tout à fait comme les autres, puisque c'est la première dont l'exploitation n'a pas été attribuée d'office à la RATP mais confiée à un opérateur après appel d'offres. Pour la filiale du groupe SNCF, c'est évidemment une vitrine qu'il s'agira de soigner car les regards ne manqueront pas, surtout pour pointer les moindres failles. On pourra aussi - reconnaissons que c'est un peu perfide - dresser quelques comparaisons avec d'autres lignes, au hasard T4 et T11, dont les difficultés de fonctionnement ne cessent d'augmenter.

Comme sur tous les autres tramways franciliens, il ne vous échappera pas qu'il faudra surveiller la qualité de fonctionnement de la priorité aux carrefours, car ce sera l'un des éléments déterminants dans la qualité de l'exploitation et la régularité. En la matière, les autres lignes sont plutôt à la traîne avec un niveau de priorité encore insuffisant, même si on a pu constater quelques progrès (à confirmer dans les prochains mois).

Rendez-vous au printemps...

Les Citadis 405 de T9 sur leur atelier de maintenance et de remisage. (cliché Ile de France Mobilités)

Les essais du nouveau tramway T9, qui sera exploité par Keolis, ont débuté fin novembre dernier. Pour l'instant, les rames circulent sur la section sud du parcours, dont les travaux sont les plus aboutis. L'occasion d'aller traquer, appareil photos en main, la coexistence avec la ligne 183, exploitée par la RATP, qui vit donc ses dernières semaines avec ses autobus articulés MAN Lion's City.

Choisy le Roi - Avenue Léon Gourdault - 15 janvier 2021 - L'esthétique des rames Citadis 405 de la nouvelle ligne T9 est plaisante à l'oeil... et les rames ont enfin des doubles portes en extrémité ! En revanche, compte tenu de l'affluence prévisible, n'avoir misé que sur des rames de 44 m commence à poser question quand on voit émerger des rames de plus grande longueur sur des réseaux où les lignes sont pourtant bien moins fréquentées. Si les quais sont assez larges, il semble déjà que la surface couverte soit assez faible, ce qui est dommage. Notez les totems à l'entrée en station, marquant fortement l'empreinte de l'autorité organisatrice. © transportparis

Choisy le Roi - Avenue Léon Gourdault - 15 janvier 2021 - L'un arrive, l'autre part : la ligne 183 va céder sa place au T9, la cohabitation n'ayant vocation à durer que le temps des essais.  Durant cette période de travaux, la ligne de bus a perdu son site propre... mais c'était pour la bonne cause ! © transportparis

Choisy le Roi - Carrefour Rouget de Lisle - 15 janvier 2021 - Rêvons un peu : un jour, un croisement de tramways entre T9 et l'actuel site propre accueillant le duo TVM - 393 qui mériterait amplement d'être converti à un mode plus capacitaire ! © transportparis

Le 13 septembre, la desserte du RER B au sud de Paris évolue. Les mesures adoptées visent à mieux répartir les voyageurs entre les différentes missions et à accompagner l'augmentation de la fréquentation en proche banlieue. Première conséquence, tous les trains deviennent omnibus entre Cité Universitaire et Bourg la Reine. Il s'agit aussi d'anticiper l'arrivée de la ligne 15 du Grand Paris Express, légitimant l'arrêt systématique à Arcueil-Cachan. Ainsi, les gares de Gentilly, Laplace, Arcueil-Cachan et Bagneux disposeront de 20 trains par heure en pointe.

En revanche, la mission Saint Rémy desservira 3 gares supplémentaires, en plus de celles du val de Bièvre : les trains desserviront La Croix de Berny, Palaiseau et Le Guichet. On entend évidemment grogner les voyageurs de la vallée de l'Yvette qui, considérant qu'ils sont les plus éloignés, doivent avoir des trains accélérés. Certains demandent même à ce que les voyageurs de petite couronne se reportent sur les bus pour que les RER pour Saint Rémy puissent être le plus direct possible (il est vrai que le 197 en heures de pointe est un modèle d'efficacité). Cette fraternité entre les habitants de petite et de grande couronne est décidément confondante !

Problème : le déséquilibre de la charge des trains, qui commence à devenir difficilement gérable avant Massy-Palaiseau, conséquence du développement de la zone de Saclay. Plus proche de Paris, la systématisation de l'arrêt à La Croix de Berny illustre l'évolution spectaculaire de la fréquentation de cette gare depuis près de 20 ans. En outre, l'arrivée du tramway T10 pourrait justifier le renforcement de ce maillage.

La Croix de Berny - 15 août 2014 - La desserte du RER B évolue avec l'évolution de la fréquentation. Evidemment, c'est entre Paris et Massy que les besoins sont les plus importants ce qui amène à ralentir les trajets pour les voyageurs allant au-delà de Massy. Mais comment faire autrement ? Et au fait, que devient la rénovation des MI84, qui semble avancer à une allure d'escargot ? © transportparis

La desserte bénéficiera aussi de l'extension de la période de pointe, matin et soir. En soirée, les missions faisant aujourd'hui terminus à Denfert-Rochereau en provenance du nord seront prolongées à Massy-Palaiseau, et les trains longs seront généralisés.

La partie sud du RER B va aussi bénéficier de la mise en service - enfin ! - de la nouvelle configuration du terminus d'Orsay, qui devrait améliorer la fiabilité de l'exploitation, et du remaniement des installations de Saint Rémy lès Chevreuse.

Par ailleurs, l'été 2021 se révèle particulièrement riche en travaux, au point qu'on a du mal à savoir où et quand les trains roulent. Outre les installations d'Orsay et de Saint Rémy, certaines gares sont en travaux pour améliorer les accès et préfigurer l'arrivée des MI20 plus capacitaires. Sur les voies, le renouvellement des aiguillages à Châtelet Les Halles devrait s'achever aussi pour la rentrée. Au nord, le renouvellement des voies concerne les sections Paris - Aulnay et Aulnay - Roissy.

Enfin, le renouvellement des ouvrages de Massy-Verrières : le pont de Chartres (pour le RER B) et celui de Gallardon (pour le RER C) sont parallèles et de structure métallique en treillis identique. Ils passent au-dessus de la voirie mais aussi sur le cadre du tunnel de la LGV Atlantique, sur le tracé de l'ancienne ligne de Paris à Chartres par Massy et Gallardon. Opération particulièrement complexe, plusieurs fois reportée, elle a été engagée cette année et endeuillée par l'accident ayant coûté la vie à un salarié de SNCF Réseau suite à un glissement de terrain. Outre le terminus aux Baconnets et l'isolement de la desserte au-delà de Massy-Palaiseau, lié au chantier lui-même, le prolongement de l'interception dû à l'accident, et à l'enquête pour en comprendre les circonstances, impose une réduction de desserte à 9 trains par heure au lieu de 12 en août du fait de la désorganisation du cycle de maintenance du matériel roulant. L'atelier du RER A de Sucy en Brie va être sollicité pour assurer l'entretien des rames.

Post Scriptum : la nouvelle offre était prévue le 30 août mais a été décalée suite aux conséquences de l'accident de chantier de Massy.

Un mouton à 4 pattes directrices

Ils ne seront que 50, ce qui, à l'échelle du parc de la RATP, est vraiment peu de chose. Pour l'instant, Alstom a livré 8 autobus électriques Aptis, ces étranges engins à 4 roues directrices et à très grand empattement qui nécessitent une formation spécifique à la conduite. Comme toutes les nouvelles livraisons, ils sont équipés de 3 portes, évidemment très concentrées sur la partie centrale du véhicule. Ils sont engagés sur la ligne 56 Porte de Clignancourt - Château de Vincennes.

Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - En voilà un, dans une rare lucarne de tranquillité sur cet axe généralement très encombré et mal aménagé. L'allure est atypique pour un autobus. © transportparis

Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - Avec un tel empattement, il faut sélectionner les itinéraires en évitant les lignes devant composer avec de multiples plateaux piétonniers et autres dispositifs pour ralentir la vitesse, car leur propension à être mal configurés pourrait être incompatible avec les caractéristiques de l'Aptis, un peu ras du bitume. © transportparis

Si on était mauvaise langue, on pourrait dire qu'il va falloir songer rapidement à leur devenir puisque le constructeur a logiquement jeté l'éponge (comme pour son cousin Translohr) : au chapitre des curiosités, cela mériterait déjà une place réservée dans un musée des transports urbains ! L'Aptis ne sera donc pas l'épine dorsale - loin de là ! - du plan Bus 2025 !

A bord de l'Aptis

Certes, l'intérieur est assez lumineux. Mais pour le reste...  Même en configuration à 3 portes, ne proposer que 20 places assises (et 2 strapontins), c'est témoigner d'un gâchis de surface. Le poste de conduite occupe toute la largeur du véhicule, mais la partie droite est un angle mort, donc un espace perdu, ce qui fait qu'à la place habituelle de la porte avant, il n'y a rien et qu'on perd donc un bloc de places assises. A l'arrière, l'espace face à la troisième porte est complexe et peu commode alors qu'il est destiné à l'accueil des fauteuils roulants et autres poussettes. Enfin, le balcon avec 3 marches intermédiaires donne accès à 4 places assises il est vrai très lumineuses (pratiques pour contempler les embarras de circulation).

Paris - Porte de Clignancourt - 11 octobre 2021 - Quittant son terminus à l'heure où nombre d'autobus partent couvrir la pointe du soir en sortant du dépôt Belliard, cet Aptis entame son parcours en direction de Vincennes. On peut aisément évaluer sur ce premier cliché la place perdue à bord. Evidemment, les 4 roues directrices constituent une attraction, mais pour quelle utilité réelle ? © transportparis

A bord d'un Aptis : sous certains aspects, cela ressemble au trolleybus Cristalis (plancher plat, couloir assez dégagé), mais l'aménagement est assez peu fonctionnel et ne procure qu'une faible capacité. Mais pour quel usage cet autobus a-t-il été conçu ? Notez aussi les écrans voyageurs muets : c'est désormais une habitude dans les autobus de la RATP, alors que les bons vieux déroulants à diodes fonctionnent. © transportparis

En roulant, le véhicule semble modérément nerveux (difficile d'en juger : entre les encombrements naturels de toute ville de cette taille et ceux provoqués par des choix d'aménagement, il était difficile d'avancer à une allure normale) et pas trop bruyant. La suspension est un modèle de fermeté : la moindre jointure dans l'enrobé de la chaussée est répercutée (et amplifiée) aux voyageurs.

Quant aux 4 roues directrices, l'utilité ne semble pas franchement démontrée. En revanche, la grande surface vitrée crée une fragilité : la hauteur importante des vitres les rend vulnérables : on voit régulièrement des autobus conventionnels avec des égratignures sur la carrosserie à une hauteur à laquelle l'Aptis est vitré. Bref, un véhicule qui semble plutôt conçu pour rouler hors de la circulation générale, sur des sites propres bien dégagés. Ce qu'on n'a pas vraiment à Paris, et rarement en banlieue !

Conclusion : l'Aptis restera un oiseau rare... et heureusement. La question est donc maintenant de savoir quelle sera sa longévité par rapport à d'autres grandes réussites historiques telles que les 25 Berliet PCMR-E à impériale (1968-1977)...

Eh oui, on y revient. La Ville de Paris est donc bien décidée à pérenniser les pistes cyclables temporaires créées au printemps 2020, mais il faut faire plus propre, car la quille en plastique jaune fluorescent et le bloc de béton ne comptent pas parmi les mobiliers urbains les plus esthétiques.

Parmi les premiers axes traités, la rue de Rivoli, d'abord le long des Tuileries. A l'oeil, c'est effectivement mieux car plus discret, mais il n'en reste pas moins que les deux tiers de l'espace de la chaussée accordée aux cyclistes sont utilisés de façon anarchique. Rappel : on roule à droite et on s'arrête au feu rouge, même en vélo.

Paris - Rue de Rivoli - 5 novembre 2021 - Sur la partie centrale de la rue, là où le trafic des autobus est le plus important, l'espace résiduel pour la circulation motorisée (quelle qu'elle soit) génère des encombrements ralentissant bien plus qu'auparavant la circulation des bus, puisque, dans l'ancienne configuration, ils disposaient d'un couloir réservé... © transportparis

Paris - Rue de Rivoli - 11 février 2022 - Comme un petit problème de répartition de l'espace... Ce cliché montre que dans le trafic automobile, quand on enlève l'autosolisme, il reste quand même l'activité économique, les livraisons et les taxis et si on compacte un peu trop l'espace accordé à ces besoins, forcément... ça coince. Plus grave, l'absence de voie réservée pour les transports en commun. La réorganisation du trafic sur la rue de Rivoli ressemble donc fort à un échec. Si les cyclistes disposent des deux tiers de la chaussée, les utilisateurs des lignes d'autobus font grise mine en comptant les minutes perdues. © transportparis

En revanche, ce cliché parle de lui-même quant aux conditions de circulations pour les autres utilisateurs de la voirie : on y voit des taxis, des véhicules utilitaires de livraison et de travaux divers... et un pauvre autobus de la ligne 72, noyée dans cette circulation et considérée comme un véhicule ordinaire. Il lui a fallu près d'un quart d'heure pour aller des Guichets du Louvre jusqu'à l'entrée de la place de la Concorde.

Alors rappelons la proposition de transportparis, d'ailleurs en tous points similaire à celle de l'AUT Ile de France :

• regrouper les autobus dans les 2 sens de circulation sur les rues de Rivoli et Saint Antoine, de la Concorde à la Bastille, simplifiant les itinéraires des lignes 21, 67, 69, 72, 74, 76, 85 et 96 qui empruntent - partiellement ou totalement - ces axes. Il resterait au moins une voie disponible, pour les livraisons et les véhicules d'intervention ;
• le couloir pour les autobus libéré sur les quais de rive droite est transformé en piste cyclable (avec une courte zone mixte entre le pont Royal et le pont Neuf pour les besoins de la ligne 27 en direction de la porte d'Ivry).

Depuis bientôt 9 mois, la deuxième série de bus électriques Bluebus produits par Bolloré est à l'arrêt, après les deux incendies survenus sur des véhicules affectés aux lignes 71 et 86. Conséquence, 147 véhicules ont été mis à l'arrêt en attendant une expertise complète et des solutions du constructeur. Une procédure officielle de rappel de produit avait été engagée le 29 juillet 2022 par la Direction Générale de la Consommation, de la Concurrence et de la Répression des Fraudes pour l'ensemble des véhicules du modèle 12M avec batteries LMP IT3, pour cause de risque d'incendie lié à un positionnement défectueux de la feuille de mylar isolant les différentes cellules composant la batterie.

Paris - Rue de Belleville - 20 août 2021 - La deuxième version du Bluebus est à l'arrêt depuis 9 mois et on ne voit pas encore à quelle échéance une solution sera mise en oeuvre pour ces 147 autobus (+ les 2 détruits). Résultat, les réformes ont été ralenties pour maintenir un service déjà passablement malmené . © transportparis

La Région Ile-de-France a présenté les grands principes du nouveau Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, définissant les trajectoires d'aménagement à horizon 2040. Il s'appuie sur 27 centalités régionales et 112 polarités locales.

La Région souligne la dimension environnementale de ce schéma en soulignant la préservation stricte de 38 000 hectares pour l'agriculture et de 160 000 hectares d'espaces naturels (soit 13 % de la superficie régionale). Le document souligne la nécessité de préserver 28 000 hectares pour les fonctions productives, dont la moitié par reconversion de sites existants délaissés ou en voie de mutatin, et le solde essentiellement par la modernisation de sites actifs. Dans le domaine du logement, l'objectif de 70 000 nouveaux logements par an est maintenu mais en accordant une part plus importante à la reconversion de bâtiments existants.

Evidemment, le chapitre des transports en commun est un des plus fournis. Sans surprise, on y retrouve quantité de projets annoncés dans les précédents schémas directeurs, remontant parfois à celui de 1994. Si on ne peut nier une gouvernance complexe des transports franciliens, l'absence de concrétisation de certains d'entre eux doit bien pouvoir signifier qu'ils présentent un intérêt relativement modeste. Il faut aussi quand même souligner que le Grand Paris Express a quelque peu grillé la priorité à certaines opérations non dénuées d'intérêt.

Concernant le métro, la plupart des extensions du réseau existant sont donc de vieilles connaissances, sur lesquels nous amorçons la discussion :

• ligne 1 de Vincennes à Val de Fontenay : un projet déjà bien connu et qui connaît quelques déconvenues ;
• ligne 1 de La Défense à Nanterre : pas franchement une nouveauté, et avec quelques questions à traiter compte tenu de l'arrivée entre temps du RER E et du Grand Paris Express (bref, Nanterre, c'est grand, donc quelle destination ? La Boule en suivant le parcours du bus 258 ?), sans négliger la délicate opération visant à extirper le métro du RER A et de l'autoroute A14 des entrailles de La Défense pour envisager un quelconque prolongement ;
• ligne 2 de Porte Dauphine à Suresnes voire Rueil-Malmaison : la pertinence semble limitée du fait du potentiel altéré par le passage sous le Bois de Boulogne. Techniquement, la suppression de la boucle de la porte Dauphine semble complexe puisqu'il faudra passer sous le RER C, sous le boulevard périphérique. Du point de vue commercial, l'intérêt paraît modeste par rapport à un passage par La Défense plus rapide pour emprunter le RER A ou le RER E ;
• ligne 3 de Pont de Levallois à Bécon-les-Bruyères : vieille marotte du SDRIF, qui butte toujours sur le coût élevé impliquant de reprendre la ligne en amont de l'actuel terminus pour passer sous la Seine. Pour un tarif voisin, un tramway succèderait au bus 275 surchargé entre Levallois et La Défense ;
• ligne 3 de Bagnolet à Montreuil (en alternative à un prolongement de la ligne 9 dans Montreuil) : la liaison entre la ligne 9 et le prolongement à l'est de T1 reste aussi une vieille connaissance du SDRIF et l'émergence d'une alternative par la ligne 3 mérite d'être examinée pour se forger une idée ;
• ligne 4 de Bagneux à Châtenay-Malabry : à étudier effectivement compte tenu de l'important développement du secteur et de la complémentarité qui pourrait être organisée avec T10 ;
• ligne 7 de La Courneuve à Drancy : jusqu'à présent, les SDRIF proposaient d'envoyer la ligne 7 à la gare du Bourget et de prolonger la ligne 5 de Bobigny à Drancy : cette fois, les deux approches fusionnent... mais il faudrait songer aussi à améliorer l'exploitation de la ligne 7 ;
• ligne 10 de la gare d'Austerlitz aux Ardoines : le rythme de transformation du secteur Seine Amont mérite de poursuivre les études sur ce prolongement, qui viendrait cependant doublonner le projet de BHNS TZen5, probablement conçu a minima et qui aurait mérité un tramway ;
• ligne 11 de Rosny-sous-Bois à Noisy-Champs : histoire de redonner un peu d'espoir à ce projet apparu dans l'accord final du Grand Paris Express, alors qu'il était initialement envisagé d'attribuer cette section à la ligne 15 qui bouclera plus à l'ouest par Val de Fontenay et Nogent - Le Perreux ;
• ligne 12 d'Issy-les-Moulineaux à Meudon : autre vieille connaissance dont l'intérêt reste quand même à démontrer compte tenu de l'insertion entre T2, le RER C et la ligne N (banlieue Montparnasse) ;
• ligne 14 d'Orly à Morangis : il s'agit d'utiliser la section entre le terminus d'Orly et l'atelier de maintenance pour y créer une station de plus.

Le Grand Paris Express est intégralement confirmé : il eut été surprenant d'éliminer certaines sections discutables puisque les cas litigieux sont déjà trop avancés. La section Nanterre La Folie - Versailles Chantiers de la ligne 18, seule opération non engagée, est aussi confortée, alors que son intérêt reste plus que contestable en ne comprenant qu'une seule station... et sans correspondance avec le RER A à Rueil-Malmaison. Il y aurait mieux à faire, avec le réseau ferroviaire, pour un coût assurément moindre et un bien meilleur effet sur la desserte !

Mieux, le Grand Paris Express est étendu avec l'inscription du principe de prolongement de la ligne 18 entre Orly et Montgeron et - surprise du chef - l'annonce d'une ligne 19 amorcée à Nanterre en direction d'Argenteuil et avec 2 destinations potentielles : Saint-Denis ou Cergy. Le document de la Région n'est pas clair sur ce point et la carte reste trop macroscopique. Cette annonce appelle déjà quelques commentaires :

• rien n'a été prévu dans la gare de Nanterre La Folie pour accueillir une ligne de plus, et les emprises ont été âprement négociées avec la Ville de Nanterre et l'Etablissement Public Paris - La Défense ;
• il faudra préciser les orientations générales d'études du tracé pour rejoindre Argenteuil, en passant par Bezons (quitte à se superposer avec le BHNS sur le tracé du bus 272) ou par Colombes (quitte à suivre en partie le tracé du T1 Ouest) ;
• au-delà d'Argenteuil il faudra préciser les orientations, carune liaison de plus entre Nanterre et Saint-Denis, qui seront déjà reliées directement par la ligne 15 (via Bois-Colombes) puis éventuellement par un prolongement de la ligne 16 (ou de la ligne 17) via Colombes, cela risque de faire quand même un peu beaucoup, surtout si on ajoute les possibilités en RER... et éventuellement en partie T11 qui pourrait être en partie concurrencée dans le cas d'un tracé en rive droite de la Seine (Argenteuil - Epinay - Saint-Denis) ;
• dans le dossier de transportparis sur les extensions du métro, nous avions envisagé une liaison La Défense - Colombes - Argenteuil, qui nous apparaissait plus intéressante que la seconde liaison de rocade entre Nanterre et Saint-Denis, sans négliger la complexité déjà évoquée du secteur de La Défense.

Sur le plan ferroviaire, le document reprend l'achèvement des tangentielles T11, T12 et T13, mais sans remise en question de certaines parties (notamment l'absence de liaison directe Saint-Germain centre - Poissy - Achères bien plus porteuse qu'une liaison Saint-Cyr - Poissy - Achères), l'électrification de Trilport - La Ferté-Milon, la partie ouest du projet Massy - Valenton (qui remonte elle aussi à 1994), le prolongement des missions Villiers-sur-Marne du RER E à Roissy-en-Brie et les deux connexions délicates entre le réseau ferroviaire et la ligne 15 à Stade de France Saint-Denis (ligne H) et Bry-Villiers-Champigny (RER E et ligne P).

On notera l'émergence d'un nouveau projet de téléphérique entre le pont de Sèvres et le plateau de Vélizy... et l'absence de tout projet interne à la Ville de Paris, y compris pour besoins de maillage avec les communes limitrophes. Pour seul exemple, on aurait bien aimé un prolongement de T9 de la porte de Choisy à la place d'Italie... Mais plus largement, il ressort de ce projet de SDRIF que le tramway devrait connaître une période de profond sommeil. Même les projets de BHNS se limitent à reproduire les perspectives déjà vieilles d'un quart de siècle...

On relèvera aussi la faible prise en considération des liaisons entre les principaux pôles de la grande couronne et les orientations plus que limitées quant à la desserte des centralités périphériques : quelles liaisons entre Melun, Marne-la-Vallée et Meaux par exemple ? Quelles perspectives pour la structuration des transports en commun dans le bassin de Cergy-Pontoise ? Et tant d'autres questions...

Il semblerait que le projet de SDRIF se contente d'une vision des transports d'abord sur les grands dossiers d'intérêt régional. Pourtant, le concept d'aménagement porté par ce schéma mise sur un modèle spatial multipolaire afin de favoriser des déplacements de moindre distance, une mégapole de proximités en quelque sorte. Les modes de transport intermédiaires entre le bus et les solutions lourdes, par nature les plus adaptés à des déplacements de courte et moyenne distance, semblent un peu écrasées par le poids de grands projets dont certains hantent les couloirs de la Région depuis quelques décennies... sans forcément avoir été concrétisés. Il ne faut donc pas écarter qu'il faille envisager d'être sélectif dans cet inventaire... comme ce fut le cas pour les précédents SDRIF !

Ce samedi 24 juin à midi, la ligne T10 a été mise en service sur sa première section entre la gare de La Croix-de-Berny, sur la commune d'Antony, et la station Jardin parisien sur la commune de Clamart. Longue de 6,8 km, elle dessert 13 stations. Ce n'était pas la ligne qu'on attendait le plus dans la longue liste des besoins de tramways dans l'agglomération parisienne.

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 24 juin 2023 - Premier jour pour T10. La longue avenue a été complètement transformée pour l'accueillir, en lien avec plusieurs projets de nouveaux quartiers justifiant une offre de transport plus efficace que l'autobus. © transportparis

Elle assure principalement la desserte de Châtenay-Malabry, où plusieurs projets urbains ont été réalisés en même temps que le tramway, et participe à la desserte de l'hôpital Béclère de Clamart. Passant sous l'avenue où est tracée la ligne T6 (qui ne peut être croisée de niveau du fait du Translohr), la correspondance entre les deux lignes est donc assez médiocre. En revanche, T10 dessert peut-être un peu mieux le site. A La Croix-de-Berny, le tramway est en correspondance avec le RER B et le TVM (dont on attend le résultat des études sur la conversion au tramway). La station est du mauvais côté, obligeant les voyageurs à traverser un axe intensément circulé, mais le passage du tramway au-dessus de la tranchée couverte de l'A86 semble avoir eu raison d'une implantation logique au pied du récent bâtiment d'accès au RER.

La ligne est exploitée par la RATP avec 13 rames Citadis 405 longues de 45 m et larges de 2,65 m, issues d'une commande commune avec T9, avec une fréquence de 8 minutes en pointe la semaine, 12 minutes en journée et le samedi et 15 minutes le dimanche ainsi qu'en soirée. Le plein trafic sera proposé en septembre.

La fréquentation attendue est de 25 000 voyageurs par jour. Cependant, le plein effet de la ligne sera atteint lorsqu'elle atteindra la gare de Clamart, ce qui semble bien le minimum.

En revanche, la suppression de la ligne 379 entraîne la disparition de la liaison directe entre le RER B et la zone d'activités de Vélizy.

Nous reviendrons prochainement sur cette nouvelle ligne, le temps de laisser l'exploitation prendre pleinement ses marques.

Paris - Boulevard Saint Marcel - 22 février 2014 - Le GX427 hybride n°4572 assurant un service partiel pour Gare de Lyon - Diderot : la girouette défilante reste encore - trop - présente sur le parc de la RATP. On notera que la livrée est un peu moins austère par la réduction de la bande de propreté gris sombre en bas de caisse et le capotage blanc en toiture. © Th. Assa

Tandis que la ligne 21 (Gare Saint Lazare - Porte de Gentilly) reçoit ses Lion's City, la ligne 91 (Gare Montparnasse - Bastille) réceptionne ses premiers GX427, eux aussi munis d'une chaîne de traction hybride série. Déjà présents en France sur les réseaux de Bordeaux et de Dijon, ces autobus disposent de bonnes performances. En revanche, comparativement aux Lion's City, le GX427 présente une suspension plus ferme, et le fonctionnement du stop-and-start transmet plus de vibrations. Il faut aussi noter que les séquences de fonctionnement en mode purement électrique sont nettement plus brèves et, la plupart du temps, le moteur Diesel fonctionne en permanence, arrêts exclus.

Si les prochaines livraisons d'autobus à la RATP seront encore en motorisation Diesel Euro6, les nouvelles commandes seront en hybride et au GNV, puisque la généralisation de ce carburant a été acté pour le centre-bus de Créteil en profitant du site de valorisation en biogaz de Valenton situé à proximité.

C'était un sujet récurrent dans les discussions entre le STIF et la SNCF. Mais jusqu'à présent, pas de décisions. Cette fois-ci, le STIF a délibéré, quitte à provoquer des réactions déjà nombreuses. En décembre 2018, la desserte du RER D devrait, selon la conclusion des études d'exploitation en cours, être modifiée au sud de Paris.

Objectif, simplifier l'exploitation de la ligne, gagner en fiabilité, faire remonter la régularité, et adapter la capacité offerte à la fréquentation.  Certes, un discours déjà connu, pratiqué pour toutes les réformes précédentes (passage en D8, retour en D12 avec ouverture de la gare Pompadour et mise en service du KVBP...), qui a produit des effets, mais encore notoirement insuffisants. Avec 84% de ponctualité au second semestre 2016, le RER D a régressé de 2 points, quoiqu'une part non négligeable de ce recul puisse être attribuée au climat particulier lié aux attaques terroristes. La recrudescence des colis suspects impacte directement et lourdement le fonctionnement des lignes.

Cesson - 15 avril 2015 - Le RER D sur la branche de Melun par Combs la Ville devrait être renforcé avec quelques trains supplémentaires en pointe. On attend toujours la concrétisation d'une 3ème mission entre Lieusaint et Paris, liée à une augmentation de la capacité sur le tronçon central, avec la poursuite du déploiement de NExTEO au-delà du RER E. © transportparis

Modalités : augmenter l'offre entre Paris et Melun par Combs la Ville d'une part, entre Paris et Corbeil par Juvisy et l'itinéraire dit du plateau. En revanche, le RER D n'ira plus à Malesherbes et abandonnera la vallée de la Seine entre Juvisy, Corbeil et Melun. Des navettes Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront proposées. La très dynamique, parfois frondeuse, association d'usagers SaDur est contre. Les élus du Val de Marne et de l'Essonne aussi, pétition à la clé. L'avis est un peu plus nuancé à la FNAUT, où on reconnait que l'organisation actuelle de la ligne est intrinsèquement instable : ne pas contredire sa base sans se fâcher avec le STIF ou la SNCF...

Rappelons tout de même que la fréquentation journalière de la branche de Malesherbes et la section Corbeil - Melun, 9000 voyageurs, correspond à peine à la capacité de transport offerte actuellement sur une seule heure de pointe. Conséquence, une offre surabondante entre Corbeil et Malesherbes, et une difficulté à expliquer aux voyageurs de Survilliers ou de Villiers le Bel qu'un heurt de gibier à Buno-Gironville, à 130 km au sud, entraîne la suppression de leur train... Le diagnostic de la SNCF est net : 50% des problèmes survenant le matin sur la ligne D proviennent des sections au sud de Corbeil.

En revanche, la SNCF s'engage à doubler l'offre entre Juvisy et Corbeil par le plateau, avec 8 trains par heure au lieu de 4, afin d'augmenter la capacité de transport sur la branche la plus chargée de l'agglomération d'Evry. Sur la branche du Val d'Yerres, 3 trains matin et soir seront étudiés au départ de Melun, desservant toutes les gares jusqu'à Lieusaint et sans arrêt de Lieusaint à Paris.

Autre élément à prendre en compte, les missions Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront assurés en Régio2N, probablement en rame simple, et le STIF demande à la SNCF d'examiner l'impact de ce changement de matériel sur l'horaire : la disparition des UM2 devrait autoriser une retente des horaires, tout comme l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm. A raison de 10 à 20 secondes gagnées par arrêt, ce sont au total 90 à 120 secondes qui pourraient être gagnées sur ce seul critère.

Pour le "coeur de cible" RER D, c'est évidemment le RERng qui est confirmé, avec la prédisposition NEXTEO pour envisager, après équipement complet de la ligne, une nouvelle étape dans le renforcement de la desserte.

Alors certes, la correspondance en remplacement d'une liaison directe peut être considérée - non sans raisons - comme une régression, mais il faut aussi intégrer le fait qu'on ne peut pas durablement proposer une exploitation fiable avec autant de contraintes générées par le principe du train direct partout et pour tous d'un bout à l'autre de l'Ile de France sans hiérarchisation des besoins. Si la majorité des voyageurs de ces branches continue vers Paris, quelle est la part de déplacements domicile-travail vers le coeur de l'agglomération dans les territoires concernés, tous modes confondus ?

Malesherbes - 18 janvier 2014 - Au départ de cette petite ville du Loiret, les trains remontent vers le nord vers Corbeil, Juvisy, Villeneuve Saint Georges, Paris, Saint Denis et font terminus à Villiers le Bel. A compter de décembre 2018, les trains devraient faire terminus à Juvisy, où déjà de nombreux voyageurs prennent le RER C pour accéder plus rapidement au centre de Paris. © transportparis

Reste aussi et surtout à vérifier que les promesses d'amélioration, en temps de parcours, en qualité des correspondances et l'échéance de l'arrivée des nouveaux matériels sera bien tenue. Décembre 2018 sera donc à scruter avec attention... et on peut supposer qu'un premier bilan pourra être tiré à l'été 2019.

Au passage, Bombardier devrait en principe engranger une nouvelle commande de Régio2N, puisque les 42 rames, dont la livraison devrait débuter au second semestre de cette année, seront engagées sur les liaisons Paris - Montargis et Paris - Montereau.

Au cours de son Conseil d'administration tenu hier, le STIF a notamment approuvé le programme de modernisation du réseau Paris Est. On retiendra de ce programme 3 mesures principales, à commencer par la relance de deux projets d"électrification destinés à répondre à des enjeux bien différents.

Meaux - La Ferté Milon

Actuellement desservie d'abord par des navettes Meaux - La Ferté Milon assurées en AGC bimode, la ligne dispose aussi de 2 allers-retours matin et soir assurant une liaison directe avec Paris, sans arrêt de Paris à Meaux. Assurés en RIB avec BB67400, ces trains sont menacés de disparition compte tenu de l'âge avancé du matériel roulant.

Meaux - 31 août 2010 - Un AGC arrivé de La Ferté Milon s'apprête à rejoindre la voie de tiroir avant de se remettre à quai sur la voie 1, de l'autre côté du quai duquel est prise la photo. Les quais pourraient être rehaussés à 920 mm si les AGC quittaient cette liaison : l'accessibilité de la gare de Meaux n'est pas possible sans l'électrification de la ligne de La Ferté Milon. Une solution présentée voici plus de dix ans... © transportparis

Dès le début des années 2000, l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon avait été envisagé, mais n'a jamais pu être concrétisée jusqu'à présent. Cette électrification est avant tout destinée à simplifier les conditions d'exploitation en gare de Meaux et rendre cette dernière accesible. Le principe relancé consiste en la mise en place d'un nouveau schéma de desserte avec le prolongement de la moitié des Paris - Meaux (directs Chelles et omnibus au-delà), cadencés au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée. De la sorte, il y aurait bien un train toutes les 30 minutes en pointe et toutes les heures en journée. La perte de temps liée à la desserte de Chelles, Vaires, Lagny et Esbly serait compensée par la suppression de la correspondance à Meaux. Le service serait assuré par des Francilien en UM2. Certes surcapacitaires au-delà de Trilport mais avec une simplification de l'exploitation.

Ainsi, les mouvements en avant-gare de Meaux avec cisaillement de la voie 2 pour mise à quai du train pour La Ferté Milon disparaitraient. En outre, en éliminant la dualité de hauteur d'accès du matériel desservant Meaux (plancher bas pour les AGC, plancher haut pour le reste), il deviendrait possible de rehausser à 920 mm les quais de cette gare ne disposant que de 3 voies à quai.

Gretz - Provins

L'électrification de Paris - Troyes reste plombée par un bilan socio-économique négatif. En revanche, sur la seule section francilienne, le bilan pourrait être légèrement positif. En effet, les AGC même en UM3 arrivent en limite de capacité sur la liaison Paris - Provins. Les trains étant directs de Paris à Verneuil l'Etang, ils n'offrent aucune liaison avec le RER E ce qui pénalise les temps de trajet interbanlieue. En outre, le STIF souhaite ajouter un arrêt sur ces trains dans la future gare de correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express. Or, censée être desservie également par le RER E et les trains de la branche Coulommiers, cette gare sera munie de quais de 920 mm. Incompatible avec l'AGC.

Provins  - 6 mars 2009 - Même en UM3, les AGC ne suffisent plus à absorber le trafic sur la ligne de Provins. Dans son communiqué, le STIF explique que l'électrification et l'arrivée du Francilien amélioreront le confort avec des sièges plus larges et la climatisation... alors que les dimensions des assises sont identiques et les AGC sont climatisés : en revanche, le pas de siège est plus généreux et les rames sont munies de toilettes. © transportparis

De la sorte, la capacité supplémentaire procurée par l'exploitation de la ligne Paris - Provins en Francilien permettrait de desservir Bry Villiers Champigny, qui bénéficierait en plus des 8 RER E de 4 trains directs pour Paris Est. Il serait également possible d'ajouter un arrêt à Gretz sur les trains de Provins, notamment pour faciliter l'accès à Tournan.

En revanche, les trains Paris - Provins perdraient en performance (140 km/h au lieu de 160) et en confort (pas de siège de 1650 mm sur Francilien contre 1750 mm sur AGC, pas de toilettes). En revanche, une centaine de places assises fixes supplémentaires seraient proposées par rapport aux UM3 AGC.

Au total, une vingtaine de Francilien supplémentaires pourraient être acquis pour anticiper ces deux opérations. Reste à savoir si le STIF pourra recueillir leur financement auprès de la Région, du Département de Seine et Marne et de SNCF Réseau.

RER E : plus de trains à l'est ?

Le plan de modernisation de Paris Est s'intéresse également à la desserte du RER E, avec l'augmentation de l'offre sur chacune des branches. Le STIF acte le principe de prolonger la mission Villiers sur Marne à Roissy en Brie afin de délester la mission Tournan. Le rééquilibrage sera amplifié par le ralentissement de la mission Tournan qui devra desservir les correspondances à Bry Villiers Champigny (avec la ligne 15), à Rosny Bois Perrier (avec la ligne 11), et devenir omnibus entre Noisy le Sec et Paris. Pas forcément de quoi réjouir ceux qui vont perdre jusqu'à 10 minutes par trajet... mais un bilan à pondérer par les facilités offertes par les correspondances nouvelles.

Emerainville - 17 mars 2015 - L'affluence grandissante dans les gares des Yvris, d'Emerainville et de Roissy en Brie pose un problème de capacité sur la mission Tournan : le prolongement de la mission Villiers du RER E et un nouvel équilibrage des dessertes privilégiant la fréquence à la vitesse, est désormais décidé. © transportparis

En outre, le programme intègre - à plus long terme - la création de 2 nouvelles missions sur le RER E ayant pour terminus Gagny et Val de Fontenay. Celles-ci sont cependant liées à des opérations à réaliser à l'ouest. Dans les conditions d'exploitation actuellement prévues, le terminus de Nanterre la Folie ne pourra gérer qu'une mission de plus par rapport à l'offre actuelle, soit 20 trains au lieu de 16. Pour passer à 24, il faudra réexaminer sa gestion (4 voies de terminus et 3 voies d'arrière-gare), ou attendre de pouvoir diamétraliser des missions vers l'ouest, dans le cadre d'un passage à 12 trains par heure au-delà de Nanterre, ce qui suppose la réalisation de la section francilienne de LNPN.

Notre dossier de propositions sur le réseau Est.

Les premiers Régio2N franciliens, numérotés Z57000, font leurs armes sur la ligne R, en rive droite de la Seine, assurant les missions Melun - Montereau. Pas encore le baptême du feu, prévu en fin d'année sur les missions au départ de Paris, mais une petite mise en jambe qui permet de former les conducteurs et les mainteneurs, tout en libérant petit à petit des Z2N pour cette oeuvre de salubrité ferroviaire qu'est le retrait des Z5300 avant de pousser vers la sortie la première génération de Z2N, les Z5600, qui officient sur les Paris - Montargis et Paris - Montereau en version 6 caisses.

Héricy - 24 février 2018 - Soleil radieux mais temps glacial : les attelages automatiques sont encapuchonnés. Voici quand même notre premier cliché de Régio2N francilien avec la nouvelle livrée à liserés bleu : élégant quoique un peu pâle. © transportparis

Matériel à plancher bas pour ligne à quais bas, quoi de plus logique direz-vous, mais ce ne fut pas une évidence pour tout le monde... transportparis passe au crible le nouveau venue du petit monde Transilien, qui porte la nouvelle livrée se caractérisant principalement par le remplacement du carmillon par le bleu ciel Ile de France Mobilités.

D'abord, les accès. Avec 8 portes de 1650 mm d'ouverture, le Régio2N fait jeu égal avec les Z2N offrant sur 103 m le même nombre d'accès, avec une largeur de 1300 mm sur les motrices et 1800 mm sur les remorques, sur lesquels il faut déduire l'encombrement d'une barre verticale. Bref, jeu égal. Evidemment, la grande différence, c'est l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm, facteur considérable d'amélioration des échanges.

Plateforme du Régio2N : c'est ici que vous aurez les places les plus larges. Couloirs généreusement dimensionnés pour diffuser les voyageurs vers les salles hautes et basses. Attention, les strapontins empiètent sur la largeur de portes : chers voyageurs, merci de ne pas les utiliser en heure de pointe pour accélérer les échanges... © transportparis

Les voitures d'accueil sont configurées en 2+2 tout en laissant un couloir d'environ 90 cm de large, très appréciable. Sur les estrades au niveau des intercirculations, les sièges sont disposés en 2+1 pour faciliter la distribution des voyageurs vers les voitures à 2 niveaux et leurs deux salles. Il faut bien admettre que les escaliers ne sont pas très larges et que les voyageurs devront anticiper leurs déplacements à l'heure de pointe. Ceci dit, dans les Z2N, même si les escaliers sont plus larges, on y voit assez rarement 2 personnes de front.

Les voitures à 2 niveaux sont configurées en 3+2 : les sièges sont séparés par des accoudoirs mobiles et munis de prises 220 V, bénéfice de la plateforme Régio2N développée pour le TER (et maintenant les Intercités), que les voyageurs de Paris Est empruntant les AGC peuvent également apprécier.

Salle basse du Régio2N francilien : 5 places de front et des couleurs chaudes déjà connues sur le Francilien et le Dualis. L'accoudoir renforce paradoxalement la sensation d'étroitesse en cherchant à marquer le domaine de chaque voyageur. © transportparis

Salle haute : peu de différence si ce n'est un accès un peu exigu du fait du coude de l'escalier en arrivant sur le palier. Assurément l'espace pour les grands trajets entre Paris et les confins de la Seine et Marne. © transportparis

Le siège est un peu déroutant : l'assise est très courte alors que le pas de siège en vis à vis atteint 1750 mm (100 mm de plus que dans le Francilien, encore un héritage de la version TER) et la première impression est celle de l'étroitesse, surtout lorsqu'on rabat l'accoudoir. C'est un peu mieux que dans un MI09, mais clairement en-dessous d'un Francilien, alors que l'écart de largeur de caisse n'est que de 7 cm (2,99 m pour les VI2N Régio2N contre 3,06 m pour le Francilien). Si vous voulez un peu plus d'aise, le conseil de transportparis : visez les places dans les voitures d'accueil à un niveau !

Au total, 520 places assises fixes et 62 strapontins sont proposés dans une rame de 110 m. Les trains d'hyperpointe seront assurés en UM3, avec une capacité assise totale de 1746 places à comparer aux 1712 places des Z5600 6 caisses en UM2.

Les Z2N, surtout avec freinage renforcée, étaient déjà assez silencieuses, mais le Régio2N fait encore nettement mieux, en particulier dans les voitures à deux niveaux.

Côté performances, l'essai n'est pas totalement représentatif, car on se hâte avec lenteur sur la rive droite. Avec une accélération à 0,6 m/s², le Régio2N en version 110 m et 3 bogies moteurs n'est certes pas un foudre de guerre, mais c'est - un peu - mieux que la Z5600 6 caisses qui plafonne à 0,53 m/s². Dommage que le STIF n'ait pas privilégié une version à 4 bogies moteurs qui aurait permis de monter à environ 0,75 m/s². Espérons en revanche que la SNCF profitera de l'aptitude à 160 km/h pour retracer les marches horaires : la section Paris - Melun admet en effet 150 km/h de Montgeron à Combs la Ville et 160 km/h au-delà. Il serait dommage de s'en priver...

Rendez-vous donc pour un prochain essai au départ de Paris quand les Régio2N passeront au régime de croisière...

Pas de gilets jaunes en vue, mais un trio de haut niveau, composé de Valérie Pécresse, Anne Hidalgo et Catherie Guillouard, respectivement présidente de la Région, mairie de Paris et présidente de la RATP. Elisabeth Borne a décliné l'invitation au dernier moment du fait de l'actualité. Le prolongement de 4,7 km du tramway des Maréchaux de la porte de La Chapelle a donc été mis en service ce matin, avec quasiment un an de retard par rapport aux prévisions initiales. A cet investissement de 211 M€, partagé entre la Ville de Paris, la Région et l'Etat, s'ajoutent 48 M€ financés par Ile de France Mobilités pour l'acquisition des 14 rames Citadis 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b assurant désormais la liaison Porte de Vincennes - Porte d'Asnières. Elles s'ajoutent aux 46 rames arrivées au titre des phases 1 et 2 de cette rocade parisienne.

Sur cette nouvelle section, pas de véritables surprises ou d'aménagement particulier : à la sortie de la station Porte de La Chapelle, le tramway repasse dans l'axe de la chaussée et reste sur cette position jusqu'au terminus de la porte d'Asnières. Le tramway passe d'abord sous les voies ferrées d'accès à la gare du Nord avant de remonter par une rampe raide vers la porte des Poissonniers, désormais démunie de son carrefour dénivelé, tout comme la porte de Clignancourt. A l'autre extrémité du parcours, le tramway passe sous l'imposant faisceau de voies d'accès à la gare Saint Lazare, avec une section rapide et bien protégée du reste de la circulation par des barrières.

Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - La mise en service du prolongement de T3 est assortie d'une campagne de prévention des riverains afin de prendre les bonnes habitudes avec le tramway sur un boulevard assez largement remanié. © transportparis

Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - L'arrivée dans le 17ème arrondissement du T3 améliore la desserte d'un quartier dont la transformation a déjà largement avancé. Incarnée par la nouvelle cité judiciaire, cette opération d'urbanisme attend également le prolongement de la ligne 14 du métro. © transportparis

Paris - Porte de Clignancourt - 24 novembre 2018 - Affluence relativement modérée pour ce premier jour de service commercial entre la porte d'Asnières et la porte de Clignancourt. L'affluence ne devrait pas tarder d'attendre le niveau du reste de la ligne. © transportparis

Paris - Porte des Poissonniers - 24 novembre 2018 - Plantage du carrefour au sommet de la rampe du boulevard Ney, constaté de façon systématique. Après 12 ans d'exploitation, la priorité aux carrefours demeure encore trop aléatoire. © transportparis

Le terminus de la porte d'Asnières apparaît quelque peu isolé car il n'offre aucune connexion avec une ligne structurante. Le prolongement procure 3 correspondances avec le métro (ligne 4 à la porte de Clignancourt, ligne 13 aux portes de Saint Ouen et de Clichy) et une avec le RER C à la porte de Clichy. A la porte d'Asnières, hormis les lignes de bus 53, 94 et 341... pas grand chose ! On aurait évidemment préféré que le tramway atteigne la porte de Champerret pour une connexion avec la ligne 3, mais les financeurs n'ont pas réussi à s'entendre sur ce principe. Il faudra attendre la phase 4 Porte d'Asnières - Porte Dauphine.

Le parcours est plutôt rapide puisqu'il est possible d'atteindre une vitesse comprise entre 50 et 60 km/h... enfin, en théorie ! Malheureusement, le tracé comporte encore des signaux ne protégeant que des traversées piétonnes, à l'utilité plus que discutable, en particulier quand ils sont situés en entrée de station. Leur seul objectif réel est de ralentir les tramways de façon absurde puisque, comme sur le reste de T3, et à vrai dire comme sur l'ensembles tramways d'Ile de France, la priorité aux carrefours est particulièrement défaillante : refus de prise en compte, détection trop tardive, absence du "vert gratuit" (ouverture dans les deux sens dès le premier tramway détecté). Cela fait quand même maintenant 26 ans que le tramway a été réintroduit en Ile de France, 12 ans dans Paris, et on ne mesure aucun progrès en la matière... au contraire !

Bref un prolongement salutaire, qui devrait concerner 90 000 voyageurs par jour, mais comme d'habitude, le verdict est le suivant : "un volontarisme évident et particulièrement appréciable mais altéré par les finitions".

Paris - Porte de Saint Ouen - 24 novembre 2018 - Pour accompagner cette mise en service, l'Amtuir et l'association Bus Parisiens avaient sorti trois autobus incarnant différentes époques. On voit ici un SC10R, matériel ayant assuré le service de la ligne PC jusqu'en 1998, année d'introduction des autobus articulés Agora L avec la généralisation des couloirs réservés. © transportparis

Paris - Porte de Clichy - 24 novembre 2018 - On remonte le temps avec ce SC10UO de l'association Bus Parisiens, pour représenter la décennie 1980. Il précède l'OP5-3 de l'Amtuir, qui lui nous fait remonter au milieu des années 1950. Quel chemin accompli depuis... © transportparis

Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - Avec la mise en service de ce prolongement, la desserte par autobus sur les sections dépourvues de tramway est également remaniée : les lignes PC1 et PC3 sont remplacées par une unique ligne PC exploitée en autobus articulés MAN Lion's City, précédemment engagés sur la ligne PC3. Elle relie la porte d'Asnières et le pont du Garigliano. Cependant, d'ici 5 ans en principe, cette ligne sera à nouveau reformatée puisque le tramway sera prolongé jusqu'à la porte Dauphine. © transportparis

Le débat prend de l’ampleur. D’un côté, il y a les affichages, notamment l’échéance des Jeux Olympiques de 2024 et plus globalement l’effet vitrine d’une liaison rapide vers l’aéroport de Roissy, dont le contrat de concession est désormais signé. De l’autre, il y a la gestion du quotidien, rarement de tout repos.

L’Etat conforte donc CDG Express, tout en continuant de clamer sa priorité aux transports du quotidien (qu’on aimerait voir concrétiser par des engagements financiers d’abord respectés et si possibles augmentés).  Il se retrouve « mis dans un coin » fort peu confortable. L’Etat depuis plus de 10 ans n’a jamais voulu prendre le temps de la réflexion afin de s’interroger sur la pertinence de l’engagement parallèle de deux projets que nous considérons largement concurrents (CDG Express et la ligne 17) pour la desserte de l’aéroport de Roissy. A ne pas choisir, l’Etat court le risque de la gabegie financière.

Villeparisis Mitry le Neuf - 25 septembre 2013 - Les travaux réalisés au titre de RER B Nord+ étaient nécessaires (mais certaines modalités discutables comme la réduction de vitesse à 80 km/h entre Paris et Aulnay sous Bois), mais elles n'étaient pas suffisantes pour redresser significativement le fonctionnement de la ligne. © transportparis

Goussainville - 26 novembre 2015 - Le RER D reste en tête des critiques sur son fonctionnement : offre limitée, matériel inadaptée, desserte complexe, installations fatiguées. Comme sur le RER B, il va falloir rattraper le retard... © transportparis

L’accumulation de travaux à réaliser d’ici 2024 donne le tournis : le Grand Paris Express (lignes 15, 16, 17 et nouveau pont de Pleyel), CDG Express, la modernisation des RER B et RER D, l’adaptation de l’infrastructure pour l’arrivée des nouveaux matériels sur ces lignes, la transformation de la Gare du Nord, le prolongement de T11 à Noisy le Sec (qui n’est donc pas tombé aux oubliettes). La mission du Préfet d’Ile de France est semée d’embûches car ses préconisations ne pourront faire que des mécontents, un peu trop crédules, croyant aux belles promesses (notamment de l’Etat et de la SGP) sur les coûts et les délais de réalisation. Petit à petit, certains se font une raison, notamment sur l’échéance des Jeux Olympiques.

A refuser l’évident besoin de hiérarchiser et rationaliser les multiples projets, l’Etat, très fortement impliqué dans ces dossiers, faire courir le risque d’une thrombose du nord parisien avec des travaux durant de longues périodes et avec des impacts assurément importants sur le quotidien des usagers.

Pendant ce temps, la fréquentation du RER B n’en finit plus d’augmenter, atteignant désormais 950 000 voyageurs par jour. La situation est donc au moins aussi difficile que sur le RER A, car ce résultat est atteint avec – en théorie – 20 trains par heure et par sens à l’heure de pointe pour 27 sur l'axe est-ouest. Les élus du RER B, notamment au sud, où la ligne est le seul axe radial à grand débit du sud parisien, se mobilisent pour que les investissements sur cette ligne soient prioritaires et leur programmation sanctuarisée.

Par ordre de priorité, la modernisation des RER B et RER D se partagent sans discussion possible la première place du podium. Sans nier l’utilité de ce qui a été fait jusqu’à présent, notamment avec RER B Nord+, il va falloir changer de dimension et engager des moyens conséquents pour mettre ces lignes au diapason des besoins. Ces lignes sont la colonne vertébrale des transports du nord parisien

Soyons objectifs. La ligne 15 est assurément en deuxième position… ce qui renforce l’impérieuse nécessité de RER B et RER D réellement fiabilisés car la rocade de métro aura un effet sur le fonctionnement de ces radiales en amont de la correspondance. Bref, pas de Grand Paris Express efficace sans montée en puissance préalable des RER.

Quant à CDG Express, le pire des scénarios serait celui de l’aveuglement devant le risque de concurrence de fait entre un RER B qui n’a pas dit son dernier mot, une ligne 17 fragilisée par le blocage (heureux) du projet Europacity mais qui reste dans la course pour l’accès à l’aéroport et un CDG Express endossant le rôle de vitrine française pour le monde.

Une issue ? CDG Express serait moins en apesanteur avec un arrêt à La Plaine Stade de France pour assurer la correspondance avec la ligne 15. Sans cela, la ligne 17 pourrait mettre la concession en difficultés du fait du moindre coût, de la fréquence et du maillage francilien... Qui sera capable d'un peu de sagesse ?

La RATP a mis en service la première rame MF77 rénovée sur la ligne 7. Il était temps car les intérieurs de ces rames, restées dans leur état d'origine depuis leur mise en service voici 38 ans. Cette rénovation intervient donc assez tardivement dans le cycle de vie du matériel roulant.

D'un coût de 51 M€, l'opération sur les 71 rames affectées à la ligne 7 est plus légère que sur les rames de la ligne 13 mais on retrouve plusieurs points communs. Les sièges sont les mêmes, mais avec disposition maintenue en 2+2 pour préserver la capacité assise. Le blanc s'impose face au gris et violet, y compris sur les portes. L'éclairage a été renforcé mais sans modification du plafonnier : la résille métallique a été conservée. Plus surprenant, les plans lumineux dynamiques se sont pas installés.

(clichés Ile de France Mobilités)

La nouveauté la plus visible et la plus médiatisée est l'adoption de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités avec bas de caisse gris métallisé, et apparition du bleu déjà visible sur d'autres matériels routiers et ferroviaires, placé sur le MF77 autour du pare-brise et sur l'axe des portes. Le blanc ultradominant risque cependant de virer rapidement au gris compte tenu de la rigueur dans le nettoyage du matériel... à moins qu'il ne soit mis à profit par les tagueurs...

L'opération a été confiée aux Ateliers de Construction du Centre à Clermont-Ferrand, qui avaient déjà traité une partie des MF77 de la ligne 13. Les MF77 pourront donc patienter un peu en attendant leur remplacement par le MF19... mais il faudra d'abord s'occuper des derniers MF67.

La date est désormais fixée. Dans la nuit du 19 au 20 avril 2019, les équipes de la RATP ne vont pas chômer car il va falloir modifier pas moins de 4000 points d'arrêts ainsi que l'ensemble des informations sur le nouveau réseau d'autobus parisiens, ne serait-ce que les plans dans la totalité des stations de métro et de tramways. Une opération Grand Soir, qui a été pratiquée par la plupart des réseaux urbains français lors de grandes réorganisations, mais il est vrai que la tâche est d'ampleur par ses multiples ramifications allant bien au-delà des modifications individuelles à chaque ligne ou chaque arrêt. Espérons d'ailleurs au passage que l'information sera à jour dans le métro, car dans de nombreuses stations, le prolongement de T3b à la porte d'Asnières est encore inconnu.

Le plan final recèle encore quelques évolutions suite à la concertation et au travail de finalisation du programme.

Ainsi, par rapport à notre dossier, les évolutions sont les suivantes :

• le prolongement de la ligne 28 de la gare Saint Lazare à la porte de Clichy est différé, mais le transfert de la section Gare Montparnasse - Porte d'Orléans sera bien effectif dès le 20 avril ;
• le Montmartrobus, rebaptisé ligne 40, est amorcé à la station Le Peletier et non à Notre Dame de Lorette ;
• le prolongement de la ligne 43 de Neuilly Bagatelle à l'hôpital Ambroise Paré n'apparaît plus et semble donc a minima différé :
• la nouvelle ligne 45, au départ de la Concorde n'ira pas au Stade de France mais effectuera son terminus à hauteur du dépôt des autobus d'Aubervilliers ;
• la ligne 66 est maintenu au départ d'Opéra (il était question de la limiter à la Gare Saint Lazare) ;
• le prolongement de la ligne 70 de la Maison de la Radio au pont de Suresnes n'apparaît plus et semble donc a minima différé ;
• la ligne 87 est limitée non plus au Musée d'Orsay mais déviée vers les Invalides, la desserte du Champ de Mars étant bien confiée au 86 prolongé depuis Saint Germain des prés ;
• la ligne 350 est limitée à la Porte de La Chapelle, abandonnant son terminus de la Gare de l'Est ;
• la ligne 351 n'apparaît plus sur le plan.

Sont en revanche confirmées les nouvelles lignes :

• 59 Place d'Italie - Gare de Clamart ;
• 71 Porte de La Villette - Bibliothèque François Mitterrand ;
• 77 Gare de Lyon - Gare de Joinville
• 215, nouveauté dans Paris puisque la ligne sera prolongée de la porte de Montreuil à la gare d'Austerlitz via Nation et Bercy.

La version finale de ce réseau confirme qu'il s'agit quand même d'une refonte d'ampleur moyenne, plutôt un vaste toilettage, avec des interrogations subsistantes :

• le développement de longues diamétrales, comme le 20 Levallois Bobet - Porte des Lilas, le 21 Porte de Saint Ouen - Stade Charléty, le 38 Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans, dont l'exploitation apparaît assez difficile avant même leur lancement ;
• de même, le prolongement de la ligne 91 de la Bastille à la Gare du Nord, en remplacement des lignes 20 et 65, suscite quelques craintes sur la régularité d'une ligne qui desservira 5 des 6 gares parisiennes ;
• l'allègement plutôt minimal sur certains grands troncs communs, à commencer par la rue de Rivoli, même s'il y a un progrès en matière de lisibilité avec la concentration des terminus à Châtelet (sauf pour la ligne 70) ;
• la création d'un terminus conséquent au Panthéon accueillant le 24 et le 75 en plus du 84, avec un intérêt qui ne frappe les esprits au premier regard ;
• l'aménagement des terminus et les modalités de régulation de l'exploitation pour éviter l'agglutination d'autobus à certains terminus ;
• l'ampleur des aménagements pour favoriser la circulation des autobus, avec la création - et le contrôle ! - de couloirs d'autobus efficaces.

5 ans... et 71 M€ pour une opération de grande envergure : avec 90 000 voyageurs par jour, Saint Denis est une des gares les plus fréquentées hors Paris et La Défense. C'est la 5ème gare de banlieue parisienne. Ce n'est pas fini car les perspectives à horizon 2030 tablent sur 150 000 voyageurs transitant au quotidien dans ce pôle d'échanges connectant le RER D, la ligne Transilien H, mais aussi les tramways T1 et T8, ainsi que plusieurs lignes d'autobus. Les projets urbains développés par la Ville de Saint Denis prévoient une augmentation de 70% du nombre d'habitants dans un rayon de 500 m autour de la gare.

Saint Denis - 2 mars 2018 - Matériel moderne mais une gare dépassée, sous-dimensionnée, avec des accès aux quais étriqués et saturés. Les quais seront rehaussés pour accélérer les échanges et améliorer l'accessibillité des trains. © transportparis

Saint Denis - Rue du Port - 8 juillet 2018 - C'est ici que sera aménagée la nouvelle station du T1, pour disperser les flux autour de la gare. La correspondance avec T8 va être sérieusement dégradée mais le site n'offre guère de latitudes. © transportparis

Le projet dont les travaux vont débuter comporte plusieurs volets :

• d'abord, le traitement des accès aux quais, transitant par des souterrains de largeur ridicule par rapport à la densité de trafic ;
• ensuite, le réaménagement des quais, avec leur rehaussement à 920 mm et l'installations d'ascenseurs ;
• enfin, l'interface avec la ville, notamment la reconquête du parvis Est, aujourd'hui occupé par des vendeurs à la sauvette, mais aussi la création d'un nouveau parvis Ouest, qui intègrera la nouvelle station du T1.

En effet, l'exiguïté avérée de l'actuelle station n'est plus compatible avec la densité de voyageurs. Sa situation sur le pont du canal Saint Denis limite les possibilités d'évolution. Ile de France Mobilités a préféré traiter la correspondance entre T1 et la gare, avec le déplacement de la station, au détriment de la correspondance T1 - T8 qui se retrouve dégradée avec un cheminement d'environ 350 m entre les deux lignes.

Un petit tour et puis s'en va. Lancé voici 2 ans, l'expérimentation de navettes autonomes sur le parvis de La Défense, avec Navya, filiale de Keolis et Valeo, a été arrêtée en juillet 2019. Elles avaient déjà connu un arrêt de 6 mois suite à une panne technique. En cause : la lenteur des navettes, due à un flux de piétons très important, d'environ 500 000 personnes par jour, de l'organisation de nombreux événements sur le parvis et une utilité du service pas encore totalement démontrée. En raison de défauts ponctuels de géolocalisation, générés par la hauteur des tours, Navya n'a jamais pu obtenir l'autorisation d'exploiter les navettes sans personnel à bord, du fait d'une fiabilité insuffisante. Si les 6 premiers mois avaient donné de bons résultats, avec 30 000 personnes transportés, le trafic n'a jamais réellement décollé et a probablement été dopé par un effet de curiosité.

Un petit tour et puis s'en va. D'autres expérimentations sur d'autres sites subsistent, mais c'en est fini de ces navettes autonomes sur le parvis de La Défense. (cliché De Facto)

transportparis ouvre un nouveau grand dossier consacré aux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) et aux TZen. Il y a 55 ans, le premier couloir réservé aux autobus était aménagé sur 900 m sur le quai de la Mégisserie à Paris. Tollé général ! Aujourd'hui, la nécessité d'améliorer le service des autobus n'est plus guère contesté, mis à part quelques irréductibles gaulois à l'esprit embrumé par les particules fines. L'autobus reste le moyen de transport en commun de proximité par excellence. Le concept de BHNS destiné à augmenter la qualité de service et la visibilité de la desserte sur certains axes structurants est venu créer un échelon supplémentaire entre le bus classique et le tramway.

1993 - Thiais - Cor de Chasse - Le TVM première version avec les PR180.2, alors autobus articulé de référence du constructeur français. Les abribus avaient aussi reçu un habillage particulier pour renforcer l'identité de la ligne. © J.H. Manara

En Ile de France, le premier BHNS a été mis en service en 1993 par la RATP. Le Trans Val de Marne, entre le marché de Rungis et la gare de Saint Maur Créteil, a ouvert la voie et constitue sans aucun doute une réussite... confirmée par la forte fréquentation - voire la saturation - de la ligne, jetant - sans le savoir -  les bases du concept TZen développé par le STIF en 2009 et qui ne connait pour l'instant qu'une seule application entre les gares de Corbeil-Essonnes et Lieusaint-Moissy.

Néanmoins, tout BHNS n'est pas forcément un TZen et nous ne manquerons pas de nous intéresser à ce particularisme dans ce grand dossier, dont le premier volet est logiquement consacré au TVM et à son petit frère, baptisé plus sobrement 393 (allez donc comprendre pourquoi...)

Bonne lecture !

On entend déjà les réactions de ceux qui vont croire qu'on fait de l'acharnement et que ce n'est pas à la hauteur des autres articles. Tant pis. On continue et on le répète en préliminaire : à transportparis, nous ne sommes pas opposés au développement des aménagements de voirie pour les vélos, mais nous n'admettons pas qu'il se fasse en dégradant les conditions de circulation des autobus avec à la clé soit une réduction de la capacité des lignes (augmentation de l'intervalle à nombre de bus constants) ou une augmentation des coûts (bus supplémentaires pour compenser les pertes de temps). Prendre de la place aux voitures, oui. Aux autobus, non !

Nouvelle illustration, les quais en rive gauche, et en particulier la section comprise entre la place Saint Michel et l'Assemblée Nationale.

Paris - Quai Saint Michel - 25 août 2019 - Avant, il y avait un couloir pour les autobus, correctement séparé du trafic général. Maintenant, une piste cyclable à double sens, rejetant les autobus au milieu des voitures. Assurément, un moyen d'améliorer leur attractivité... © transportparis

Paris - Quai Voltaire - 26 juin 2010 - Les quais rive gauche, avant. Les autobus ont ici un couloir bien séparé des voitures. A noter une piste cyclable sur le trottoir, il est vrai dans un seul sens. © transportparis

Paris - 25 août 2019 - Les quais rive gauche en travaux au même endroit que le cliché précédent. La voie pour les autobus est devenue une piste cyclable à double sens, dont l'intérêt ne fait pas débat... sauf qu'elle relègue les autobus au même rang que le trafic automobile. Il faut enfin espérer que la piste située sur le trottoir disparaisse pour réserver le trottoir aux seuls piétons. © transportparis

Une illustration presque caricaturale, aux limites du périmètre actuellement du ressort de la RATP.

Ces écrans sont désormais familiers des utilisateurs des lignes exploitées par cet opérateur : ils donnnent une information synthétique lisible rapidement. Cependant, plus de 10 ans après leur apparition dans les stations de RER, de métro, de tramways et aux principaux terminus d'autobus, le compte n'y est pas. Démonstration avec cet exemple sur la partie ouest du RER A, justement aux limites des domaines des différents opérateurs en surface.

Saint Germain en Laye - 18 décembre 2021 - Seule est donnée l'information sur la correspondance avec l'autobus 259 pour Nanterre Université (Anatole France). En revanche, le réseau urbain de Saint Germain en Laye et la dizaine de lignes en correspondance ne sont pas mentionnées. Pour un samedi, la fréquence du 259 est tout de même un peu juste... © transportparis

Rueil-Malmaison - 22 décembre 2021 - Même situation dans cette gare, où les lignes 1 (vers Saint Germain en Laye), 27 (vers La Celle Saint Cloud), B (vers Sartrouville) et 467 (vers le pont de Sèvres, pourtant en co-exploitation RATP-Transdev) ne sont pas indiquées. On remarque au passage les fréquences contrastées : la ligne 367 est bien servi alors qu'elle dessert essentiellement des zones d'entreprise, alors que les parcours beaucoup plus urbains des lignes 158, 241 et 244 subissent des intervalles de plus de 15 minutes ! © transportparis

Rueil-Malmaison - 22 décembre 2021 - Cet écran donne rapidement la tendance du trafic sur les réseaux RER et métro... mais aucune information sur les lignes H, J, K, L, N, P, R et U de Transilien exploitées par la SNCF. © transportparis

Pourtant, côté SNCF, on peut souligner des progrès avec le déploiement d'écrans donnant des informations sur la situation des réseaux ferrés exploités par la RATP. Il reste encore des progrès - importants - à accomplir avec les lignes de bus de la communauté Optile, selon l'importance de ces réseaux. Ce devrait être un des éléments clés dans la mise en oeuvre des nouveaux contrats après appels d'offre. Mais plus largement, l'uniformisation de l'information des voyageurs devrait être gérée directement par Ile de France Mobilités en réduisant les marges de manoeuvre des opérateurs : les écrans RATP, en dépit de leurs qualités notamment visuelles, en donnent un parfait exemple.

La Défense - 18 janvier 2022 - Information plus complète sur cet écran à l'entrée de la gare SNCF de La Défense puisqu'on y retrouve des informations sur l'ensemble des lignes et même celles de la RATP. En revanche, il faudrait reproduire le visuel proposé par la RATP donnant d'un seul coup d'oeil l'ensemble des lignes avec une barre de texte alternante dans le tiers inférieur de l'écran. © transportparis

Nous l’avions déjà dit dans une précédente analyse : « pas de Grand Paris Express efficace sans de bons rabattements ». C’est l’angle – complètement ! – mort du projet porté par la SGP. L’intermodalité entre les réseaux ferrés est généralement mal considérée, mal traitée et exportée soit à la RATP soit à SNCF Réseau. Quant aux autobus et autocars, c’est comme s’ils n’existaient pas.

Le rapport coordonné par le président du Conseil Départemental de l’Essonne, François Durovray, étudie le développement d’un réseau de cars express en Ile-de-France, afin de compléter le réseau ferroviaire.

Cars à Haut Niveau de Service pour territoire organisés autour de la voiture

Il existe aujourd’hui 80 lignes dites « express » mais dont le qualificatif semble souvent usurpé : le constat préliminaire confirme le désordre et l’absence de hiérarchie claire dans les dessertes routières, en particulier en grande couronne.

Ce rapport dresse un panorama de l’intensité de la dépendance à la voiture en grande couronne, qui est à l’origine de relativement peu de déplacements vers le cœur de la métropole, mais où foisonnent des déplacements de distances plus modestes ou entre les centralités périphériques. Dès lors, l’usage de la voiture est ultra-dominant, comme dans les territoires ruraux.

Ainsi, un habitant de grande couronne circule en moyenne 5 fois plus en voiture qu’un parisien (17 500 km pour le premier, 3351 pour le second).  Les distances parcourues au sein de la grande couronne sont 4 fois plus importantes que celles vers le cœur d’agglomération, et si on y ajoute les flux vers la petite couronne, l’écart reste encore du simple au double. Il faut ajouter l’impact potentiel de la Zone à Faibles Emissions : près du tiers des ménages motorisés les plus modestes possèdent des véhicules qui seront bannis par la ZFE. Et comme la grande couronne n’est pas uniquement peuplée de ménages aisés (dont quand même 12,5 % ont un véhicule ne répondant pas aux critères de la ZFE), il y a donc réellement nécessité à développer une palette de solutions de transports en commun.

Il existe une demande, et elle est forte : avec seulement 10 % d’offre supplémentaire sur les lignes interurbaines entre 2017 et 2019, la fréquentation a augmenté de 25 %.

Saint-Germain-en-Laye - Route des Loges - 9 juillet 2022 - Une liaison par tram-train entre Saint-Germain et Cergy-Pontoise apparaît bien hypothétique (surtout en l'absence de raccordement complet au carrefour RN184 - RD190). En attendant, ce parcours est assuré par la ligne Express 27 actuellement opérée par Transdev avec des Mercedes Intouro. © transportparis

Mantes-la-Jolie - Gare routière sud - 10 juillet 2020 - Autre liaison à destination de Cergy-Pontoise, la ligne 80 a son origine à Mantes-la-Jolie. Une liaison interpôle intéressante, empruntant l'A13 et l'A15 en passant par Les Mureaux. © transportparis

Torcy - Gare routière - 6 avril 2018 - Sous le label Seine-et-Marne Express, la ligne 18 relie les deux principales villes du département, entre Melun et Meaux en ne quitte les voies rapides que pour desservir les gares de Lieusaint, Emerainville, Torcy. L'archtétype d'une liaison d'intérêt régional justifiant une desserte routière non seulement intense avec un haut niveau de confort. La desserte est déjà assez fournie, mais pourrait être mieux organisée car elle comprend entre 2 et 5 services par heure. Le temps de parcours varie entre 1h40 et 1h50, ce qui reste quand même très long, mais plus rapide - et direct - que le train. © transportparis

Massy-Palaiseau - Gare routière - 13 octobre 2021 - C'est la liaison vitrine : aves ses cars à deux étages et sa station aménagée sur l'A10, la ligne 91-03 Massy - Dourdan connaît un succès grandissant grâce à la qualité de son service. © transportparis

Pas de plan tout fait, mais un cadre directeur

Les préconisations de ce rapport sont intéressantes :

• restructurer 20 lignes pour les épurer et en faire de véritables liaisons entre les principaux pôles urbains et les nœuds de correspondance du réseau ferroviaire :
• créer 20 lignes supplémentaires ;
• standardiser le service avec un cadencement à l’heure ou à la demi-heure et des prestations supérieures à bord des véhicules pour rendre leur usage plus attractif ;
• faciliter l’identification des lignes dans le cadre de la refonte de la numérotation des lignes de bus en grande couronne ;
• rationaliser les itinéraires de sorte à les rendre les plus efficaces possibles, quitte à créer de nouvelles gares routières le long des autoroutes sur le modèle de Briis-sous-Forge ;
• aménager des voies réservées sur les voies rapides franciliennes, en transformant la bande d’arrêt d’urgence ;
• unifier la maîtrise d’ouvrage des projets en allant vers un transfert de la compétence sur la voirie – au moins celle empruntée par les transports en commun - à Ile-de-France Mobilités
• le coût d’investissement est estimé à un milliard d’euros et le coût d’exploitation à 100 M€ par an, à financer soit par une taxe spéciale d’équipement (comme le Grand Paris Express), soit une réaffectation de crédits aujourd’hui fléchés vers le métro, et sans écarter – bien au contraire – une baisse de la TVA à 5,5 % sur les transports publics.

En revanche, sans annoncer clairement la liste des lignes, les cartes de ce rapport laissent présager d’un certain tropisme vers La Défense, mais la capacité de la gare routière Jules Verne sera probablement insuffisante, d’autant que le maintien des liaisons A14 Express semble d’ores et déjà acquis. Même chose au sud de Paris, vers la porte d’Orléans ou la porte de Saint-Cloud.

En périphérie, Poissy, Mantes, Cergy, Orly, Roissy, Massy, Sevran, Noisy-Champs, Meaux, Melun, Evry et Saint-Quentin-en-Yvelines devraient constituer les principales têtes de pont de ces liaisons.

Non sans malice, on aimerait bien qu’une telle démarche soit engagée sur un autre mode de transport en Ile-de-France, essentiellement dans la zone la plus dense de l'agglomération : le tramway !

Le feuilleton de la rénovation du matériel du RER B connaît un nouvel épisode. Le programme sur les MI79 avait déjà été riches en péripéties, notamment autour de l'amiante dans certaines parties non exposées et dans les apprêts de peinture. Pour les MI84, le déclenchement très - trop ! - tardif de l'opération a nécessité des adaptations compte tenu des quelques différences dans la constitution des caisses entre les deux générations. On les repère par exemple au choix de conserver les plafonds d'origine, rénovés et non changés comme dans les MI79. Cependant, le rythme de traitement des rames est beaucoup trop lent. Ile-de-France Mobilités a donc finalement décidé de poursuivre la rénovation des MI84 de façon minimaliste puisque de toute façon, le calendrier de retour en ligne de ces rames allait quasiment coïncider avec l'arrivée des MI20.

Bourg-la-Reine - 16 février 2023 - La livrée tricolore définie en 1979 par la RATP et la SNCF pour le RER fait de la résistance sur les MI84. La rénovation de ces rames est beaucoup trop lente et il n'est pas certain que tous les voyageurs soient sensibles à leur ambiance vintage... © transportparis

Dans cette affaire, il ressort donc un handicap originel : la rénovation des MI79 a débuté beaucoup trop tard. Pour une durée de vie nominale de 40 ans, déjà bien dépassée par une partie du parc, un tel processus débute en général à mi-vie. Il aurait donc fallu l'engager en 2000 et non pas en 2007. Les MI84 auraient dû être traitées dans la foulée.

Il reste maintenant à espérer que les MI20 arrivent en temps voulu et avec le niveau de fiabilité suffisant pour une exploitation sans encombres.

Le propos vaut également pour les MI2N du RER A : la première rame n'est toujours pas revenue en exploitation. Autant dire qu'il est permis d'être dubitatif sur le délai de traitement des 42 autres unités.

Sous cette appellation se cache le Matériel Roulant 6 Voitures de la ligne 15 du Grand Paris Express. La première rame est arrivée de l'usine Alstom de Petit-Forêt à l'atelier de Champigny, comprenant 19 voies pouvant gérer 70 rames. La livraison complète du train s'est achevée mi-juillet.

Première rame assemblée à l'atelier du matériel roulant de la ligne 15 à Champigny. La différence de gabarit avec le métro parisien historique est flagrante et l'alimentation par caténaire renforce l'impression d'un hybride entre le métro et le train classique. Cependant, ces rames sont issues de la plateforme Metropolis destinée aux réseaux urbains. (cliché SGP)

Progressivement à partir de l'automne, les premiers essais statiques puis dynamiques sur l'infrastructure nouvelle pourront débuter sur les sections achevées, en vue d'obtenir l'homologation de ces rames automatiques de 108 m de long au gabarit 2,80 m, alimentées en 1500 V continu par caténaire. Si ces rames ne seront donc pas les plus longues dans la catégorie Métro (puisque les MP14 de la ligne 14 atteignent 120 m), elles seront évidemment les plus spacieuses grâce au grand gabarit, qui ne sera cependant pas le plus large de France, surclassé encore par Lyon et ses 2,90 m. 

La première section de la ligne 15 devrait ouvrir en fin d'année 2025 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. L'exploitation sera assurée par RATP Dev.

Ile-de-France Mobilités a validé le projet de prolongement de T8 de Saint-Denis à Paris, sur un tracé de 5,5 km desservant 10 stations jusqu'aux abords de la gare Rosa Parks. Il convient en effet de nuancer ce point car le choix d'un terminus sur le boulevard Macdonald démontre que les discours sur la prise en compte de l'intérêt du voyageur dans la conception de l'intermodalité souffre d'exceptions notables. Pour mémoire, il était initialement prévu d'amener T8 sur l'esplanade situé au nord de la gare du RER E, juste à côté de la station de T3. Ce scénario a été écarté. N'étaient en course que deux solutions, soit sur le boulevard Macdonald, soit sur la rue d'Aubervilliers, qui était encore pire du point de vue des correspondances.

Or, il semble qu'une autre solution aurait permis d'insérer T8 au plus près de T3 et de la gare : raccorder les voies du premier sur celles existantes du second à la porte d'Aubervilliers et créer un débranchement juste avant l'actuelle station pour créer deux voies distinctes, côté gare, avec une arrière-gare pouvant être aisément logée à l'est de l'esplanade dans l'amorce du tunnel de la Petite Ceinture. Il aurait fallu pour cela accepter que les rames traversent l'esplanade. Manifestement, la Ville de Paris, qui a l'air toujours aussi soucieuse de l'efficacité des transports en commun, a pesé de tout son poids pour s'y opposer.

Cette solution n'aurait pas été trop problématique pour l'exploitation, compte tenu de la longueur réduite du tronc commun. Pas de problème de gabarit non plus puisqu'il n'y aurait pas eu de quai commun aux deux lignes (T3 est à 2,65 m, T8 à 2,40 m). Avec des stations en amont de la convergence de la porte d'Aubervilliers, la régulation aurait été facilité et l'impact sur la circulation automobile probablement moindre puisque T8 aurait traversé tout droit le carrefour de la porte d'Aubervilliers pour emprunter le passage exisant sous la rue du même nom.

Paris - Esplanade Rosa Parks - 9 septembre 2022 - Cliché pris depuis le pont de la rue d'Aubervilliers. Si T8 recourait à une courte section commune avc T3, il faudrait au premier plan ajouter des communications pour créer deux voies supplémentaires dans la station, au gabarit 2,40 m, puis traverser l'esplanade pour installer le tiroir de retournement dans le passage sous les voies ferrées de l'ancienne Petite Ceinture. L'accès à la coulée verte devrait alors être reporté de l'autre côté du faisceau ferroviaire. Pourtant jouable, non ? © transportparis

C'est d'autant plus dommage que le prolongement devrait fortement augmenter la fréquentation de T8 qui atteindrait 100 000 voyageurs par jour : se posera probablement la question de la compatibilité de rames de seulement 32 m de long... et donc la prédisposition des quais pour accueillir des rames de 43 m.

La mise en service n'est pas attendue avant 2031 (le schéma de principe initial de T8 prévoyait une livraison 11 ans plus tôt...). Le coût du projet a été réévalué de 180 à 224 M€ (mais un certain flou réside dans les conditions économiques de ce chiffrage puisque les 180 M€ seraient aux conditions de 2017 et les 224 M€ à celles de 2013...).

Pour mémoire, T8 cèdera à cette occasion ses actuelles rames à T7, de sorte à couvrir les besoins du prolongement à la gare de Juvisy, et recevra des rames neuves Citadis 305 identiques à celles qui vont prochainement être livrées sur T1, créant - enfin ! - une homogénéité de parc entre les effectifs des dépôts actuels ou futurs de Villetaneuse, Bobigny, Montreuil et Nanterre.