Les premiers travaux préliminaires relatifs au prolongement de la ligne T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay débutent... enfin, diront ceux qui attendent son arrivée depuis plus de 10 ans. Cependant, les débuts dont difficiles puisque, sans surprise, la ville de Noisy le Sec fait de l'obstruction. Dernier exemple en date, un arrêté municipal interdisant aux entreprises de toucher au mobilier urbain, avec un contrôle scrupuleux des forces de police municipale. Quelque peu agacé, le président du Conseil départemental a proposé de les remplacer, et envisage d'autres procédures afin que ce projet, déclaré d'utilité publique pour l'ensemble du territoire concerné, et pris en otage par la position d'une partie de la population noiséienne bénéficiant du soutien municipal, puisse se poursuivre. Certes, 83% des noiséiens qui se sont exprimés étaient contre le tracé retenu, mais ce n'est pas 83% de la population totale de la commune... et encore moins 83% de la population concernée par le projet. Tous les recours existants, utilisés par la municipalité, ont été épuisés (mis à part la Cour Européenne des Droits de l'Homme, mais on doute qu'elle se déclare compétente dans le domaine en question...). Désormais, seule l'obstruction permet à la mairie de Noisy le Sec de ne pas perdre la face (quitte à ne pas avoir peur du ridicule). Résultat, on peut se demander de quel côté se situe le "déni de démocratie" dont font état les opposants au projet...

Le courroux du Département est amplifié par le besoin de capacité supplémentaire sur la ligne T1, qui a besoin du nouvel atelier de maintenance situé sur la commune de Montreuil pour permettre l'arrivée du nouveau matériel et resserrer l'intervalle.

Ce n'est pas la première fois qu'un tel projet est en difficultés. Voici 20 ans, la ville de Puteaux avait interdit les travaux du T2 sur sa commune, demandant de multiples travaux complémentaires souvent fort peu en rapport avec le projet. Au début de 1996, alors que les travaux entre Issy les Moulineaux et Suresnes étaient achevés, la situation de blocage était devenue intenable : l'accès à La Défense était impossible puisque la gare est sur la commune de Puteaux. Le président du Conseil général de l'époque, Charles Pasqua, avait dû destituer le maire de Puteaux, Charles Ceccaldi-Raynaud, de ses prérogatives d'urbanisme afin que la RATP puisse enfin engager les travaux. Une solution extrême, même entre deux figures politiques qui avaient par ailleurs des affinités politiques étroites...

Ce qui démontre encore une fois le problème du morcellement politique extrême de l'agglomération parisienne, qui laisse libre court à ces feuilletons clochemerlesques !

Jusqu'au 20 septembre prochain, le Musée d'Art Contemporain du Val de Marne, situé à Vitry sur Seine, accueille une exposition (gratuite) intiulée Les Passagers du Grand Paris Express, consacrée à l'architecture de 16 gares du Grand Paris Express sur la section Pont de Sèvres - Noisy Champs.

Fruits de plusieurs architectes, les gares sont voulues non pas comme de seuls lieux de correspondances, mais comme des centralités urbaines accueillant d'autres fonctions que celles liées aux déplacements. Une conception inspirée du Japon, où de longue date, les opérateurs des réseaux suburbains ont développé toute une économie autour des gares, faisant des réseaux de transport le lien entre différents pôles économiques créés et alimentés par eux-mêmes. Cette démarche est, dans son esprit, assez volontariste dans l'objectif de déconcentrer le coeur d'agglomération et de générer ou renforcer des centralités périphériques. Reste à voir le coût...

Sur les maquettes, on remarque donc systématiquement de nombreuses constructions d'immeubles destinés à accueillir commerces, services, entreprises et logements. Reste évidemment à savoir si ceux-ci connaîtront le succès attendu par la SGP compte tenu d'un développement voulu rapide.

D'un point de vue plus restreint au domaine des transports, on notera l'audace de certains projets, comme à Noisy-Champs, à l'Institut Gustave Roussy ou à Vitry, que nous illustrons ci-dessous, et la profondeur de la station de Saint Maur Créteil, annoncée à plus de 50 m sous la chaussée, ce qui ne sera pas sans effet sur la correspondance avec le RER A. Dans cette gare, on aura aussi remarqué un certain clin d'oeil au Métro, plus exactement au Nord-Sud, avec le vaste escalier hélicoïdal... fort heureusement accompagne de batteries d'ascenseurs.

 Maquette de la gare de Noisy-Champs dont on aperçoit l'immense coupole hélicoïdale qui devrait constituer le repère urbain voulu par la SGP (en espérant qu'il résiste à l'épreuve du temps, qu'il soit maintenable et qu'il abrite de la pluie...) et la coupe des aménagements souterrains : les quais seront ici au niveau -3. © transportparis

 Maquette de la gare de Saint-Maur - Créteil, établie à grande profondeur dans un espace qui plus est relativement contraint. On devine à droite la gare du RER A et à l'extrême droite de la maquette la rue où fait actuellement terminus le TVM. © transportparis

 L'émergence de la gare de Vitry sera aménagée à proximité immédiate du futur tramway T9 (mise en service attendue en 2020) dans un environnement verdoyant : le voyageur sera invité à entrer progressivement sous terre. © transportparis

Autre symbole fort parmi les stations de la ligne 15, Villejuif Institut Gustave Roussy : elle accueillera la correspondance avec la ligne 14 prolongée depuis Olympiades. Etablie à proximité d'un important complexe hospitalier, elle aura elle aussi droit à une coupole, de forme moins complexe qu'à Noisy-Champs toutefois. Le puits de lumière assurera l'éclairage sur 4 des 5 niveaux de la station. © transportparis

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La nouvelle présidente de la RATP a confirmé l'objectif de l'opérateur parisien d'aboutir à un parc comprenant 80% de bus électriques d'ici 2025 et 20% de bus au gaz naturel. L'insistance des élus et du gouvernement à imposer une telle orientation pose toutefois question car s'il est évident que les transports en commun doivent faire des efforts pour diminuer leur empreinte énergétique, il ne faudrait pas oublier qu'ils ne sont que très marginalement producteurs de gaz à effet de serre. Bref, ne pas inverser la priorité, qui doit être une évolution majeure dans la consommation de transports individuels motorisés et un effort de l'industrie automobile pour développer des véhicules encore plus propres.

La norme Euro6 est déjà un très net progrès : il suffit pour cela de suivre un autobus récemment livré et de comparer avec des véhicules plus anciens, aux normes Euro2 ou Euro3. La dépollution des moteurs est en marche depuis plus de 15 ans et il n'est pas impossible que les moteurs Euro6 accèdent au statut de moteur propre dans les négociations à venir.

Le développement en Ile de France des motorisations au gaz est une solution intéressante, mais elle se heurte à des normes d'implantations. Lorsque les dépôts d'autobus sont situés en coeur de ville, ce qui est encore majoritairement le cas de ceux de la RATP, les installations de gaz naturel ne sont pas admises. Ainsi, pour l'instant, la RATP engage la conversion totale du dépôt de Créteil.

Quant à l'électricité, à défaut de relancer le trolleybus, le bus électrique reste aujourd'hui au stade expérimental. Avec 4600 bus d'une durée de vie moyenne de 15 ans, la RATP a donc besoin en moyenne de 300 bus par an. Entre les prototypes actuels et la production en grande série, l'industrie est-elle prête ? Pas encore. Dernière question : le coût. A l'heure actuelle, le bus électrique coûte deux fois plus cher qu'un bus Diesel Euro6. Il faut évidemment amorcer la pompe pour faire baisser les prix... à condition que les produits soient suffisamment mûrs pour que le changement d"énergie soit neutre sur les coûts d'investissements et d'exploitation.

En outre, l'objectif de 2025 pose question car dans 10 ans, les autobus Diesel actuellement en cours de livraison (Irisbus Urbanway, Mercedes Citaro, MAN Lion's City) n'auront pas encore été réformés puisque leur durée de vie moyenne est de 15 ans... qui peut dériver jusqu'à 18 ans comme c'est le cas avec certaines séries d'Agora encore présentes pour quelques mois. 2030 semble donc un objectif plus réaliste sauf à admettre une perte comptable.

On attendrait aussi, enfin, d'une politique des transports respectueuse de l'environnement, une démarche plus sévère à l'encontre des livreurs, des taxis et des véhicules particuliers qui encombrent les couloirs d'autobus. Car n'oublions pas que pour réellement agir sur la qualité de l'air, avant d'imposer de nouvelles normes aux transports en commun, fluidifier le trafic est beaucoup plus porteur de résultats. Pour cela, il faut cependant affronter le lobby du transport de marchandises (livraisons) et celui des taxis, sujet ô combien sensible ces derniers mois !

C'était le 1er août 1855 : une ligne de tramway était mise en service entre la gare de Rueil-Malmaison et le centre de la commune, amorçant la constitution d'une ligne en direction de Port-Marly. Elle devançait l'ouverture du "chemin de fer américain" comme on disait alors, entre la Concorde et Versailles, réalisée sous l'égide d'Alphonse Loubat, ingénieur français qui avait réalisé à New York le premier chemin de fer urbain en voirie avec ses rails encastrés. Nous reviendrons prochainement sur l'histoire, tumultueuse, des tramways parisiens dans une prochaine série de dossiers dont le premier numéro sera publié courant septembre.

Dernière née des lignes de tramway d'Ile de France, T8 est aussi la plus courte avec 8,5 km et 17 stations. Reliant Saint Denis à Epinay et Villetaneuse, elle complète un dispositif de lignes desservant la Seine Saint Denis malheureusement sans constituer un réseau homogène, faute de raccordements et faute aussi à l'incongruité du T5 en Translohr.

Le nouveau dossier de transportparis vient donc achever - du moins temporairement - la constitution de notre chapitre consacré aux lignes de tramways franciliennes. Nous continuerons à vous parler de l'actualité de ces lignes ainsi que des projets d'extension et de l'avancement des projets T9 et T10... et nous envisageons une grande fresque historique des anciens tramways de la région parisienne. A vos commentaires !

Avec 30% de trafic en plus depuis 2000, le réseau ferroviaire d'Ile de France paie les conséquences de décennies de sous-investissement par une régularité médiocre voire mauvaise et un mécontentement grandissant sur plusieurs lignes (Saint Lazare, RER D en tête de file). La situation révèle aussi les limites des outils et méthodes d'exploitation actuelles, insuffisamment adaptées à la réalité quotidienne. Face à des années de maintenance courante standardisée, le réseau a vieilli et devient sensible au moindre aléa. La chaleur règnant sur la capitale depuis environ un mois exacerbe une situation qui se reproduit finalement indépendamment des saisons, sur la voie, la signalisation, l'alimentation électrique et le matériel roulant.

Parallèlement, la SNCF fait de la robustesse le deuxième pilier de sa politique après la sécurité. Mais qu'entend-on derrière ce terme de robustesse, et quelles sont les pistes d'évolutions possibles pour améliorer la fiabilité du réseau et de l'exploitation, sans recourir à certains expédients de facilité, à commencer par l'allongement des temps de parcours pour se donner un matelas de réserve plus épais ? C'est le sujet du nouveau dossier de transportparis, qui appelle évidemment discussion, échanges et commentaires.

Annoncé depuis un an, le début des travaux de rénovation du tunnel du RER A entre Vincennes et Nanterre vont entrer dans le concret dès le 23 juillet prochain avec la fermeture du tronçon Auber - La Défense exploité par la RATP. Parallèlement, la SNCF a programmé de longue date des travaux de renouvellement des voies entre Maisons Laffitte et Sartrouville, tandis que la mise aux normes de la gare de Cergy Préfecture se poursuit avec le traitement cet été de la deuxième moitié de la gare.

Ainsi, cette semaine et au cours de la dernière semaine d'août, un premier allègement du plan de transport est mis en oeuvre sur le groupe III lié aux travaux sur le domaine SNCF avec 5 trains Paris - Bécon les Bruyères et 4 trains Paris - Maisons Laffitte, tous omnibus, par heure. Cependant, avec la fermeture du RER A, les groupes II et III vont servir d'itinéraire de report.

Houilles Carrières sur Seine - 9 avril 2015 - Pour compenser les dessertes largement remaniées pour cause de travaux multiples, le Francilien est quasiment au complet sur Saint Lazare avec 52 rames sur 55 en service. Mais outre des trains neufs, les voyageurs attendent aussi un fonctionnement normal du service... © transportparis

En heure de pointe, le RER A dans sa partie ouest proposera 4 Cergy - La Défense et 8 Saint Germain - La Défense. Pour gagner le centre de Paris, les voyageurs pourront emprunter la ligne L :

• à La Défense où le groupe II circulera en horaire fort à 16 trains par heure ;
• à Nanterre Université pour les voyageurs de la branche Saint Germain avec une desserte inédite sur le groupe III comprenant chaque heure 4 Poissy, 4 Maisons Laffitte et 4 Nanterre Université, intégralement omnibus.

En heure creuse, la desserte du RER A "ouest" sera allégée de moitié, mais l'offre sur la ligne L sera maintenue, c'est à dire avec 12 trains par heure sur le groupe II et 12 trains sur le groupe III. On notera donc que Transilien "met le paquet" en maintenant le volume d'offre de l'horaire "plein trafic" mais aussi en mettant en place une desserte inédite sur le groupe III, intégralement omnibus, dont il sera intéressant de mesurer la fiabilité.

Conséquence de ce report massif de voyageurs, il faudra que l'infrastructure et le matériel roulant "tiennent le coup". Si la situation des Francilien est satisfaisante avec un bon niveau de fiabilité, les Z6400 n'auront guère de répit, pas plus que les installations électriques, alors qu'on a déjà constaté quelques chutes de caténaire (précisement sur les voies du groupe III à l'entrée de Saint Lazare) lors des coups de chaud rencontrées depuis fin juin. Méteo France annonçant le maintien de températures élevées au moins jusque fin juillet, on peut supposer que les équipes de maintenance sont déjà sur la corde raide, car pour les voyageurs, sans le RER A, ce sera déjà difficile, mais si en plus les itinéraires bis se mettent à flancher, le réseau fera probablement la une des journaux... En une phrase, le réseau est sous pression cet été, plus encore que d'habitude et il n'aura pas le droit à l'erreur du fait des travaux du RER A.

 Asnières - 13 avril 2015 - Chaque montée du thermomètre en région parisienne provoque désormais l'inquiétude des voyageurs face à la récurrence des incidents majeurs d'exploitation justifiés par les conditions climatiques démontrant l'extrême fragilité du réseau. Coup de chaud (avec une image volontairement choisie) déjà le 13 avril dernier avec un trafic au pas sur le groupe II (à droite de l'image). © transportparis

Manque de chance, en 3 semaines, on a déjà compté 3 incidents caténaire lourds, à chaque fois sur les voies du groupe III, à chaque fois sous le pont de l'Europe, entraînant l'interruption du trafic sur l'ensemble du réseau Saint Lazare et une reprise partielle du trafic entre 2 et 3 heures : la démonstration, s'il le fallait, d'un réseau obsolète et d'une maintenance notoirement insuffisante. Un tel événement pendant les travaux du RER A vaudrait assurément la "une" du 20 heures à la SNCF, sans compter la quête de fusibles...

Pour la RATP, il lui faudra tout de même "tourner" 12 trains par heure en gare de La Défense, ce qui sera assez commode grâce aux 4 voies. A l'est, la desserte proposera 7 Auber - Boissy et 7 Auber - Chessy par heure, impliquant donc le retournement de 14 trains par heure sur les 2 voies d'Auber ( probablement avec glissement de conducteurs). Ce ne sera tout de même pas une partie de plaisir non plus et l'exploitation sera en permanence "sur le fil"... mais est-ce si différent du quotidien ?

Montrouge n'était qu'une courte étape. Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux est entré en phase de réalisation. Long de 2700, le prolongement commercial de la ligne 4 implique la construction de 1800 m de tunnel avec un objectif de mise en service en 2019. Il comprendra deux nouvelles stations. 

Le prolongement à Bagneux vient donc en quelque sorte concrétiser les perspectives établies en 1929 pour le développement en banlieue du Métro, à ceci près que le tracé retenu n'est pas du tout le même. Voici 86 ans, la CMP projetait de rejoindre le carrefour de la Vache Noire à Arcueil, sur la RN20. L'actuel prolongement en construction se situe plus à l'ouest et va plus au sud que ce qui était envisagé avant-guerre. En revanche, il est dommage de ne pas avoir amené la ligne 4 jusqu'à la RN20, ce qui aurait facilité la coordination avec le réseau de bus, et notamment dans la perspective d'un éventuel site propre sur cet axe routier emprunté aujourd'hui par la ligne 197 Porte d'Orléans - Massy Opéra-Théâtre particulièrement fréquentée. Le Métro aurait ainsi encore plus joué un rôle complémentaire avec le RER B. En revanche, à Bagneux, la ligne 4 sera à terme rejointe par la ligne 15.

Après la mise en service en 1977 des deux premières lignes de RER par la RATP, la naissance de la ligne C deux ans plus tard marquait une rupture dans le concept même du réseau express régional. La ligne A résultait de la jonction de deux lignes cédées par la SNCF, tandis que la ligne B était une nouvelle évolution de la ligne de Sceaux, convertie en chemin de fer suburbain dès 1938. Avec le RER C, la SNCF entrait véritablement dans le réseau, mais avec un projet de moindre ambition quoique de plus grande envergure. L'infrastructure nouvelle se limitait à la jonction Invalides - Gare d'Orsay et à la modernisation de la ligne de Versailles Rive Gauche. le RER C marquait donc une rupture dans l'équation "RER = ligne nouvelle" telle qu'elle apparaissait dans le SDAU de 1965. Il est vrai qu'entre temps, certaines figures politiques et autres lobbyistes avaient dénoncé le coût "pharaonique" d'un RER qu'on disait "surdimensionné".

Ayant longtemps trainé une image de RER au rabais, lent et d'une fiabilité aléatoire, le RER C parvient cependant à des résultats de ponctualité comparables à ceux des autres lignes, qui, elles, paient un lourd tribu du fait de leur saturation. En 2014, la ligne C a assuré en moyenne une ponctualité voyageurs de 89,6%, alors que la ligne A plafonnait à 84,8% et la ligne B à 88,1%. Le dernier résultat diffusé par le STIF, sur le mois d'avril 2015, donne un résultat de 90,3%, soit 5 points de plus que la ligne A et un point de plus que la ligne B à même époque, ce qui montre - il faut tout de même le souligner - que les mesures prises après l'incendie du poste des Ardoines ont été bénéfiques puisque la ponctualité se maintient dans la durée.

Il n'en reste pas moins que le RER C est une mécanique complexe, certains diront une pieuvre, que la mise en oeuvre du schéma directeur voté voici 6 ans doit simplifier : le nouveau dossier de transportparis vous en dit plus. Il attend évidemment vos commentaires !

Il y a 40 ans, un morceau de plastique orange accompagné d'un ticket à piste magnétique allait constituer une petite révolution dans les transports parisiens. Le 1er juillet 1975 apparaissait la Carte Orange et le nouveau système tarifaire qui allait s'appliquer sur le périmètre du Syndicat des Transports Parisiens, qui ne couvrait à l'époque pas toute la région Ile de France.

La tarification en Ile de France avant la Carte Orange

Avant son apparition, chaque service de transport en commun avait son propre fonctionnement. Sur le périmètre de la RATP, il fallait composer avec le principe du sectionnement des lignes d'autobus : un ticket pour 3 sections et un ticket supplémentaire toutes les 2 sections. En outre, la correspondance entre lignes n'était pas possible, pas plus qu'avec le métro. L'abonnement hebdomadaire - valable 6 jours - pour un trajet avait été créé en 1941. En revanche, en 1967, le ticket U était créé, procédant d'une uniformisation tarifaire entre le métro (qui fonctionnait depuis les origines sur le principe du tarif unique pour un trajet) et le réseau routier.

L'embryon de RER constitué d'abord de la ligne de Sceaux, puis de celles de Boissy Saint Léger et de Saint Germain en Laye, étaient basées sur une tarification à la distance. L'apparition du RER coïncidait avec celle du ticket à piste magnétique et des tripodes dans les stations, succédant au poinçonneur et au rituel - fastidieux à l'heure de pointe - de la pince. Dans les autobus, l'arrivée des autobus Standard accélérait la rationalisation du service avec la disparition des receveurs.

Enfin, la SNCF avait elle aussi sa propre tarification fondée sur la distance parcourue, avec ses propres abonnements hebdomadaires et mensuels. En résumé, il fallait utiliser jusqu'à 5 systèmes tarifaires différents pour effectuer un voyage en région parisienne, d'autant que chaque réseau d'autobus local disposait de sa propre tarification. Ainsi, de Versailles à Paris, le voyageur devait avoir en poche un ticket de la SVTU, un billet de train pour Paris, un ticket de métro et ou un ticket d'autobus.

1975 : la révolution magnétique

1975 arrivait donc comme une révolution poursuivant un unique objectif : simplifier ce qu'on qualifierait aujourd'hui de jungle tarifaire en proposant un abonnement mensuel valable sur l'ensemble des réseaux du périmètre géré alors par le STP quel que soit l'exploitant, dans un contexte difficile pour les transports publics. Les années 1960 furent celles de l'explosion du trafic automobile et d'une érosion continue de la fréquentation des transports en commun qui souffraient non seulement d'un certain manque d'investissement (voitures du métro datant encore pour large partie d'avant 1920, autobus des années 1930) et d'une image rattachée aux années sombres de l'occupation. Le début des années 1970 constituait un creux historique à l'époque où on imaginait la disparition des autobus et la création de multiples autoroutes dans Paris.

Choc pétrolier de 1973 : le facteur déclenchant

Mais le choc pétrolier de 1973 est venu bousculer ce mouvement de régression des transports en commun et imposait un renversement des orientations. Il fallait faire des économies d'énergie et, bien plus efficace que l'arrêt des programmes de l'ORTF à 23 heures, la relance des transports en commun devait constituer la réponse la plus appropriée.

La naissance de la Carte Orange devait être un succès phénoménal qui allait inverser la courbe de fréquentation des réseaux. Elle était d'autant plus nécessaire à l'approche de la mise en service complète du premier réseau de RER. En à peine 6 mois, plus de 900 000 Carte Orange avaient été délivrées, d'abord uniquement aux salariés avec la prise en charge de 50% de l'abonnement par l'employeur, une mesure alors vivement contestée par le patronat. La fréquentation sur le seul réseau d'autobus de la RATP augmentait en une seule année de 40%.

La Carte Orange était en outre accompagnée d'une politique d'offre avec la naissance des Lignes Pilote dans Paris, bénéficiant de couloirs réservés sur une part significative de leur trajet, et l'accélération du renouvellement du parc d'autobus. Signe le plus visible, les PGR à gabarit réduit arrivés en 1968-1970 allaient se retrouver notoirement sous-capacitaire du fait de la hausse rapide du trafic, précipitant leur remplacement par des SC10 .Des campagnes d'autopromotion étaient lancées, affichées sur les autobus avec le célèbre "C'est moi ou 40 voitures" ou "Paris suffoque, je prends l'autobus".

De la Carte Orange au Navigo

Jusqu'en 1991, la Carte Orange concernait donc le périmètre du STP, qui ne couvrait pas toute l'Ile de France, avec 5 zones. En 1991 furent créées les zones 6 à 8 afin de couvrir tout le territoire régional et assurer le maintien d'une équité tarifaire fondée sur la distance. Elle fut ensuite déclinée en une version hebdomadaire et une version annuelle, afin de mieux correspondre à la diversité des besoins.

Parallèlement, l'offre de tickets continuait d'être simplifiée par étape, avec d'abord l'abolition du sectionnement tarifaire en 1999, la création en 2003 par le STIF du ticket T valable sur l'ensemble des réseaux d'autobus d'Ile de France puis en 2007 du ticket T+ offrant - enfin - la correspondance entre lignes d'autobus et de tramways... mais pas avec le métro.

En 2009, la Carte Orange a disparu, définitivement remplacée par la carte à puce Navigo, appelée à devenir un support multi-abonnements, y compris pour les nouveaux services de mobilité tels que Vélib ou Autolib. On peut y charger son abonnement et des titres occasionnels (compléments de parcours, carnet de ticket...) mais 2015 marquera un tournant - reste à savoir s'il sera réellement positif - avec l'abandon du zonage tarifaire, qui depuis 5 ans, a déjà été sérieusement entamé en supprimant les zones 6 à 8 par extension de la zone 5. Le 1er septembre prochain, l'abonnement tous réseaux en Ile de France sera le premier dans une mégapole de 12 millions d'habitants à proposer un tarif unique à 70 € par mois. Une mesure d'équité pour les uns, une dépense supplémentaire au détriment des investissements sur les réseaux pour les autres.