Après la mise en service de la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, la quatrième étape du tramway des Maréchaux se fixe comme objectif la Porte Dauphine. Le dossier d'objectifs a été approuvé par le STIF le 7 octobre dernier. Le choix de ce périmètre plus large, ne se limitant pas à la Porte Maillot se justifie par les différents scénarios de traversée de cette entrée dans Paris, entre un passage à l'est ou à l'ouest du Palais des Congrès, voire par le tunnel routier longeant le boulevard périphérique.

Le tracé par le boulevard Gouvion Saint Cyr semble privilégié, même s'il contraint le dimensionnement de la station Porte Maillot. En effet, les autres itinéraires présentent des inconvénients :

• la station sur le boulevard Pershing serait moins contrainte mais ne pourrait disposer d'arrière-gare en cas de terminus ce qui, même avec 3 voies à quai, ne procurerait pas les mêmes performances d'exploitation ;
• la station sur le boulevard Pershing est plus contrariante vis à vis d'un prolongement vers le sud, par rapport aux flux automobiles à couper ; en outre la correspondance avec le RER C est moins bonne ;
• la variante par le tunnel Grand Maillot n'est pas d'une faisabilité avérée en raison de la reprise importante en sous-oeuvre du tunnel pour y aménager la station.

Le tracé à l'est, par le boulevard Gouvion Saint Cyr présente l'avantage d'offrir une correspondance au plus court avec les RER C et E (à terme) et la ligne 1 du Métro, et semble être donc l'option à privilégier. Elle est en outre la plus économique puisque les estimations du DOCP font état de :

• 102 M€ pour un terminus Maillot via Gouvion Saint Cyr
• 105 M€ pour un terminus Mallot via Pershing
• 170 M€ pour un terminus Dauphine via Gouvion Saint Cyr
• 245 M€ pour un terminus Dauphine par le tunnel

Paris - Place Paul Léautaud - 5 septembre 2010 - La ligne PC3 emprunte le boulevard Berthier, une des solutions possibles pour l'extension du T3. La ligne disparaîtra lors de la mise en service de cette nouvelle étape du tramway des Maréchaux. © transportparis

Paris - Place Paul Léautaud - 28 août 2010 - La ligne PC1 sur la place de la Porte Dauphine, aujourd'hui largement dévolue à l'automobile avec des voiries surdimensionnées. Reste à savoir de quel côté de la place sera implanté le terminus. Quant au PC1, limité à terme au court trajet Porte Dauphine - Pont du Garigliano, ne pourrait-il pas intégrer une future restructuration du réseau parisien ? © transportparis

Un peu plus au nord, à la Porte de Champerret, il pourrait y avoir deux possibilités de desserte, soit par le boulevard Berthier, comme l'itinéraire actuel de l'autobus PC3, soit par la Porte de Courcelles, imposant une succession courbe - contre-courbe plus serrée que par le boulevard Berthier qui pourrait accueillir la station.

Quant à la Porte Dauphine, le terminus serait situé au sud de la place, le long de la gare du RER C et le tramway traverserait le rond-point par son flanc est afin de limiter l'interface avec les accès au boulevard périphérique.

La concertation sur le projet aura lieu au premier semestre 2016.

Pour l'exploitation par Transilien de l'antenne de la ligne T4 entre Gargan et l'hopital de Montfermeil, le STIF a validé l'acquisition de 15 trams-trains Dualis de 42 m de long et au gabarit 2,65 m pour un coût de 97 M€ intégralement financé par le STIF. Ces 15 rames complèteront le parc de 15 Avanto qui circule déjà sur T4 ainsi que sur la navette Esbly - Crécy la Chapelle.

Châteaubriant - 21 août 2015 - Après Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et l'Ouest Lyonnais, le Dualis s'apprête à investir les nouvelles lignes de tram-train d'Ile de France. © transportparis

On notera toutefois que l'ensemble des trams-trains de T4 et de la TLN (15 rames commandées en première tranche) seront gérés par le même atelier de maintenance en cours de construction à Noisy le Sec qui devra composer avec une subtilité du tram-train à la française. En effet, les Avanto déjà présents et les Dualis commandés pour la TLN sont - ou seront - munis de roues à profil ferroviaire... alors que les 15 rames commandées pour l'extension de T4 auront des roues à profil mixte compatible avec le rail Vignole ferroviaire et le rail Broca encastré. Ainsi, ces 15 rames seront potentiellement polyvalentes, ce qui ne sera pas le cas des 15 rames TLN ni des 15 Avanto. Conséquence, la mutualisation des parcs n'est pas possible...

Dans le programme d'amélioration des transports en Ile de France, il n'y a pas que le Grand Paris Express. A l'autre bout de la chaîne multimodale, le bus reste un moyen de transport indispensable pour assurer le maillage fin des territoires et organiser le drainage des flux vers les axes structurants à grande capacité. Pas moins de 5 projets ont été validés par le Conseil du STIF d'hier, le dernier avant les élections régionales.

Altival

Le STIF a validé les objectifs du projet de liaison en site propre entre les deux branches du RER A, entre Bry sur Marne d'un côté et Sucy-Bonneuil de l'autre. Cette ligne doit en principe desservir également le projet de nouvelle gare Bry-Villiers-Champigny de la ligne 15 du Grand Paris Express et du RER E. Au-delà des deux gares du RER A, Altival desservia la ZAC Fontaine Giroux à Bry sur Marne et rejoindra la RD4 à Bonneuil sur Marne. Le coût du projet est estimé à 80 M€.

Mantes la Jolie

Même étape franchie pour le BHNS du mantois, qui reliera la gare de Mantes la Jolie au nouvel "écoquartier" situé à cheval sur Mantes et Rosny sur Seine en passant par l'hôpital et le quartier du Val Fourré. Le budget de cette opération est de 50M€, pour une ligne de 5 km environ, desservie à une fréquence inférieure ou égale à 10 minutes. Ce projet est coordonné avec le réaménagement du parvis nord de la gare de Mantes la Jolie, en lien avec la restructuration de la gare prévue au titre des projets EOLE et LNPN.

Argenteuil - Bezons - Sartrouville

Le STIF valide le lancement des études préliminaires de cette nouvelle ligne destinée à améliorer les conditions de transport dans une zone en forte évolution. Deux lignes assurent déjà cette liaison : Transdev exploite la ligne 9 du réseau R'Bus et la RATP la ligne 272, qui assure la correspondance avec le T2 à son terminus du pont de Bezons. Le BHNS emprunterait d'Argenteuil à Bezons les quais de Seine dont le réaménagement est prévu par le Département du Val d'Oise avec un site propre pour autobus. Il ferait son terminus au Val Notre Dame, où devrait également à terme arriver la Tangentielle Nord lors de son prolongement (à ce jour envisagé au-delà de 2025) d'Epinay sur Seine à Sartrouville. On notera localement une demande croissante pour un prolongement du T2 du Pont de Bezons au Val Notre Dame. En outre, le projet de BHNS ne semble pour l'instant pas envisager un accès direct à la gare de Sartrouville qui génère pourtant d'importants flux en bus dans ce secteur, ce qui parachèverait la constitution d'une transversale dans cette agglomération objet d'importants programmes de construction de logements.

Esbly - Val d'Europe

Le STIF confirme la poursuite du projet de BHNS à l'est de l'agglomération de Marne la Vallée, pour créer une liaison entre la ligne P (axe Paris - Meaux) en gare d'Esbly et le RER A (gares de Chessy et Val d'Europe), qui permettra également d'accéder plus rapidement à la gare TGV de Chessy. L'objectif est également de structurer les futurs développements urbains au-delà de Chessy. Le coût du projet oscille entre 117 et  142 M€ pour un linéaire d'une dizaine de kilomètres avec 11 ou 12 stations, un temps de parcours d'une demi-heure et une fréquence à l'heure de pointe de 8 minutes.

TZen5 Paris - Choisy le Roi

Ce sera la première ligne labellisée Tzen à pénétrer dans Paris. Entre Bibliothèque François Mitterrand et Choisy le Roi, cette nouvelle ligne viendra irriguer Seine Amont sur son flanc est, en complémentarité avec le RER C (traversant le centre de ce territoire) et T9 (sur son flanc ouest). Long de 9 km, les bus mettront 33 minutes pour relier les deux terminus. Le coût du projet est évalué à 116 M€. La fréquence sera de 6 à 10 minutes selon les heures. Le terminus de la ligne est assez excentré de la gare du RER C de Choisy le Roi, sans pour autant offrir de bonnes correspondances avec le TVM, le 393 ni le T9. Le coût total du projet est de 108,5 M€ pour l'aménagement de voirie et de 25 M€ pour le matériel roulant avec l'acquisition de 28 bus bi-articulés (dont ce sera la première exploitation commerciale en Ile de France). L'enquête d'utilité publique se déroulera l'année prochaine.

Après Valérie Pécresse, c'est Claude Bartolone, chef de file de la majorité sortante, qui a livré ses perspectives sur les transports, au cours d'un entretien avec Mobilettre. Exercice pas forcément évident pour celui qui aspire à prendre la succession de Jean-Paul Huchon, puisqu'il doit incarner la continuité mais aussi le changement.

Manifestement, le candidat socialiste a lu l'audit de l'EPFL sur l'exploitation en Ile de France, ou a minima une note technique assez détaillée, ce qui lui permet de tacler d'abord l'Etat, qui selon lui a trop négligé les infrastructures ferroviaires (et cela continue...) en lui demandant 800 M€ par an pour moderniser le réseau, et ensuite la SNCF qui, en dépit d'efforts financiers importants des collectivités (Région et STIF en tête), n'a pas la culture du résultat sur la qualité du service, avec une ponctualité encore nettement inférieure aux attentes des voyageurs. Claude Bartolone semble agacé des "quatres saisons de l'irrégularité" causées par la pluie, la neige, la chaleur et les feuilles mortes... en employant des termes très durs : "On ne va pas afficher les niveaux d’investissements indispensables à l’amélioration du service, et accepter qu’ils ne soient qu’une page publicitaire. La SNCF devra obtenir des résultats."

Au passage, il se souvient que Valérie Pécresse était Secrétaire d'Etat au budget lorsque les 4 nouvelles LGV ont été lancées pour palier le fait qu'en dépit d'un TGV très performant, son succès commercial se limite essentiellement à la France, d'où les commandes parfois surnuméraires auprès d'Alstom pour maintenir la vitrine...

Au-delà, le candidat socialiste surprend par l'utilisation d'un terme bien peu courant dans le langage politique : il faut penser "système", ce qui lui permet d'envoyer une deuxième pique à sa principale rivale qui propose 700 rames neuves sous sa mandature. Mais Claude Bartolone considère quand même que le meilleur moyen d'incarner le changement, c'est le matériel roulant. Il place le projet RERng au coeur du sujet, pour le RER E (dont il ne dit mot par ailleurs), les lignes B, C et D (écoutant peut-être un peu trop Transilien et un peu moins SNCF Réseau et le STIF...). En celà, il ne se différencie guère de Valérie Pécresse, d'autant que le RERng est aujourd'hui envisagé sur le RER E puis le RER D : son appel d'offres ne fait nullement cas des lignes B et C, qui plus est ayant des caractéristiques notoirement différentes...

Autre sujet pour les lignes de RER, le pilotage automatique, devant apparaître selon lui d'abord sur le RER B, puis ensuite sur l'ensemble de la zone dense à horizon 2023. En ce sens, il semble faire sienne les préconisations de l'EPFL mais aussi du Cercle des Transports, peu avare de critiques sur la priorité accordé au développement de nouvelles infrastructures face au retard du réseau existant... mais quid du RER E pourtant porteur du premier projet de conduite automatique sur le réseau ferroviaire ?

Du côté des grands projets, Claude Bartolone ne remet pas en question le projet du Grand Paris Express, ni CDG Express. Encore une fois, pas un mot sur EOLE. Etonnant.

Sur le métro, il verrait d'un bon oeil l'automatisation des lignes 11 et 13 après la réalisation de la ligne 4. Une proposition logique pour la première vu que son prolongement final (Les Lilas - Noisy-Champs) sera deux fois plus long que sa section historique aux équipements obsolètes. Pour la ligne 13, Ouragan ne sera totalement déployé que l'année prochaine : une migration serait-elle possible ?

Sur le tramway, pas de remise en cause des projets actuels, et une petite pique à Noisy-le-Sec, sujet qu'il connaît bien en tant qu'élu du même département.

Enfin, ses réflexions l'amènent à une évolution du STIF vers l'ensemble des mobilités, y compris vélos et voitures électriques en libre-service, vers le développement de nouveaux services en gare, station et dans les trains (à commencer par les réseaux à haut débit), et sur l'extension du service du métro la nuit en ayant semble-t-il intégré les limites de l'exercice du fait de la maintenance et des travaux de renouvellement.

Bref, il n'est pas très difficile pour le candidat socialiste de jouer la carte du pragmatisme face à une opposition qui en fait beaucoup pour séduire l'électorat. Sans parti pris, les réflexions sur l'automatisation des lignes 11 et 13 sont intéressantes, tout comme sur l'exploitation des lignes de RER avec une conduite automatisée sur les sections centrales. En revanche, EOLE semble oublié (un instant d'égarement ?) et le sujet matériel roulant semble encore manquer d'épaisseur avec une position finalement assez proche de celle de sa principale rivale.

Cependant, ce sont surtout ses critiques sur le comportement de l'Etat vis à vis du chemin de fer d'abord et sur les carences de résultat de la SNCF qu'on aura retenu.

Suite au prochain épisode...

A la demande de la SNCF, l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne a planché sur la performance de l’exploitation ferroviaire en Ile de France. L’audit est articulé autour de cinq questions :

• Infrastructures et matériel roulant sont-ils à un niveau de performances cohérent avec les objectifs du réseau ?
• A quelle date de situe le point d’inflexion entre les efforts de régénération et l’arrêt du vieillissement des installations ?
• A quelle date le rajeunissement des équipements aura-t-il un effet sur les performances et la ponctualité ?
• Les méthodes d’exploitation peuvent-elles évoluer pour augmenter le débit sans nuire à la robustesse et à la sécurité ?
• Les efforts menés sont-ils compatibles avec l’évolution du trafic sur le réseau ?

Cet audit a notamment pour objectif d'appuyer les processus en cours, qu'il s'agisse des moyens consentis par le STIF à l'amélioration des infrastructures et au renouvellement du matériel roulant, mais aussi les projets dont certains sont encore dans une posture d'attente face à la tentation de l'inertie (avec notamment le culte du "direct pour Paris" notamment) parfois relayée par les élus locaux. Il dresse également une perspective d'évolution très radicale dans l'organisation de la SNCF en Ile de France avec la création d'unités autonomes par ligne, bénéficiant de moyens humains et matériels dédiés, de sorte notamment à bénéficier de conducteurs spécialisés aux caractéristiques des lignes, qu'il s'agisse de la zone dense de la métropole ou des dessertes à caractère régional.

Il met en évidence que l'amélioration du service est un exercice de longue haleine qui ne produira réellement ses effets que d'ici 10 voire 15 ans, le temps d'engager chaque étape du processus, et notamment de réaliser les travaux, ce qui n'est pas le moindre des sujets.

transportparis consacre à cet audit un nouveau dossier, qui attend vos commentaires

Suite du dossier de transportparis consacrée à une prospective sur le réseau Transilien : cap au Nord cette fois-ci.

Pontoise - 25 septembre 2013 - L'allure moderne d'un Francilien tranche radicalement avec celle des RIB qu'on aperçoit en arrière-plan. Cependant, outre le nouveau matériel, c'est tout le processus de production qui a été revu. Résultat, la ponctualité frôle les 95% et place la ligne H parmi les meilleures d'Ile de France. © transportparis

La ligne H a bénéficié de l'arrivée du Francilien pour se hisser en tête des lignes les plus régulières d'Ile de France grâce à une première série d'actions touchant la production, l'exploitation mais aussi l'infrastructure. Elle est également favorisée par une faible interdépendance vis à vis des autres lignes du réseau, se limitant principalement au RER C entre Ermont Eaubonne et Pontoise et aux TER Paris - Beauvais sur la branche de Persan-Beaumont. La transversale Creil - Pontoise recevra ses rames l'année prochaine, et, pour la première fois depuis la disparition de la traction vapeur en 1970, ce secteur de la banlieue sera desservi par un seul type de matériel.

La ligne K est dans une situation moins favorable : la desserte y est beaucoup plus modeste, de type régionale avec 12 allers-retours par jour seulement, assurés pour l'instant par le dernier contingent de RIB associés aux vieillissantes BB17000. Là encore, l'arrivée du Francilien l'année prochaine viendra donner un coup de jeune au service et améliorer les statistiques de régularité grâce à la fiabilité de ces rames. En revanche, la ligne K est nettement plus dépendante des autres types de desserte puisqu'elle emprunte les mêmes voies que les TER Picardie de l'axe Paris - Laon et les mouvements fret gravitant autour du triage du Bourget, jusqu'à la bifurcation d'Ormoy-Villiers qui permet au fret de rejoindre la ligne de Belgique à Verberie.

Parmi les sujets phares, la connexion de la ligne H au Grand Paris Express n'est pas le moindre. La gare Stade de France Saint Denis n'est aujourd'hui desservie que par le RER D. Les voies de la ligne H sont dépourvues de quai. Les travaux s'annoncent pour le moins colossaux pour aménager cette correspondance, d'autant plus que les voyageurs devront emprunter une immense passerelle pour rejoindre les lignes de métro dont l'entrée sera située à l'ouest du technicentre du Landy entretenant les rames TGV.

Le nouveau dossier de transportparis attend vos commentaires...

Les nouveaux contrats quadriennaux entre le STIF et la RATP d'une part, la SNCF d'autre part, sont finalisés et seront approuvés dans les prochains jours par les différents conseils d'administration. Ils totalisent près de 20 MM€ destinés à l'exploitation et à l'amélioration du service, par l'offre, le service en gare et le renouvellement du matériel roulant.

A la RATP, le contrat porte sur 11 MM€ avec en première ligne le suivi de l'exploitation de RER A et B toujours en-dessous des objectifs. L'enjeu porte ensuite sur l'augmentation des offres avec une enveloppe de 125 M€ et le recrutement de 160 conducteurs de bus. Le contrat porte ensuite sur l'information des voyageurs avec la généralisation des équipements dynamiques en temps réel. Il comporte aussi un volet lié à la transition énergétique avec le développement des véhicules hybrides et au gaz naturel et la recherche d'un autobus électrique fiable et d'une autonomie compatible une exploitation intense. Enfin, le contrat STIF - RATP met l'accent sur le renforcement de la présence humaine avec 200 agents supplémentaires principalement dans le RER le métro.

A la SNCF, les 9 MM€ contractualisés portent sur les mêmes familles d'action, à commencer par la régularité. A ce titre, ce contrat avec SNCF Mobilités implique une coordination sans cesse améliorée avec SNCF Réseau pour l'exploitation des lignes pendant les travaux. Avec l'augmentation de leur nombre et les moyens accrus dévolus à la modernisation des infrastructures, le sujet est loin d'être anecdotique. L'accent est également mis sur la présence humaine. Le STIF confirme la demande d'un maintien du personnel dans les gares principales jusqu'au dernier train. La SNCF a proposé la mise en place de brigades mobiles pour les gares de faible trafic. Autre sujet de vie quotidienne sur le réseau, la fiabilité des élévatiques (ascenseurs et escaliers mécaniques) est un sujet d'autant plus pressant que le report de l'échéance de mise en accessibilité accentue la pression sur le fonctionnement des équipements existants. Il n'est plus acceptable de voir des ascenseurs arrêtés plusieurs mois avant maintenance.

A ce contrat s'adosse des plans d'investissements, renvoyant soit à des opérations de qualité de service financées par le STIF soit à des opérations de plus grande ampleur faisant notamment partie du CPER, et qui représentent 8,5 MM€ côté RATP et 3,8 MM€ côté SNCF.

Reste un enjeu central : celui de la fiabilité de l'exploitation et de la prise en compte du voyageur dans chaque étape de la conception et de la réalisation du service. Notamment en matière de ponctualité sur les lignes de RER et de Transilien, il serait intéressant de mesurer différemment la zone dense et les liaisons de grande couronne. Les premières seraient évaluées en fonction du respect de l'intervalle entre 2 trains desservant une gare, et les secondes resteraient mesurées à l'horaire selon le critère actuel. En outre, la suppression partielle ou totale de missions reste encore insuffisamment sanctionnée : l'objectif devrait être rendu encore plus coercitif. C'est la principale attente des voyageurs.

Les premiers travaux de déviation des réseaux souterrains pour la construction de la ligne de tramway T9 entre la Porte de Choisy et le centre d'Orly débuteront le 15 novembre prochain et ceux du site de maintenance devaient débuter dans les premiers mois de 2016. Le Conseil Général du Val de Marne valide les dernières conventions liées à ces travaux et le STIF devrait donner son feu vert avant la période de vacance pour cause de campagne électorale en vue du scrutin régional.

La campagne des élections régionales démarre en fanfare avec le traditionnel concours des annonces de promesses d'action qui, en général, finissent soit par se heurter aux réalités quotidiennes soit se transformer en impasse insoluble. Honneur aux dames et c'est à Valérie Pécresse d'ouvrir le bal en matière de transports. La candidate "Les Républicains" a annoncé vouloir renouveler l'intégralité du parc ferroviaire d'Ile de France d'ici 2021 avec un investissement de 4,5 MM€ portant sur l'acquisition de 700 rames et la rénovation de 113.

Elle détaille année par année ses engagements. Passons-les au crible :

• 2016 : lignes A, H et K. Aucun problème, c'est ce qui est déjà prévu : achèvement de la livraison des MI09 pour la première et deuxième tranche du Francilien pour les deux autres. Un engagement facile à tenir !
• 2017 : ligne L. Cela devient un peu plus compliqué puisque pour l'instant, ne sont prévues que 19 rames pour entamer le processus de réforme des Z6400, dans l'attente de la décision concernant le sort des MI2N du RER E.
• 2018 : un festival avec les lignes B, C, D, J, P et R. Pour cette dernière, c'est déjà ce qui est prévu avec la livraison de 42 Régio2N. Sur la ligne P, le matériel est déjà renouvelé (Francilien, AGC) ou vient d'être rénové (Z2N). Ne reste que le cas des Paris - La Ferté-Milon. Pour la ligne J, reste la question des VB2N pour lesquelles les Francilien n'offrent pas le ratio capacité / confort suffisant pour les destinations lointaines (Mantes la Jolie et Gisors). Pour le RER C, il s'agirait de rénover les Z2N (ce qui est déjà en grande partie fait. Quant au RER B, renouveler un matériel qui vient d'être rénové peut paraître saugrenu et si madame Pécresse songe au MI09, c'est rapé puisque trop long et quelques soucis de quais en courbe de très faible rayon. Qui plus est, cela ne laisse que 2 ans pour la procédure d'appel d'offres et la production : irréaliste.
• 2019 : lignes N et U. Pour la première, cela semble possible et il semblerait que la décision soit prise prochainement avec une deuxième commande de Régio2N. Pour la ligne U, plus difficile compte tenu de la configuration de la ligne à cheval sur Saint Lazare et Montparnasse.
• 2020 : ligne E. C'est en principe ce qui est prévu par le projet EOLE, si le financement de celui-ci était débloqué et si le 3ème appel d'offres du matériel roulant trouvait enfin une issue.

Conclusion : la moitié des engagements de madame Pécresse seront tenus sans qu'elle n'ait à intervenir puisque les décisions sont déjà prises. Quant à livrer du matériel neuf sur les RER B et D dès 2018, a -t-elle prévu une évolution des règles de passation des marchés publics ?

Château de Vincennes - 1969 - Cliché intéressant puisqu'il place le SC10 au milieu de ses aînés. A l'arrière-plan à gauche, un Chausson APVU4 ; derrière le SC10 et à sa gauche, deux Somua OP5-2 livrés entre 1950 et 1953. © J.H. Manara

C'était il y a 50 ans : les premiers autobus Saviem SC10U et  Berliet PCMU étaient mis en service sur différents réseaux français. Issus du cahier des charges de l'Union des Transports Publics, avec un important concours de la RATP, les premiers autobus dits standards venaient moderniser des réseaux disposant de véhicules construits après-guerre et pas toujours adaptés au service urbain. A Paris, il fallait en outre accélérer la réforme des TN4 et TN6 datant de 1932-1936, et qui avaient été maintenus en service afin de privilégier les lignes de banlieue lors de l'arrivée de véhicules neufs dans les années 1950 et la première moitié des années 1965.

L'autobus standard, et d'abord le SC10, a fortement marqué l'histoire des transports urbains français - et donc parisiens - au point qu'il est encore considéré comme la référence en matière de robustesse et de fiabilité. Il est en quelque sorte la 2CV de l'autobus, y compris pour ce qui est de sa puissance limitée, quoique en net progrès par rapport aux générations auxquelles il succédait.

A l'occasion de cet anniversaire, transportparis vous recommande la lecture du dossier consacré aux autobus standards publié sur le site transporturbain.