Le prolongement de la ligne 11 du Métro vient de passer la dernière étape, la plus décisive, avec le bouclage du plan de financement, d'autant plus pressante que les travaux du puits destiné à accueillir le futur tunnelier ont commencé en juin dernier. Le ministère des transports indique que les 1,3 MM€ nécessaires à la réalisation de la section Mairie des Lilas - Rosny Bois Perrier ont été réunis. Le Département de Seine Saint Denis a confirmé l'information et précisé qu'il apportait 63 M€.

La Ville de Paris se faisait tirer les oreilles puisqu'elle souhaitait limiter sa participation à 10 M€, alors qu'elle était attendue pour 10 fois plus. Le montant final de sa contribution n'est pas encore connu mais on rappellera les déclarations d'Anne Hildalgo, refusant de financer tout équipement en dehors de ses limites administratives. 

Prochain plan de financement à boucler : le prolongement du RER E. Les négociations continuent selon le ministère, sachant que le projet est évalué à 3,3 MM€, que le CPER 2015-2020 ne prévoit que la moitié de ce budget, et que la Ville de Paris tient la même position.

Les nouvelles commandes d'autobus de la RATP sont en cours de livraison mais le rythme d'introduction en service régulier demeure pour le moment assez lent.

Présents à 350 exemplaires dans leur version classique de 12 m, les Lion's City de MAN ont investi depuis 2010 24 lignes dont 4 dans Paris (32, 53, 60 et 94) et 20 en banlieue (156, 192, 206, 207, 211, 212, 238, 255, 268, 269, 270, 292, 301, 312, 318, 321, 341, 356, 361 et 396). La nouvelle version Euro6 a renforcé la présence de ce constructeur proposant des voitures fiables et, notamment pour les dernières, particulièrement siliencieuses. En version articulé, les 201 exemplaires sont engagés sur les lignes 26, 43, 80, 183, 187, TVM et Roissybus, cette dernière étant équipée de voitures allongées à 18,75 m. En version hybride, la ligne 21 est actuellement la seule dans le giron de MAN mais 104 voitures supplémentaires sont prévues. Les 205 NL223 sont tous au complet et les plus anciens affichent déjà 13 ans. Compte tenu de leur bonne tenue, une rénovation des aménagements intérieurs serait souhaitable afin de prolonger leur carrière et donc lisser les coûts d'investissement.

Fontenay sous Bois - Val de Fontenay - 12 avril 2013 - Les Lion"s City permettent à MAN de se hisser en tête des constructeurs "alternatifs". Fiables et silencieuses, ces voitures proposent en outre un aménagement intérieur assez fonctionnel. Ne manque qu'une troisième porte... malheureusement une constante sur les lignes de la RATP exploitées en autobus standards. © transportparis

Du côté de Mercedes, 122 Citaro C2 sont déjà exploités sur les lignes 131, 180, 184, 244, 325, 379 et 394. La version articulée comporte 77 exemplaires utilisés sur les lignes 150, 170 et 304. Ils ont rejoint les 295 Citaro déjà présents dans les effectifs de la RATP.

Rueil-Malmaison - Avenue de Verdun - 15 septembre 2015 - La ligne 244 a cédé ses Agora S atteints par la limite d'âge au profit de Citaro C2 dont la nervosité pourra être mise à profit sur cette ligne escaladant le mont Valérien. © transportparis

Avec une commande comprenant 130 voitures Diesel et 65 hybrides, l'Urbanway 12 démarre sa carrière plus lentement. Les lignes 172 et 378 sont déjà équipées. Sont en cours de livraison les voitures destinées aux lignes 69, 122, 294 et 303. La version articulée arrive également, à raison de 13 exemplaires, sur l'Orlybus pour y remplacer les Scania Omnicity usés par un service difficile.

Paris - Pont au Change - 15 septembre 2015 - A droite, virant sur la place du Châtelet, un Citélis Line de la ligne 58 arrivant à son terminus. Restant sur le quai, la ligne 69 troque ses Agora Line pour des Urbanway. La face avant, même sans la banane publicitaire, est de design quelque peu tourmenté. © transportparis

Enfin, Heuliez effectue une percée à Paris puisquer 86 GX337 hybrides sont en cours de réception. Les premiers exemplaires sont engagés en service régulier sur la ligne 167. Heuliez a également livré 20 GX137 à gabarit réduit, équipant notamment la ligne 366.

Bois-Colombes - Rue du Général Leclerc - 15 septembre 2015 - La ligne 167 est la quatrième ligne dotée d'autobus hybrides après le 21, le 91 et le 147. C'est la première ligne à recevoir les nouveaux GX337 fournis par Heuliez. © transportparis

Nanterre Université ne dispose encore aujourd'hui que d'un bâtiment léger érigé en 1972 pour donner accès au domaine universitaire. Mais à proximité, un nouvel édifice prend corps dans un vaste chantier de rénovation urbaine. La nouvelle gare de Nanterre Université ouvrira d'ici la fin de l'année. Il s'agit d'une des plus importantes opérations sur les gares franciliennes.

La gare actuelle était voulue provisoire. A l'ouverture de la faculté de Nanterre, la SNCF avait aménagé deux quais sur la ligne de Paris à Saint Germain en Laye pour créer une halte baptisée alors La Folie - Complexe Universitaire. L' abandon du projet initial du tracé de la jonction entre la ligne de Saint Germain et le tunnel du Métro Express Régional - on ne disait pas encore RER - rendait définitif le raccordement provisoire ouvert en 1969 par la RATP, qui lui permettait d'assurer la jonction entre la liaison La Défense - Etoile - Auber et l'atelier de maintenance de Rueil-Malmaison. Le 1er octobre 1972, lorsque la RATP repris la desserte de la section Nanterre - Saint Germain, la gare de La Folie devenait Nanterre Université.

Passablement dégradée et notoirement exiguë, la gare fait aujourd'hui "tâche" dans un paysage en plein renouveau. L'EPADESA mène une opération de transformation dans le prolongement du centre économique de La Défense qui fait de Nanterre Université un pôle de transport de premier plan. Déjà desservie par le RER A et la ligne L (groupe III), la gare devra accueillir dans moins de 10 ans une ligne de tramway reliant Gennevilliers à Rueil-Malmaison (T1 Ouest).

Le projet comprend différentes opérations impliquant plusieurs maîtrises d'ouvrages :

• d'abord le déplacement de la base de maintenance RATP du RER A vers le site du Marteau, en amont de la gare de Nanterre Université. Le nouveau site est accessible par la voie 1 du groupe III ;
• ensuite, l'élargissement du quai RATP pour s'adapter à l'évolution des flux, nécessitant la création d'une voie et d'un quai provisoires en direction de Saint Germain ;
• parallèlement, l'EPADESA lançait les travaux d'aménagement du nouveau parvis nord, pour améliorer l'accès à l'université...
• ... ainsi que le chantier du viaduc reliant la rue Anatole France au boulevard des Provinces françaises, conçu pour accueillir d'abord la ligne de bus 304 Gennevilliers Les Courtilles - Nanterre place de la Boule et à terme le futur tramway qui lui succédera ;
• ces travaux achevés, la RATP a pu engager les travaux de construction de la nouvelle gare, accolée au viaduc, dont les appuis sur les quais supporteront un ouvrage de 1600 tonnes doté de nouveaux services et entièrement accessible ;
• parallèlement, le passage souterrain existant a été repris et élargi pour améliorer les liaisons entre les quais.

Le coût du projet établi en 2004 atteint 122,3 M€ répartis entre la Région Ile de France (40,8 M€), l'EPADESA (31,9 M€), l'Etat (20,2 M€), le Département des Hauts de Seine (14,6 M€) et la RATP (8,4 M€). Après la mise en service de la nouvelle gare conçue pour accueillir 75 000 voyageurs par jour, contre environ 60 000 aujourd'hui, le bâtiment primitif (à tous les sens du terme) pourra être détruit.

Deuxième volet de notre prospective Transilien : après Saint Lazare, Montparnasse constitue la suite logique. Le prolongement de la branche de Versailles Rive Droite à Saint Quentin en Yvelines libèrerait de la capacité sur la section Porchefontaine - La Verrière pouvant être mise à profit pour restructurer la desserte des trois branches Rambouillet / Dreux / Mantes en créant une mission omnibus fusionnant avec la mission Sèvres n'existant aujourd'hui qu'en pointe. Ce sera aussi l'occasion de réfléchir à la densité de la connexion avec la ligne T6 (à Viroflay), afin de rejoindre la zone d'emplois de Vélizy isolée des réseaux lourds, et à Clamart avec la future ligne 15 du Métro.

Chaville Rive Gauche - 6 avril 2011 - Scène typique de la banlieue Montparnasse dans la tranchée de Chaville. La BB27302 circulant sur voie 1 assurant une mission semi-directe vient de dépasser un omnibus pour Rambouillet visible en arrière-plan sur la voie 1bis. © transportparis

Autre sujet, le renouvellement du matériel roulant avec des VB2N en fin de vie : il semble qu'une version francilienne du Régio2N soit toute indiquée pour ce réseau où le quai haut est absent, et de surcroît comportant de fortes interactions avec les TER, TET et TGV. 

Deux sujets à découvrir dans notre nouveau dossier, qui attend évidemment vos commentaires...

Quartier à cheval sur Asnières et Courbevoie, Bécon les Bruyères dispose depuis 1891 d'une gare située à la bifurcation des deux branches principales de la ligne L, à savoir les groupes II et III du réseau Saint Lazare. Le bâtiment principal est situé côté Asnières (le long des voies du groupe III) et un édicule d'accès avait été réalisé après-guerre pour améliorer l'accès depuis Courbevoie. Avec 20 000 voyageurs par jour, la gare de Bécon connaît une forte progression de sa fréquentation liée à l'implantation de plusieurs entreprises et à la construction d'immeubles de logement dans la ZAC des Bruyères voisine, située sur la commune de Bois-Colombes (3 communes sur un quartier, ça fait beaucoup non ?)

Le projet de modernisation de la gare prévoit l'extension des bâtiments voyageurs des deux côtés avec, côté Asnières, une structure verre-acier-bois prolongeant de chaque côté les ailes du bâtiment historique et, côté Courbevoie, la reconstruction d'un nouveau bâtiment de verre et d'acier à la place de la structure de béton récemment démolie. Restant au coeur de la gare, le bâtiment historique sera entièrement rénové, ainsi que le passage souterrain.

La nouvelle gare de Bécon les Bruyères avec ci-dessus le côté Asnières avec l'extension du bâtiment voyageur type Ouest et ci-dessous le côté Courbevoie avec la reconstruction d'un nouvel édifice d'accès et de services.

Compte tenu de l'évolution de la fréquentation de la gare, une nouvelle passerelle est en cours de construction. Elle enjambe côté Banlieue les 6 voies de la gare ainsi que le terrain qui accueillait une brigade de l'infrastructure. Entre les voies du groupe III et du groupe III, une nouvelle liaison piétonne facilitera l'accès à la ZAC des Bruyères dans laquelle de nombreuses entreprises et logements ont déjà été installés. A plus long terme, c'est au coeur de ce triangle que sera installée l'émergence de la station de la ligne 15 Ouest du Grand Paris Express.

Ci-dessus, le projet de nouvelle passerelle actuellement en cours de construction. La future station de la ligne 15 débouchera à gauche de l'image. Elle améliorera la liaison entre les deux moitiés d'un même quartier séparé par les voies ferrées.

Cette passerelle assurera une fonction urbaine, son accès étant hors contrôle des titres de transports, ceux-ci étant vérifiés avant l'emprunt des escaliers (fixes ou mécaniques) et des ascenseurs grâce à un élargissement de la du tablier de l'ouvrage.

Le bâtiment historique sera donc rénové et flanqué de deux nouvelles extensions misant sur la transparence afin de ne pas trop étouffer l'édifice et le parvis de la gare, relativement exigu. Même choix côté Courbevoie où le verre et l'acier domineront la structure du nouveau bâtiment d'accès. Outre le contrôle des billets et l'accès au passage souterrain, ces bâtiments proposeront de nouveaux services et commerces. Enfin, les quais seront rénovés, dotés d'un nouveau mobilier et de nouveaux abris (les actuels datent du début du 20ème siècle et avaient été modernisés à l'identique après le bombardement de 1943).

Le coût du projet atteint 50 M€ financés à 50% par le STIF au titre du Plan de Déplacements Urbains, la Région pour 21% et la SNCF pour 29%.

C’était un été attendu. Il y avait d’abord la première phase de travaux de régénération du tronçon central du RER A entre La Défense et Auber : 4300 m de voies ont été remplacés ainsi que deux aiguillages. L’année prochaine, c’est toute la section La Défense – Nation qui sera fermée. S’y ajoutait la seconde phase de désamiantage de la gare de Cergy Préfecture et un renouvellement de voie entre Maisons Laffitte et Sartrouville.

De ce fait, le réseau Saint Lazare était en première ligne, notamment la ligne L. Sur le groupe II, la desserte avait été maintenue à son niveau nominal de 16 trains par heure, alors que la desserte du groupe III fut plus heurtée avec une séquence principale liée à la fermeture du RER A entre Auber et La Défense comprenant toujours 12 trains par heure (comme en période normale) mais avec 4 Nanterre, 4 Maisons Laffitte et 4 Poissy. Le groupe III reprenait en effet cette desserte au RER A qui concentrait la capacité disponible sur la branche de Cergy (4 trains par heure). Ces 12 trains omnibus ont plutôt correctement fonctionné et la capacité de transport était suffisante.

En revanche, de part et d’autre, du fait des seuls travaux de désamiantage de la gare de Cergy la desserte était allégée à 9 trains par heure jusqu’à Bécon et seulement 4 au-delà, avec en revanche des trains fortement chargés. Le terminus de Nanterre Université aurait pu être utilisé pour maintenir une capacité plus conséquente sur toute la première zone.

Ainsi, au cœur de l’été, il y avait en gare des Vallées et de La Garenne Colombes deux fois plus de trains par heure qu’en période normale, soit 12 trains par heure au lieu de 6, et seulement 4 trains par heure en « pré et post-été ». Un peu déstabilisant pour le voyageur.

L’exploitation a cependant souffert des défaillances de l’infrastructure, notamment de la caténaire passablement sollicitée par les températures élevées. Sans surprise, le réseau Saint Lazare n’a pas pu masquer ses faiblesses et les conditions de transport sur les axes de report des voyageurs du RER A ont été parfois déplorables. Des difficultés ont été également rencontrées par les entreprises chargées du désamiantage de la gare de Cergy Préfecture, occasionnant plusieurs suspensions du trafic à Neuville Université.

L'année prochaine, les travaux sur le RER A concerneront toute la section La Défense - Nation. Un voyageur averti en vaut deux...

Sur le RER A, on aura noté la capacité de la RATP à assurer une exploitation tendue avec 14 trains par heure au terminus provisoire d’Auber et 12 trains à La Défense, avec glissement de conducteurs pour réduire la durée du terminus (un conducteur montant en cabine arrière pendant la descente des voyageurs et prenait les commandes une fois le train au tiroir).

Sur le RER C, les travaux Castor portaient cette année sur un périmètre élargi qui embrassait la bifurcation du Champ de Mars jusqu’à Javel et Henri Martin, dont on pouvait utiliser les fonctionnalités de terminus provisoire.

Depuis ce 1^er septembre, le plan climat de la mairie de Paris est entré en application complète, c’est-à-dire avec l’exclusion des poids lourds, autocars et autobus mis en service avant octobre 2001. Cependant, la RATP exploite encore dans Paris des autobus mis en service avant cette date… Sont en effet concernés les Agora V2 dont 433 exemplaires sont encore en service. Si tous ne sont pas engagés sur des lignes desservant le territoire de la ville de Paris, la liste des lignes concernées est assez longue.

Paris - Rue Lecourbe - 15 juin 2013 - Si la durée de vie moyenne d'un autobus est de 15 ans, les exceptions dans un sens comme dans l'autre ne sont pas rares. Les orientations de la ville de Paris viendront-elles précipiter le retrait des derniers Agora V2 circulant intramuros ? © transportparis

Pour les seules lignes intra-muros, sont concernées partiellement ou totalement les lignes 27, 29, 39, 38, 42, 46, 69, 82, 86 et 87. Aux portes de Paris, les lignes 109, 112, 126, 167, 173, 194 sont également visées.

La mairie de Paris fera-t-elle verbaliser la RATP à raison de 35 € par infraction constatée avec arrêt du véhicule comme le prévoit la nouvelle réglementation ?

Depuis ce jour, le pass Navigo devient « toutes zones » pour 70 € par mois ou 770 € par an (le mois d’août étant déjà offert aux abonnés Navigo Intégral). En revanche, les abonnements de banlieue pour les zones 2-3, 3-4 et 4-5, restent proposés puisqu’ils sont moins chers.

Deux articles, dont un du Monde et l'autre du chroniqueur Olivier Razemon, rejoignent l'analyse de transportparis, déjà évoquée dans nos colonnes le 18 décembre 2014 et du 25 juillet 2012. En résumé :

• Le tarif unique est censé réduire le coût du transport pour les ménages les plus éloignés réputés les plus modestes. Cependant, ceux qui voyagent loin et le plus souvent sont majoritairement les plus diplômés et plutôt parisiens. La mesure sociale pour la grande banlieue en prend un coup…
• Quid du financement de cette mesure ? Son coût atteint – selon une étude indépendante pour le compte du STIF – 485 M€ par an, compensés en partie seulement par la hausse du Versement Transport. Pour la stabilité fiscale, c’est ailleurs…
• La mesure est critiquable sur le plan écologique puisqu’elle favorise l’étalement urbain (le transport étant de coût identique pour 2 km ou 80 km) en grande couronne où le prix du m² est plus accessible que dans la zone centrale. Elle a pourtant été soutenue par les élus écologistes de la Région et du STIF…
• La SNCF s’attend à une hausse de la fréquentation de ses Transilien, ce qui impactera le confort de voyage et évidemment la régularité sur les sections déjà saturées. Quelle cohérence avec les objectifs de qualité de service fixés aux opérateurs par le STIF ?
• Le mur tarifaire avec les Régions limitrophes devient abyssal ce qui impactera à très court terme l’économie des TER du bassin parisien, d’abord sur leurs recettes et ensuite probablement sur leur nombre, si les voyageurs des « franges franciliennes » se reportent – en voiture évidemment – sur les premières gares d’Ile de France quitte à saturer la voirie et le stationnement autour des gares.

A n'en pas douter, un sujet de poids pour les prochaines élections régionales...

Si les cinq lignes de RER constituent l’armature de base de la desserte de la banlieue parisienne, les lignes Transilien assurent également ce rôle avec des situations d’une diversité comparable. En effet, les RER C et D constituent la superposition de desserte du cœur de la métropole et de liaisons vers les limites régionales dans des territoires plus ruraux, ce qui est d’ailleurs une des sources de leurs problèmes quotidiens.

Le réseau Transilien est composé de dessertes de cœur d’agglomération – l’archétype en étant les groupe II, III et IV du Saint Lazare – et de relations entre Paris et la grande banlieue : deux « produits ferroviaires » très différents puisque le premier repose sur la fréquence dans un tissu très urbanisé, alors que le second se rapproche beaucoup plus du TER, modulo l’effet d’échelle du bassin urbain sur la capacité des trains.

Ces deux types de dessertes appellent des réponses différentes face aux attentes des usagers et aux difficultés rencontrées au quotidien. L’acceptation de cette dualité et d’une fragmentation nette de l’organisation du réseau et de ses méthodes et outils d’exploitation est essentielle pour engager une démarche efficace de mise en qualité : le voyageur effectuant un trajet Saint Cloud – La Défense n’a pas les mêmes attentes que celui qui monte en gare de Nanteuil-Saâcy pour rejoindre Paris Est. Au sein d’une même ligne, quoi de commun entre le voyageur du RER C entre Saint Michel Notre Dame et Javel, et celui qui monte à Breuillet Village pour descendre à Bibliothèque François Mitterrand ?

Pour ne pas limiter le réseau de transport du Grand Paris à un projet de métro automatique, transportparis vous propose une prospective d'évolution du réseau Transilien, déclinée pour chacun des faisceaux.

• Saint Lazare
• Montparnasse
• Nord
• Est
• Sud-Est

Les 172 rames de la tranche ferme du Francilien, soit 117 éléments de 112 m (8 caisses) dont 82 au Nord et 35 à l'Est, et 55 éléments courts de 94 m (7 caisses) sur Saint Lazare, sont en passe d'être entièrement livrées. C'est déjà le cas au Nord. Ce le sera dans les prochains jours à Saint Lazare. Restent encore quelques éléments pour compléter l'effectif de l'Est.

Après des débuts difficiles liés à une mise en service précipitée par le calendrier des élections régionales, ces rames obtiennent aujourd'hui des niveaux de fiabilité satisfaisants, contribuant à diminuer la part des problèmes d'exploitation liés au matériel roulant.

Leur arrivée a entraîné une recomposition importante du parc Transilien. Au nord, les voyageurs de la ligne H bénéficient d'un parc homogène alors qu'ils connaissaient 4 séries jusqu'en 2009, avec des Z6100, des RIB 8 caisses, des VB2N et des Z2N. Les travaux menés notamment sur les installations électriques ont également permis de reprendre les horaires avec des gains de temps pouvant atteindre 5 minutes (sur Paris - Pontoise par exemple). En parallèle, plusieurs gares ont été rénovées et rendues accessibles.

A l'Est, l'arrivée du Francilien a été pleinement positive sur l'axe Paris - Coulommiers puisque des formations doubles succèdent à des Z2N circulant en solo. Le bilan est un peu plus mitigé sur Paris - Meaux, où les Francilien devaient succéder aux Z2N. Or avec 160 places de moins par UM2 (1844 places au lieu de 2000), il fallut se résoudre à maintenir un panachage pour préserver la capacité des trains les plus chargés.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Les Francilien ont repris la desserte Paris Est - Coulommiers aux Z2N. C'est sur le réseau Est que ces rames peuvent se lancer jusqu'à 140 km/h, alors que le service omnibus sur le Nord et l'Ouest les contraignent à des vitesses plus basses n'excédant guère les 90 km/h. © transportparis

Enfin, sur le réseau Saint Lazare, l'arrivée du Francilien précipite le retrait des RIB et des BB17000 quinquagénaires, après avoir éliminé le petit contingent de Z2N qui circulait sur Paris - Nanterre. Leur mise en service a aussi l'avantage de regonfler les réserves, en particulier pour les Z6400 qui commencent à se faire plus fragiles.

Pour le voyageur, l'arrivée du Francilien est un changement assez radical. Le confort et l'espace sont généralement appréciés. L'éclairage également, avec une mention particulière, le jeune public appréciant les changements de coloration en plateforme. En revanche, les capteurs de lumière sont un peu lents et parfois défaillants, ce qui pose quelques problèmes à l'approche de passages sous des ouvrages (sauts-de-mouton, tunnels) et dans les périodes de luminosité "intermédiaire", le matin, le soir ou par temps gris. Des réglages restent nécessaires. Réglages qui sont également en cours sur le niveau sonore des signaux sonores d'ouverture et de fermeture des portes : la nécessité du signal d'ouverture laisse toujours perplexe et perturbe les voyageurs qui hésitent à demander l'ouverture de celles-ci.

Les portes encore : un sujet essentiel sur une desserte de banlieue. Avec une porte tous les 13 m, la gestion des échanges de voyageurs est meilleure qu'avec des Z2N ou des VB2N : le bilan de ce point de vue est positif sur les lignes H et P. En revanche, sur Saint Lazare, par rapport aux RIB et aux Z6400, le quasi-doublement de la longueur entre les portes n'est pas sans conséquence sur la répartition des voyageurs (nombre de voyageurs passant par une porte accru, donc impact sur le temps de stationnement). Enfin, le choix d'un matériel avec un plancher à 970 mm était évidemment une solution justifiée, notamment sur Saint Lazare. Sur l'Est, la desserte de Chelles et de Tournan déjà dotées de 920 mm au titre du RER E, aussi. Reste le Nord où l'arrivée du Francilien entraîne le rehaussement des quais qui étaient tous, sauf à Saint Ouen l'Aumone - Liesse, à 550 mm.

Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - La génération inox aura été éliminée par le Francilien. Les RIB sont les dernières représentantes franciliennes de ces matériels légers qui à l'époque avaient apporté de sensibles améliorations au service banlieue, avec la disparition progressive de la traction vapeur. © transportparis

La seconde tranche de Francilien arrivera au Nord (24 éléments longs) pour les liaisons Creil - Pontoise et Paris - Crépy en Valois, parachevant le renouvellement du parc hors RER D et à Saint Lazare (19 éléments courts) pour les groupes II et III afin d'entamer le mouvement de retrait des Z6400, en attendant toujours une décision quant à l'éventuelle réaffectation des MI2N du RER E, liée au projet RERng qui en est - fait exceptionnel - à son deuxième appel d'offres infructueux...