La présidente de la Région et de Ile de France Mobilités a envoyé un courrier incisif à Alstom, après que l'industriel lui a confirmé un an de retard sur la livraison de la première des 31 rames MI84 rénovées pour le RER B, mesure transitoire en attendant la nouvelle génération en cours de conception.

Lozère - 25 janvier 2014 - Mariage mixte entre un MI84 et un MI79 rénové. On notera non sans ironie la mission baptisée PIRE pour Saint Rémy les Chevreuse... le MI84 en version d'origine joue les prolongations... © transportparis

Ce n'est donc pas avant décembre 2019 qu'elles feront leur apparition sur la ligne, faisant disparaître la livrée bleu-blanc-rouge et les intérieurs démodés et usés jusqu'à la corde.

Il est tout de même étonnant que ce retard ne soit officiellement exprimé que 6 mois après la date théorique de réception de la première rame. Nul doute qu'il y a dû avoir quelques échanges préliminaires, mais il est tout de même étonnant de la part d'une présidente parfois très réactive de constater que la missive ne parte qu'au sixième mois de retard...

Manifestement, l'expérience de la rénovation des MI79, réalisée par la SNCF et ACC, n'a guère servi pour le traitement des MI84, similaires mais qui comportent quand même des - petites - différences qui peuvent compliquer les opérations réalisées cette fois-ci par Alstom à Reichshoffen.

Un épisode de plus : certains diront que cela ressemble à la guerre des boîtes dans la série Gaston Lagaffe. Donc, après la rue de Rivoli et le boulevard de Sébastopol, voici l'avenue de Flandre, dotée de pistes cyclables côté terre-plein et d'un couloir de bus également autorisé aux vélos... le tout dans le même sens !

Rappelons notre principe élémentaire : s'il y a piste cyclable dédiée, les vélos ne doivent pas être admis dans le couloir de bus !

Paris - Avenue de Flandre - 7 juin 2019 - Une piste cyclable du côté du terre-plein, un couloir de bus également accessible aux cyclistes... mais surtout occupé par un camion de livraison. Et après, certains diront que nous sommes critiques quand nous considérons que les transports en commun ne sont pas la priorité de la Ville de Paris... © H. Sorel

Merci à notre lecteur-contributeur.

870 000 voyageurs en 2014, 983 000 quatre ans plus tard. Il devient impossible de nier la crise profonde que traverse le RER B dont la fréquentation a véritablement explosé ces dernières années. Elle frôle le million de voyageurs quotidiens et réduit de plus en plus rapidement l'écart qui la sépare du RER A. La situation est d'autant plus critique que le RER B dispose d'une offre plus faible, avec 20 trains nominaux par heure et par sens, et de plus faible capacité puisque les MI79 proposent environ 1000 places de moins par train... même s'il faut tenir compte des effets de la moindre longueur des quais (208 m contre 225 m).

La situation est particulièrement critique au sud de Paris. Au début des années 2000, la première couronne avait supporté une grande partie de la hausse du trafic. C'est véritablement la deuxième couronne qui tire la fréquentation vers le haut. Massy-Palaiseau a connu une augmentation de fréquentation de 40% sur la période 2014-2018, conséquence du développement immobilier du secteur, de l'accroissement des zones d'emplois périphériques et de la montée en puissance du plateau de Saclay.

On comprend pourquoi l'accumulation des travaux sur le nord, entre modernisation du RER B, du RER D, les travaux du Grand Paris Express (qui touchent aussi la section sud à Arcueil-Cachan), du T11 vers Noisy le Sec et naturellement CDG Express constituent un très gros caillou dans la chaussure de l'Etat et de la Région. L'arbitrage s'annonce difficile car éminemment politique : la desserte de l'aéroport pourrait en faire les frais pour desserrer les contraintes et éviter des périodes de fermeture massives sur le RER B.

Le Bourget - 24 mai 2019 - Assemblant à la fois la desserte de l'aéroport, l'irrigation de la banlieue nord et la montée en puissance du secteur de La Plaine Saint Denis accueillant de nombreuses entreprises (à commencer par la SNCF, qui alimente l'explosion du trafic de la ligne), la section nord du RER B rendue omnibus depuis 5 ans souffre encore de plusieurs points de fragilité, notamment sur l'alimentation électrique. L'arrivée de NExTEO pourrait être l'occasion d'améliorer les performances réduites lors du redécoupage du block avec RER B Nord+. © transportparis

Au-delà, il faudra engager un plan de modernisation de la ligne, qui passera évidemment par le renouvellement du matériel roulant et le renouvellement de la signalisation. L'architecture du matériel roulant est un choix difficile : tout le monde pense à une solution 2N, mais il faut prendre en compte la longueur réduite des quais (208 m) qui écarte une transposition pure et simple du MI09 (dont le marché est de toute façon clos), les courbes de très faible rayon au sud qui imposeront des caisses courtes pour limiter la lacune horizontale quai-train... et les caisses courtes ne sont pas compatibles avec une solution 2N et des portes nombreuses.

Fontenay aux Roses - 10 juin 2019 - Parmi les exemples de gares dont les quais en courbe de rayon serré impliquent le recours à des voitures courtes pour réduire les lacunes quai - train ici visibles. Les conséquences d'un tracé ancien... pourtant remanié voici près de 150 ans ! © transportparis

Un dilemne kafkaïen : à transportparis, nous avons franchement du mal à envisager un scénario 2N crédible car pour réduire la lacune quai-train, il faudra des caisses courtes (donc plus larges), et plus la caisse est courte, mois la solution 2N est intéressante du fait de l'encombrement des escaliers. Accessoirement, cela limite la configuration à 2 portes par face. Aussi, nous considérons deux possibilités pour une rame de 104 m de long, composée

• soit de 6 voitures de 17 à 18 m comprenant 3 portes par face,
• soit de 7 voitures de 14,5 à 15,75m avec 2 portes par face,

La rame ainsi configurée devrait atteindre une capacité de 1000 places, avec un taux de places assises équivalent à celui du MI79, soit un gain de capacité totale de 320 places par train soit 6400 places par heure sur la base de 20 trains par heure.

L'équipement intégral du RER B en NExTEO semble faire partie des options privilégiées, y compris à la RATP, de sorte à maximiser les effets du pilotage automatique et de la centralisation de la régulation du trafic que peut procurer ce système.

Mais il faudra aussi envisager d'autres leviers. Le Grand Paris Express doit en principe délester de 10 à 15%, selon les prévisions de la SGP, les radiales en correspondance... mais aura un effet de recharge en amont. Il y a donc irrémédiablement un sujet de renforcement du maillage. Le RER E, avec sa liaison directe Gare du Nord - La Défense, devrait aussi récupérer une partie de la charge du RER B (et du RER D).

Paris - Châtelet les Halles - 10 juin 2019 - Le RER B compte aussi sur le prolongement du RER E pour absorber le flux entre la gare du Nord et La Défense pour soulager le carrefour central des Halles. A noter l'ambiance très froide des quais, depuis la rénovation, d'ailleurs toujours pas achevée... © transportparis

Au sud de Paris, quels seront les effets des prolongements du métro, de la ligne 4 de Montrouge à Bagneux et de la ligne 14 à Orly sur la fréquentation du RER B, seul mode lourd du secteur parisien, au sein de la quasi-boucle formée par le RER C ? Faudrait-il envisager un prolongement de la ligne 5 depuis la place d'Italie jusqu'à Arcueil-Cachan, pour rejoindre le RER B et la future ligne 15 du Grand Paris Express ?

Et au nord ? Le seul projet radial concerne le prolongement de la ligne 12 du métro à la mairie d'Aubervilliers, qui accuse 3 ans de retard sur le calendrier initial. On rappellera, non sans regrets, que l'arrière-gare du futur terminus se situe à proximité de la gare de La Courneuve - Aubervilliers du RER B... et à peine plus loin, se situe le carrefour des Six Routes, qui sera desservi par le Grand Paris Express (lignes 16 et 17) en plus du T1. Le prolongement de la ligne 7 depuis La Courneuve 8 mai 1945 jusqu'à la gare du Bourget avait été esquissé dans les versions successives du SDRIF, mais ne semble plus figurer dans les objectifs régionaux. Des sujets abordés dans le dossier de transportparis sur un schéma directeur du métro.

La question est aujourd'hui biaisée par le prisme déformant de l'actualité CDG Express. Sans compter que d'ici à la mise en service du Grand Paris Express, la fréquentation du RER B aura encore probablement augmenté...

Autant dire que la sortie de crise sur le RER B n'est pas pour demain matin...

C'est le mot sur toutes les lèvres au salon de l'UITP à Stockholm : hydrogène !

La RATP et Solaris ont annoncé un premier partenariat qui aboutira l'année prochaine à l'expérimentation durant 3 mois d'un autobus Urbino 12 motorisé à l'aide de 2 moteurs électriques de 125 kW avec 2 piles à combustible fonctionnant à l'hydrogène de 60 kW chacune. Cet autobus sera exploité au centre-bus de Thiais. Une piste de plus pour le plan de décarbonation de la motorisation des autobus.

La refonte de desserte du RER D opérée en décembre dernier allait évidemment être très surveillée, tant elle a suscité de commentaires et de crispations. Le premier bilan au bout de 6 mois, récemment présenté par Transilien à Ile-de-France Mobilités, donne un premier éclairage et mesure ce qui reste encore à améliorer.

La période janvier – avril 2019 présente une progression globale de la ponctualité de 4,4 points par rapport à 2018, avec un taux de 87,7 % sur les missions interconnectées. Pour les branches de la vallée de la Seine et de Malesherbes, la progression est encore plus nette avec un taux de 92,6 %.

La progression de la ponctualité est surtout manifeste en pointe de soirée avec un gain de 6 points (79 à 85 %) contre 3 en journée (92 % au lieu de 89 %) et 4 points le matin (84 % au lieu de 80 %). Le bénéfice rejaillit aussi sur la branche Melun via Combs la Ville, qui progresse en moyenne de 7 points, et sur la gestion du tronc commun avec le RER B : les trains se présentent à Châtelet et Gare du Nord avec un meilleur respect de l’horaire. Ce serait certes encore mieux avec une gestion par alternat de la succession des trains RER B / RER D à Paris-Nord, mais c'est déjà mieux que rien...

Yerres - L'amélioration du RER D depuis décembre 2018 est réelle. Mais il ne faudra pas relâcher les efforts et l'amplification des travaux de modernisation, comme ceux des chantiers périphériques, va donner du fil à retordre à Transilien pour maintenir le cap... © transportparis

On notera également la division par 4 du nombre de suppressions de trains au sud de Corbeil vers Melun et Malesherbes, avec un taux réduit à 2 % contre 10 % l’an passé. Sur l’ensemble de la ligne, 7,1 % des trains ont été supprimés contre 8,7 % en 2018... un chiffre qui reste tout de même très perfectible...

Au final, la part des journées avec plus de 90 % de ponctualité est passée de 12 à 33 % alors que la part des journées à moins de 80 % a été divisée par deux.

La SNCF souligne que ces résultats ont été obtenus alors que les facteurs externes d’irrégularité (malaises, suicides, malveillance) ont encore augmenté. En outre, le parc de Z2N reste tendu compte tenu du retard pris dans l’engagement des Régio2N... et des difficultés récurrentes dans la maintenance de ce parc. Pourtant, la coupure à Juvisy entraine l’exploitation des missions Malesherbes en rame simple, y compris en pointe, libérant automatiquement plusieurs rames.  En revanche, on notera que le premier trimestre 2019 a bénéficié d’une météo plutôt clémente : cela a aussi joué…

En revanche, le taux de correspondance assuré en 5 minutes à Juvisy, Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, pour les voyageurs des branches « déconnectées » n’est que de 84,6 %. Pour absorber les petits retards, une rétention maximale de 3 minutes a déjà été instaurée, avec un effet sensible. Il faudra encore améliorer la rigueur dans la tenue de l’horaire pour maximiser le taux de correspondances en 5 minutes, faute de quoi la clientèle des gares de la vallée entre Juvisy et Corbeil ainsi bien entendu que celle de la ligne de Malesherbes (et celle de la section Corbeil – Melun aux heures creuses) aura l'impression de s'être fait gruger : ses trains sont devenus ponctuels... mais on a remplacé un train en retard par une correspondance manquée, ce qui équivaut  à un retard de 15 mn... Un peu cher payé !

Tout cela est tout de même à situer dans un contexte de hausse assez notable du trafic : le RER D transporte entre 620 000 et 650 000 voyageurs par jour avec une croissance de l’ordre de 1,5% par an depuis 2015, et rien n'indique aujourd'hui que l'on doive s'attendre à une pause dans cette progression.

Il reste donc encore du chemin à parcourir… mais il semble que le RER D soit déjà sur la bonne voie. L’information des voyageurs est encore le domaine le plus délicat, avec parfois des affichages étonnants ou des informations contradictoires telles que l’annonce d’un train sans arrêt, à Juvisy, lorsqu’une mission pour Melun ou Malesherbes se met à quai. Un correctif de logiciel est tout de même censé être mis en place ces jours-ci...

Du côté de l'horaire, on observe aussi un point indiscutablement perfectible : le manque de logique dans la desserte de Viry-Châtillon. Cette gare est « vendue » comme point de correspondance privilégié de/vers les missions Juvisy – Melun ou Juvisy – Malesherbes, de manière très logique puisque ni Juvisy ni Corbeil ne peuvent garantir la correspondance quai à quai : à Corbeil, la proportion de correspondances quai à quai est réputée être d'un cas sur 3 aux heures de pointe. Très bien, et bien accompagné en plus par une certaine extension des zones abritées à Viry-Châtillon. Mais pourquoi diable subsiste-t-il des missions interconnectées pour Corbeil qui, aux heures creuses, ne desservent pas Viry-Châtillon ? Comprenne qui pourra...

Autre évolution : l’arrivée des Régio2N sur les missions au départ de Juvisy entre septembre et décembre 2019. Les performances du matériel seront peu différentes, mais le gain de confort (climatisation, plancher bas, prises 220 V...) sera plus qu'un baume au cœur dans la vallée de l'Essonne...

Montereau - 8 décembre 2018 - Les Régio2N vont prochainement être engagés sur les dessertes de Malesherbes et de la vallée de la Seine. Un matériel neuf avec plus de commodités à bord pour montrer que ces dessertes de grande couronne ne sont pas délaissées par Ile de France Mobilités. © transportparis

Au-delà, le principal enjeu pour le bon fonctionnement du RER D reste l’amélioration de la régulation du trafic dans le tunnel Châtelet – Gare du Nord et la poursuite des démarches de sensibilisation à la conduite en zone dense, afin de réduire une dispersion des comportements de conduite qui est un vrai problème aujourd'hui, et contraint à introduire des marges de régularité excédant sensiblement le besoin réel.

On notera enfin que la poursuit du programme de rehaussement des quais à 920 mm (ou au moins à 760 mm dans les gares devant gérer des trains à plancher haut et d'autres à plancher bas) devrait aussi affecter positivement l’exploitation (via une réduction des temps de stationnement) : les travaux ont débuté à la gare de Lyon, où les 2 marches d’accès s’avèrent très pénalisantes, compte tenu de l’ampleur des échanges de voyageurs.

A plus long terme, pour espérer revoir un jour des trains Malesherbes – Paris (si tant est que la conviction de l'exploitant aille dans ce sens...), il faudrait aux dernières nouvelles des aménagements importants en avant-gare de Paris-Lyon, une ardoise à 200 M€ minimum. On voit mal Ile de France Mobilités promouvoir seule une telle opération… sauf à la mutualiser avec des aménagements envisagés pour les entrées-sorties de la gare de Bercy…  

Le printemps, c'est la période des baptêmes... et l'année 2019 va être particulièrement riche avec ces 11 tunneliers qui vont entrer en action pour les différents projets franciliens. Virginie est déjà au travail pour EOLE et Claire a été baptisée pour la section Thiais - L'Haÿ les Roses de l'extension de la ligne 14 à Orly.

Deux nouveaux baptêmes ces derniers jours : Koumba est le tunnelier de la section sud de cette extension sur 4,5 km entre Morangis et Thiais. Il porte le prénom d'une sportive, Koumba Larroque, vice-championne du monde de lutte, native de l'Essonne. Sofia s'occupera du prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny sous Bois (mais on n'a pas encore trouvé l'origine du prénom...).

Il y en avait besoin : après la grande actualité de la restructuration du réseau parisien, transportparis toilette ses dossiers consacrés d'une part à l'évolution du parc d'autobus de la RATP depuis le début des années 2000 et de leur livrée, avec la percée assez nette du trio bleu-gris-noir adoptée par Ile de France Mobilités pour l'ensemble des véhicules franciliens.

Bonne lecture...

Il devait être réalisé après l'opération RER B Nord+, prévue en 2012 et mise en service en 2014. Il n'en fut rien. Les Jeux Olympiques à Paris en 2024 constituaient une échéance officiellement capitale pour la réussite de cette olympiade. Il n'en sera rien. CDG Express endosse le rôle pas très confortable de variable d'ajustement d'une accumulation de travaux dans la décennie à venir sur le réseau ferroviaire au nord de Paris. Avec la modernisation des RER B et RER D, le possible - restons prudents - prolongement de T11 du Bourget à Noisy le Sec sans compter le Grand Paris Express avec notamment l'impact des travaux des lignes 15, 16 et 17, les années à venir allaient s'annoncer difficiles... voire impossibles. La mission confiée au Préfet a clairement exposé les alternatives. Les prises de position, d'abord de la Région, puis de la Ville de Paris, ont finalement eu raison d'une position du Premier Ministre assez figée sur le calendrier initial. Trop de conséquences pour les banlieusards, surtout sur le RER B, dont la forme n'est justement pas très olympique, bien que battant tous les records de fréquentation avec 983 000 voyageurs par jour contre 840 000 il y a seulement 5 ans.

Le report de CDG Express est emblématique, très médiatisée... mais l'Etat refuse d'examiner la question de la desserte de Roissy de façon globale et se contente d'une analyse au coup par coup, projet par projet. Or, plus CDG Express prend du retard, plus son calendrier risque d'être téléscopé par celui de la ligne 17 du Grand Paris Express, qui, si elle est d'un investissement supérieur, a tout de même quelques atouts à faire valoir :

• d'abord un tarif nettement inférieur à celui de CDG Express ;
• puis une fréquence plus importante : 6 minutes contre 15 ;
• ensuite une meilleure connexion au reste du réseau francilien : pas d'accès direct à Paris certes, mais un schéma avec une seule correspondance depuis les lignes 15 et 16 du Grand Paris Express, mais aussi depuis la ligne 14, ainsi que les RER B et RER D, avec, et ce n'est pas le moindre des avantages, un accès en une demi-heure à La Défense avec une correspondance 17-15 à Pleyel.

Que reste-t-il à CDG Express ? D'abord un accès direct au centre de Paris, mais qui imposera de toute façon une correspondance avec le métro pour rejoindre les quartiers d'affaires (le triangle St Lazare - Concorde - Etoile, La Défense et même La Plaine Saint Denis, où un arrêt n'est pas prévu), et ensuite un contrat de concession signé...

Au final, un résultat sans aucune surprise à tous les plans : le report était inéluctable - ce n'est pas le premier et ce n'est peut-être pas le dernier - et l'absence de vision systémique n'étonnera pas grand monde...

Dans ces conditions, le RER B a vraiment besoin d'une nouvelle étape de modernisation...

Des travaux sur l'avenue Joseph Bouvard ont mis à jour sur quelques mètres une ancienne voie de tramway. Ce n'est évidemment pas une surprise, car environ 20% de l'ancien réseau se situe sous le bitume, et réapparaît occasionnellement lors de chantiers sur la voirie. Particularité de cette courte section mise à jour : elle est équipée du caniveau et on peut apercevoir une partie du caniveau axial qui alimentait les tramways.

Paris - Avenue Joseph Bouvard - 26 mai 2019 - Posées après la première guere mondiale, ces voies avec caniveau axial ont servi moins de 20 ans avant d'être abandonnées... © transportparis

En hommage à Marcel Andro, ancien membre de l'AMTUIR, nous citerons sa petite maxime : « S’ils les ont laissées, c’est qu’ils ont une idée derrière la tête ! »

C'est la dernière trouvaille technologique et naturellement, le simple fait d'être nouveau et auronome en fait forcément un produit d'avenir prêt à passer du stade de la recherche à celui de l'exploitation de masse.

Il s'agit donc cette fois d'inventer une sorte d'hélicoptère électrique et autonome en guise de taxis volants. Airbus est à l'initiative de ce projet auquel s'intéresse la RATP. Objectifs : une trentaine de points d'arret espacés d'une trentaine de kilomètres, reliés à environ 150 km/h et à un tarif de l'ordre de 2 à 3 €/km.

Neanmoins, même la Direction Générale de l'Aviation Civile émet de sérieux doutes sur de telles perspectives. Il est d'abord interdit de voler à moins de 2000 m d'altitude au-dessus de Paris, où le trafic aérien est déjà assez conséquent. L'autonomie de ces nouveaux engins peut aussi faire question et au-delà les modalités de rechargement des batteries, ou encore l'équilibre entre la masse des batteries et la capacité du module...

Plus globalement, une question sociologique se pose : sommes-nous prêts à accepter d´avoir un flux d'aéronefs au-dessus de nos têtes pour un mode de transport destiné à un marché de niche vu le prix avec tout de même quelques risques sécuritaires non négligeables pour les occupants comme pour ceux qui sont dessous ?  

Bref, de la cogitation en chambre d'ingénieurs certainement brillants à la réalité quotidienne, il y a certainement encore quelques étapes à franchir. L'innovation de rupture, pourquoi pas mais encore faut-il atteindre un certain niveau de pertinence et d'acceptabilité .