Le prolongement du tramway T8 de Saint Denis à Paris, jusqu'à la gare Rosa Parks, devient un peu plus concret avec le lancement de la concertation préalable qui se déroule du 9 septembre au 26 octobre. Le projet comprend 9 stations sur 5,5 km depuis l'actuel terminus de la porte de Paris jusqu'à la gare Rosa Parks du RER E, également desservie par T3. Le coût est estimé à 180 M€ pour l'infrastructure, auquel s'ajoute l'acquisition de 16 à 17 rames pour environ 35 à 40 M€.

Cette extension de T8 desservira essentiellement La Plaine Saint Denis et Aubervilliers, au travers d'un quartier dont la reconversion ne fait que commencer, entre le Stade de France et le boulevard périphérique, et qui s'organise déjà assez largement autour du tracé esquissé depuis 2006. De nouvelles correspondances seront créées, avec le RER B à La Plaine Stade de France, avec le métro 12 à la station Front Populaire et bien sûr à Rosa Parks... mais dans d'étranges conditions.

Initialement, le projet de phase 2 du T8 devait desservir la gare Rosa Parks par le nord, en s'installant entre la station du T3 et le faisceau ferroviaire. Depuis la porte d'Aubervilliers, le T8 aurait franchi par en-dessus les voies du T3 (au-dessus du mini-tunnel existant) pour ensuite rejoindre l'esplanade Rosa Parks. Le tiroir de terminus aurait été situé sous les voies ferrées, laissant possible une extension - une fois n'est pas coutume - sur la Petite Ceinture jusqu'aux Buttes Chaumont (pour donner correspondance aux métros 5 et 7).

Or le projet soumis à concertation s'affranchit complètement de ce scénario et ne propose que des variantes médiocres, sinon mauvaises, quant à la qualité des correspondances avec le RER E et le T3.

Par conséquent, il semble indispensable que la concertation aboutisse à la rectification du tracé pour amener T8 sur l'esplanade afin de proposer les meilleures correspondances possibles. On en profitera aussi pour demander un raccordement de service entre T3 et T8 qui pourrait être fort utile pour la maintenance des infrastructures... afin de ne pas reproduire les incongruités qu'on connait par exemple entre T2 et T3 dans le 15ème arrondissement.

Tellement anecdotique que personne - ou presque - ne s'en est rendu compte !

La desserte ferroviaire entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, dite Grande Ceinture Ouest, a été arrêtée le 28 juin dernier. Des autobus assurent le trajet. La transformation de l'infrastructure pour devenir le maillon central de la Tangentielle Ouest, la future ligne T13, a donc débuté. De leur côté, les travaux à Saint Germain en Laye pour la section urbaine jusqu'au parc du château, dont l'entrée nord est actuellement fermée pour la réalisation de la future liaison directe avec la mezzanine de la gare du RER A.

En matière ferroviaire, il faut souvent faire preuve de patience... mais cette fois-ci, c'est fait. Le terminus de Cergy le Haut, commun au RER A et à la ligne Transilien L dispose d'une quatrième voie à quai pour fluidier l'exploitation et mieux encaisser les aléas du quotidien.

En offrant une possibilité supplémentaire de réceptionner les trains et d'alterner entre la manoeuvre en arrière-gare et le crochet court, la branche de Cergy devrait donc logiquement voir ses statistiques de régularité progresser. Avec la pose de 723 m de voies supplémentaires et la réalisation d'un mur de soutènement de 180 m, le coût de l'opération atteint 25 M€ et a été financé par... la Société du Grand Paris, au titre des accords précédemment conclus entre l'Etat, la Région et la SGP pour utiliser une partie des recettes fiscales perçues par cette dernière au profit du réseau existant. Parallèlement, SNCF Réseau a financé 16 M€ de travaux sur la rénovation des voies existantes à Cergy le Haut.

C'est donc en principe la fin des multiples phases d'interception de l'exploitation de cette branche du réseau francilien empruntée en moyenne par 75 000 voyageurs par jour.

Si on voulait illustrer les lourdeurs des référentiels ferroviaires français, assurément, ce qui va suivre pourrait faire partie du peloton de tête. Nous avions déjà remarqué que sur le réseau Saint Lazare, l'arrivée du Francilien avait entrainé une prolifération de pancartes de repères d'arrêt sur les quais dont le souci d'exhaustivité non seulement nuisait à la lisibilité mais pouvait aussi donner l'impression qu'on sous-estimait les capacités d'initiative des agents de conduite. Mais alors au Val d'Or, on atteint les sommets !

Suresnes Le Val d'Or - 30 août 2019 - Probablement le summum, sur le quai central en direction du sud : 5 pancartes, dont 4 jumelées en moins d'un mètre. La première, isolée, vise les US de Z6400 effectuant un terminus (inopiné). Ensuite, sur les 4 jumelées, vers l'intérieur du quai, le repère pour la même fonction adaptée aux Z50000 et aux Z2N de la ligne U. Côté voie centale, le repère d'arrêt normal pour les Z50000 (en haut à gauche) et les compositions de 4 voitures (Z6400 et Z8800). Le choc de simplification aboutirait à une seule pancarte "tous trains courts" (TTC). © transportparis

Suresnes Le Val d'Or - 30 août 2019 - Même quai, mais côté Paris cette fois-ci, avec 3 pancartes sur 3 poteaux différents. De gauche à deoite, d'abord l'arrêt des trains assurés en Z6400 pour terminus (inopiné), puis pour les Z5000 en UM2 et enfin la pancarte TT pour tous les trains desservant la gare au passage. On notera la dissymétrie dans le traitement de l'exhaustivité de l'arrêt... et le fait que les compositions courtes ne s'arrêtent pas au même endroit en cas de terminus. Kafkaïen ! © transportparis

Suresnes Le Val d'Or - 30 août 2019 - Extrémité du quai vers le sud. Si les trains longs au passage sont tous alignés au même endroit (grâce aux repères Z50-2 et 8V), on notera que les compositions Z6400 et Z50000 en UM2 doivent respecter des repères espaces de moins de 3 m.  Mais que font les Z2N en cas de besoin de terminus ? © transportparis

Obernai - 25 mars 2018 Essayons de faire progresser cette modeste cause et partons en Alsace où, manifestement, les principes du réseau ferroviaire allemand ont fait des émules : on ne repère plus les points d'arrêt avec le type de matériel ou sa composition, mais avec la longueur des convois. Avec la quasi-généralisation des automotrices sur le transport régional, les disparités de longueur ne sont plus ce qu'elles étaient avec des rames tractées. Des adhésifs réfléchissants sont collés sur les poteaux d'éclairage avec une graduation 50 / 75 / 100 / 150 mètres. © transportrail

Il en avait bien besoin ! transportparis vous propose de vous replonger dans cette étude sur l'évolution du réseau Saint Lazare, mis à jour avec les derniers développements.

Bonne lecture !

Je déchiffre ses lettres : ce 45 tours à succès (au singulier) de Patrice Laffont et Bénédicte Galey (animateurs du jeu à l'époque sur Antenne 2) pourrait résumer ce billet plus sérieusement consacré à la restructuration du réseau d'autobus versaillais, mise en service lundi 26 août.

Keolis Versailles a donc abandonné les lettres, qui étaient utilisées sur le réseau Phebus depuis l'origine du réseau de tramways, au profit de chiffres classiques. La refonte du réseau a largement brassé les lignes au point qu'il a fallu jouer les Champollion et créer une table de traduction.

Versailles - Place du Marché Notre Dame - 27 août 2008 - Le réseau versaillais a fait de la résistance à plusieurs titres : les lettres pour désigner les lignes, les bandeaux métalliques d'itinéraires, les 3 portes sur les autobus standards (ici un Agora S) en libre accès... © transportparis

Globalement, le résultat est plus clair, toujours structuré sur l'alignement des gares Rive Droite, Rive Gauche et Chantiers, avec la place de l'Europe au coeur du dispositif mais on note aussi l'émergence d'un important point de correspondance au centre commercial Parly 2.

Versailles - Square Houdon - 30 août 2019 - Les chiffres ont remplacé les lettres et la livrée unifiée des autobus franciliens progresse sensiblement au gré du renouvellement du parc. La nouvelle ligne 3 relie l'hopital Mignot à Satory. © transportparis

Cette refonte du réseau a nécessité 2,36 M€ d'investissements pour adapter la voirie et évidemment remplacer la signalétique à bord des autobus comme aux arrêts et l'information des voyageurs, hors aménagement de la nouvelle gare routière de Versailles Chantiers, qui constitue l'une des pierres angulaires de cette refonte, parachevant - enfin - le pôle multimodal.

Versailles Chantiers - 30 août 2019 - La nouvelle gre routière est généreusement dimensionnée et d'intègre à une vaste opération d'urbanisme, intégrant - ce n'est pas anodin - une amélioration de l'itinéraire piétonnier vers le château. Sur ce cliché, trois Citaro : sur l'allée centrale, les lignes 1 et 4 (avec un Citaro facelift toujours ne livrée Phebus) et sur l'allée du fond la ligne 439 du réseau Sqybus. © transportparis

En regardant en détail la carte du nouveau réseau de bus dans Paris, il apparaît que la restructuration a entrainé une inflation certaine des dissociations d'itinéraires entre les deux sens. Petit zoom au sud de la gare du Nord où on aurait pu espérer un petit choc de simplification... en vain.

Pour commencer, le cas de la ligne 38 aurait pû être abordé de façon très simple, puisque la Ville de Paris a créé une piste cyclable à double sens sur le boulevard Sébastopol. Il aurait été utile de mener une réflexion croisée, ce qui aurait permis de remarier les deux sens de la ligne 38 sur cet axe : le couloir de l'axe Faubourg Saint Martin - Beaubourg - Renard aurait été ainsi reconverti pour les vélos. Ce regroupement d'itinéraire sur le boulevard Sébastopol pourrait être l'occasion de réexaminer les autres lignes du secteur.

On notera ainsi avec curiosité que le 32 circule désormais sur les grands boulevards mais dans le sens opposé aux lignes 20 et 39, en direction de la gare de l’Est, restant rue Paradis vers Auteuil. Etant donné que la ligne 20 double le métro 3 dont les stations sont très rapprochées entre Saint Lazare et République, on pourrait ainsi suggérer une réassociation de la ligne 20 sur les grands boulevards. La ligne 39 serait pour sa part maintenue sur la rue Réaumur, mais à condition de la mettre à double sens ou créer un couloir contresens entre le boulevard Sébastopol et la rue Richelieu. Bien évidemment, la ligne 39 emprunterait le boulevard Sébastopol dans les deux sens... ce qui impliquerait une compensation sur le Faubourg Poissonnière, actuellement desservi en direction d'Issy les Moulineaux. On y revient plus loin.

Pour la section orientale de la rue Réaumur, la solution passerait par une modification du tracé de la ligne 75 qui abandonnerait la rue des Archives en direction de la porte de Pantin, au profit du boulevard Sébastopol. Vers le sud, cette ligne emprunterait furtivement la rue Réaumur entre la rue Turbigo et le boulevard Sébastopol.

Paris - Boulevard Bonne Nouvelle - 22 août 2015 - Réassocier les itinéraires n'est pas une orthodoxie du transport public hors sol mais une réalité : plus le parcours est complexe, moins le transport public est attractif. En ce sens, une révolution doit intervenir dans la conception des plans de circulation : c'est à eux de s'adapter aux transports publics et non l'inverse. © transportparis

Pour compenser la perte de desserte sur la rue Paradis et le Faubourg Poissonnière, l'alternative a minima consisterait en un prolongement de la ligne 48 Porte des Lilas - Gare du Nord vers la Bourse, par le trajet Paradis - Poissonnière - Grands Boulevards - Richelieu - Réaumur - Faubourg Montmartre - Grands Boulevards - Sébastopol. Difficile d'échapper à l'itinéraire dissocié, mais un bon nettoyage est tout de même proposé pour les lignes 20, 32 et 39. 

Et puis rappelons que parmi les premières mesures impactant le réseau de bus, la suppression du contresens sur la rue Lafayette n'a pas été une mesure heureuse. Il aurait été plus judicieux de maintenir l'itinéraire des lignes 26 et 43 par le boulevard de Denain et la rue Lafayette, la rue de Maubeuge pouvant accueillir l'itinéraire cyclable à double sens. Dans le nouveau réseau, les lignes 26, 43 et 45 pourraient être réasssociées de la gare du Nord au carrefour de Châteaudun. Mais à ce jour, cela semble un voeu pieu.

Bref, cet exercice purement théorique montre que, sans un plan de circulation d'ensemble, il sera difficile de trouver des solutions améliorant la lisibilité du réseau de bus (qui en a grand besoin) tout en ouvrant la voie à des itinéraires cyclables performants.

Enfin ! Les dernières livraisons d'autobus standards à la RATP réservent une bonne surprise : les Urbanway 12 hybrides affectés à la ligne 122 Galliéni - Val de Fontenay renouent avec la configuration à 3 portes. Elle avait été assez éphémère cependant, puisque depuis la suppression de l'exploitation à 2 agents, la RATP avait adopté la configuration à 2 portes. Les 939 R312 livrés entre 1988 et 1993 puis les 21 GX317 livrés en 1995 avaient été une - heureuse - parenthèse qui fut rapidement refermée sur des motifs liés à la lutte contre la fraude.

Rosny sous Bois - Rue Babeuf - 23 août 2019 - Si la livrée Ile de France Mobilités est maintenant bien connue, la nouveauté sur cette nouvelle livraison d'Urbanway 12 est la configuration à 3 portes ! © transportparis

Paris - Place de la Concorde - 1er décebre 2012 - La série de 21 GX317 1001 à 1021 fut à la fois la première livraison d'autobus à plancher bas à la RATP en juin 1995 mais aussi la dernière circulation d'autobus à 3 portes de la régie en 2014. © transportparis

On avait déjà assisté à l'adoption du diagramme à 4 portes sur les autobus articulés à l'iniative d'Ile de France Mobilités. Le retour du diagramme à 3 portes sur les standards s'inscrit dans cette continuité.

On entend déjà les réactions de ceux qui vont croire qu'on fait de l'acharnement et que ce n'est pas à la hauteur des autres articles. Tant pis. On continue et on le répète en préliminaire : à transportparis, nous ne sommes pas opposés au développement des aménagements de voirie pour les vélos, mais nous n'admettons pas qu'il se fasse en dégradant les conditions de circulation des autobus avec à la clé soit une réduction de la capacité des lignes (augmentation de l'intervalle à nombre de bus constants) ou une augmentation des coûts (bus supplémentaires pour compenser les pertes de temps). Prendre de la place aux voitures, oui. Aux autobus, non !

Nouvelle illustration, les quais en rive gauche, et en particulier la section comprise entre la place Saint Michel et l'Assemblée Nationale.

Paris - Quai Saint Michel - 25 août 2019 - Avant, il y avait un couloir pour les autobus, correctement séparé du trafic général. Maintenant, une piste cyclable à double sens, rejetant les autobus au milieu des voitures. Assurément, un moyen d'améliorer leur attractivité... © transportparis

Paris - Quai Voltaire - 26 juin 2010 - Les quais rive gauche, avant. Les autobus ont ici un couloir bien séparé des voitures. A noter une piste cyclable sur le trottoir, il est vrai dans un seul sens. © transportparis

Paris - 25 août 2019 - Les quais rive gauche en travaux au même endroit que le cliché précédent. La voie pour les autobus est devenue une piste cyclable à double sens, dont l'intérêt ne fait pas débat... sauf qu'elle relègue les autobus au même rang que le trafic automobile. Il faut enfin espérer que la piste située sur le trottoir disparaisse pour réserver le trottoir aux seuls piétons. © transportparis

... Je l'ai rencontré !

Trois fois de suite en une semaine : la période estivale serait-elle propice aux expériences ?

Premier cas

Surstationnement d'un RER B à Châtelet les Halles suite à l'utilisation du signal d'alarme. Le train concerné est à destination de Mitry-Claye, suivie d'une mission terminus Gare du Nord. Plutôt que de lui imposer un stationnement dans la rampe Saint Michel - Les Halles, ce train a été dévié sur la voie 4, habituellement utilisée par le RER D. Bonne initiative du régulateur, puisque le besoin prioritaire était de faire descendre des voyageurs de ce train venant du sud : ceux à destination du nord pouvaient embarquer à bord de la mission Mitry surstationnant. Premier bon point !

Deuxième cas

Deux RER D arrivant à au bloc à Gare du Nord, suite à quelques aléas dans le nord parisien. Puisque le premier RER B se situe à 5 minutes, le régulateur utilise judicieusement la voie 42, habituellement affectée au RER B, pour y recevoir le premier RER D, évitant ainsi de ralentir le second. Outre cette bonne mesure, le conducteur du premier RER D bénéficiant de la voie libre a pu filer à bonne allure dans le tunnel vers Châtelet les Halles. Deuxième bon point !

Troisième cas

Illustration en image : 3 RER B annoncés sur la voie 44, habituellement affectée au RER D, alors que le trafic semble s'écouler de façon presque normale sur les 2 lignes.

3 trains sur les 6 à venir en 20 minutes du RER B sur la voie 44. Etonnant... © J.J. Socrate

Difficile d'avoir les deux écrans sur le même cliché, mais on notera quand même que la succession des 4 premiers trains B-D-D-B en 16 minutes est asez régulière... Cependant, les 3 dernières missions devront probablement être réarbitrées car le KFOS et le ZACO risquent de se gêner au moment où a été prise cette photo.