La 9ème ligne de tramway en Ile de France est désormais déclarée d'utilité publique. Longue de 10 km avec 19 stations, la ligne T9 reliera la Porte de Choisy au centre-ville d'Orly en desservant 22 stations. D'un coût de 359 M€, la ligne devrait entrer en construction l'année prochaine si le financement est assuré au travers du CPER 2015-2020 dont la négociation est en phase finale. Le STIF financera l'acquisition de 22 rames pour 71,5 M€. La desserte sera assurée toutes les 4 min en pointe et toutes les 10 min en journée en remplacement de la ligne 183 qui, avec 57 000 voyageurs par jour en moyenne, est aujourd'hui complètement saturée.

Reste toujours à savoir s'il est vraiment pertinent de retenir le gabarit de 2,65 m sur cette ligne sachant que les enquêteurs ont souhaité une extension de la ligne dans la zone aéroportuaire d'Orly afin de rejoindre la ligne T7, qui elle est au gabarit de 2,40 m.

Les constructeurs français étaient dans l'attente de l'attribution de plusieurs marchés de matériel roulant pour étoffer leurs carnets de commandes et donner du travail à leurs différents sites de production. Sans surprise, c'est Alstom qui remporte le marché parisien du MP14, le nouveau matériel sur pneumatiques destiné aux lignes 1, 4, 6, 11 et 14. D'un montant de 2 MM€, il prévoit la fourniture de 217 rames de 5, 6 ou 8 voitures.

La première tranche de MP14 comprend 35 rames de 8 voitures destinées à l'exploitation de la ligne 14 prolongée de Saint Lazare à la Mairie de Saint Ouen. Cette première tranche est financée à 100% par le STIF, pour un montant de 518 M€, ce qui fait beaucoup pour des rames de métro, fussent-elles sur pneumatiques (avec les surcoûts inhérents à ce roulement), mais ce coût intègre les frais fixes de développement du produit. En considérant - de façon empirique - environ 150 M€ de frais fixes sur un matériel Métro, le coût unitaire des rames ressort à un peu plus de 10M€.

La deuxième tranche portera sur 37 éléments destinés au prolongement de la ligne 14 de Saint Ouen à Pleyel et d'Olympiades à l'aéroport d'Orly.

Le MP14 pourvoiera également au prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois, au remplacement des MP73 de la ligne 6 et complètera le parc de la ligne 4 lorsque celle-ci aura reçu les MP89 et MP05 de la ligne 14 à l'occasion de son automatisation. Aussi, l'ordre d'arrivée des rames devrait être le suivant :

• livraison sur la ligne 14 de 35 trains de 8 voitures,
• transfert sur la ligne 4 des 21 MP89 et 18 MP05 qui assureront dans un premier temps l'exploitation de la ligne 14 prolongée,
• probablement en parallèle, livraisons sur la ligne 11.

On espère quand même que le MP14 sera un peu moins bruyant que le duo MP89-MP05...

 Quant à l'effet sur l'emploi, 217 rames sur une durée de 15 ans, soit 14,5 rames par an, cela ne remplira pas les ateliers d'Alstom...

Non, ce n'est pas la ligne 13 qui pose problème aux Courtilles. Le terminus de cette ligne de métro qui a l'habitude de défrayer la chronique est aussi celui de trois lignes d'autobus, 276 venant de La Défense par l'autoroute, 304 pour Nanterre place de la Boule et 378 pour la gare de Nanterre Ville, mais aussi du T1 venant de Noisy le Sec. Ajoutez le passage des lignes 165 Porte de Champerret - Asnières 18 juin 1940, 235 Colombes Europe - Asnières Gennevilliers Gabriel Péri et 238 Pont de Levallois - Saint Gratien. Bref, un carrefour qui compte dans le nord-ouest parisien.

Gennevilliers Les Courtilles - 15 novembre 2012 - C'était le dernier jour de la ligne 378 "historique" entre La Défense et la mairie de Villeneuve la Garenne mais déjà, l'aménagement du carrefour et les conditions de gestion des terminus d'autobus posaient problèmes. Une situation qui ne s'est pas arrangée depuis, y compris pour T1 qui a parfois bien du mal à le franchir. © transportparis

Les choix qui ont prévalu à l'aménagement du site posent aujourd'hui question tant le carrefour est engorgé. Il n'existe pas d'espace réservé aux autobus afin qu'ils puissent faire leur terminus hors de la circulation générale. Aussi, le 304 et le 378 font terminus sur l'avenue de la Redoute, "du mieux qu'ils peuvent". 

Le rond-point est traversé par T1 et entouré de feux tricolores. Avec la fréquence soutenue du T1 et son irrégularité chronique, il est quasiment impossible de faire demi-tour sans rencontrer au moins un voire deux feux rouges. Evidemment, il est fréquent que les bus se retrouvent coincés sur les voies du tram. 

On se demande pourquoi les lignes 304 et 378 ne font pas terminus par une boucle autour du stade, ni d'ailleurs pourquoi la circulation venant de Colombes vers l'autoroute A86 n'évite pas ce carrefour déjà structurellement encombré par les fréquents passages de tram. Cela éviterait des pertes de temps considérables. On peut compter parfois une quinzaine de bus agglutinés entre le carrefour des Quatre Routes d'Asnières et le terminus des Courtilles. Résultat, la régularité de ces lignes (165, 304, 378) paie un lourd tribut et, notamment pour la ligne 304, il est fréquent de voir la régulation organiser des retours à Nanterre par l'autoroute pour gérer la rotation du matériel.

Le prolongement du T1 par le centre de Colombes ne serait que plus justifié... mais les élus ont choisi une autre décision et pas forcément la bonne...

Mise en service le 20 décembre dernier, la ligne T8 Saint Denis - Epinay / Villetaneuse commence à entrer dans les habitudes de ses riverains. Transport Paris a effectué ce jour un essai de la ligne en heures creuses afin de mesurer la réponse du public en dehors des grands trafics, aux heures auxquelles on se doute qu'il y a du monde. 

Villetaneuse - Pablo Néruda - 14 janvier 2015 - Tout comme le ciel, l'exploitation du T8 est encore hésitante. Cette rame va plutôt vers l'orage. Gageons que le service progressera au cours des semaines et mois à venir car la marge de progression est... conséquente ! © transportparis

Le premier constat est lié aux travaux : tout n'est pas fini, notamment dans les stations, qui ne sont pas toutes équipées de leurs abris. Mais il fallait mettre en service T8 avant le début de la période de campagne des élections départementales.

Le second est lié à l'exploitation : la période de marche à blanc semble avoir été trop courte et elle s'effectue finalement avec voyageurs, ce qui n'est jamais recommandé pour l'image du tramway. Les conducteurs sont d'une prudence déconcertante car si on peut admettre qu'il faut du temps pour bien maîtriser la ligne et entrer dans les habitudes des piétons et des automobilistes, rouler à 25 km/h quand les tableaux indicateurs de vitesse autorisent 30 km/h de plus amplifie le brouillage de l'image.

Ajoutez - sans surprise - l'absence de priorité aux feux, une habitude en Ile de France qui accentue les difficultés de circulation du tramway, et qui pose la question de la capacité des techniciens chargés de concevoir le fonctionnement des carrefours. Pourquoi les gestionnaires de voirie des réseaux de province y arrivent, et pas ceux de région parisienne ?

Enfin, la plateforme engazonnée porte les traces d'intrusion d'automobilistes qui croient pouvoir gagner du temps en passant sur les voies - pas de chance ! - ou n'ont pas pris le soin de "lire" correctement les nouveaux carrefours.

Bref, il va falloir patienter un peu avant d'avoir un T8 au niveau des performances attendues.

La ligne 170 relie la Porte des Lilas à la gare de Saint Denis en traversant les communes du Pré Saint Gervais, de Pantin, d'Aubervilliers et de Saint Denis. Constituant la première rocade en petite couronne au-delà du tramway des Maréchaux, sa fréquentation est soutenue du fait de la combinaison d'un fort cabotage et d'un trafic conséquent entre les différentes radiales. La ligne est en correspondance avec le réseau Transilien à Saint Denis (lignes D et H), avec le métro 13 à la Porte de Paris, puis avec la ligne 7 aux Quatre Chemins, la ligne 5 à Pantin (station Hoche) et enfin avec la ligne 11 à la Porte des Lilas.

Aubervilliers - Avenue de la République - 14 janvier 2015 - Franchissant le carrefour toujours bien encombré des Quatre Chemins, ce Citaro C2 G montre ses quatre portes améliorant les conditions de montée et de descente sur cette ligne à fort trafic. © transportparis

Avec la mise en service de la ligne T8, la ligne 170 a bénéficié du programme d'équipements en autobus articulés et a reçu les premiers Citaro G dotés de 4 portes, ce qui est aussi une nouveauté sur le réseau de la RATP puisque jusqu'à présent, tous les articulés reçus depuis 1983 n'avaient que 3 portes. Cette disposition assure une plus grande efficacité des échanges aux arrêts et incite à mieux utiliser tout l'espace du véhicule, jusqu'au fond.

En outre, l'implantation en tour du moteur Mercedes évite les sièges en gradins, principal défaut des véhicules standards avec moteur transversal. Souple et progressant sur le niveau sonore, le Citaro C2 G (c'est son nom) ne manque pas d'atout.

La révision des tarifs de stationnement à Paris ont évolué au 1er janvier et il n'est pas exagéré que la fève ne passe pas dans la galette des rois. En résumé, les nouveaux tarifs sont les suivants :

• prolongation du créneau payant de 19h à 20h
• généralisation du stationnement payant le samedi et au mois d'août
• la carte de résident passe de 45 à 90 € par an
• le tarif résident passe de 3,25 à 9 € par semaine
• le stationnement "tout public" passe de 2,40 à 4 € de l'heure dans les 11 premiers arrondissements et de 1,20 à 3,60 € dans les 9 autres
• le tarif journalier de la fourrière passe de 136 à 150 €

Il fallait s'interroger sur le niveau du stationnement à Paris, afin de renforcer la pression sur le trafic car à défaut de pouvoir faire payer l'accès à la zone centrale, le libre-choix est laissé aux automobilistes mais l'offre de stationnement devient moins accessible. C'est notamment la pratique courante dans les grandes villes de Suisse où un tarif élevé de stationnement tempère le trafic automobile dans les centres urbains. En revanche, le stationnement résident doit être favorisé et il eut été équitable d'équilibrer la hausse des tarifs par une augmentation des places réservées aux parisiens. Soit dit au passage, il se confirme qu'à Paris et en proche couronne, 1 voiture sur 5 en circulation est à la recherche d'une place.

Reste maintenant à faire respecter les règles de stationnement dans la capitale, pour le public mais aussi - surtout ? - pour les livraisons...

Le 27 décembre dernier, le Préfet a déclaré d'utilité publique la section sud de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy Champs longue de 33 km et dont les travaux préliminaires devraient commencer en principe au printemps prochain. La mise en service reste annoncée en fin d'année 2020 : le défi sera-t-il tenu ?

Le site Mobilettre publie un nouvel article concernant les négociations sur le financement de la tarification unique et quelques éléments jusqu'à présent passés sous silence, à lire ici. Croustillant à souhait !

Une question : jusqu'à quand durera cette mesure ? Car ses partisans ont beau affirmé de façon péremptoire que "l'intendance suivra", quand on se borne à ce genre de réponses, c'est qu'on n'a rien d'autre à avancer pour se justifier.

En lien direct avec la publication de notre dossier sur le tramway T3, voici un autre dossier, sur celle qui continue de nourrir bien des discussions : la Petite Ceinture. Fermée aux voyageurs depuis 1934, elle a enflammé les débats lors de la création du T3 et reste très ancrée dans les esprits.

transportparis vous propose son analyse sur la situation de cette voie ferrée qui ne fait plus totalement le tour de Paris et sur les différentes réflexions qui alimentent régulièrement la chronique des transports de la capitale.

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Deux ans après l'extension à l'est et au nord du T3, le tramway des Maréchaux va continuer de tracer sa voie, avec l'extension en 2017 à la Porte d'Asnières. Envisagé dès 1925 par la STCRP, puis abandonné en même temps que le démantèlement du réseau, le tramway des Maréchaux est réapparu à la fin des années 1990 et sa réalisation fut l'occasion de vives joutes verbales entre partisans et opposants. Le fait est là : c'est une réussite commerciale puisque la fréquentation est nettement supérieure aux prévisions. Les 165 000 voyageurs par jour attendus sur l'ensemble de l'arc Garigliano - La Chapelle sont au final près de 300 000, car la section sud Garigliano - Vincennes transporte à elle seule 181 000 voyageurs par jour, ce qui n'est pas sans impacter l'exploitation...

transportparis vous propose de revenir sur l'histoire du retour du tramway dans Paris avec son nouveau dossier sur T3, et d'aborder les prochains développements, notamment les conditions du bouclage de la ceinture, dont le principe a été annoncé par la Ville de Paris.

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