En un week-end, la campagne des élections municipales à Paris a pris un sérieux coup d'accélérateur et pas seulement par la zizanie régnant au sein de la mouvance présidentielle. Restons-en aux transports, c'est déjà largement suffisant !

Nous avons donc un candidat, qui s'est déjà distingué en affichant son hostilité aux autobus articulés, qui propose de reculer la gare de l'Est du côté de La Villette pour créer un Central Park parisien, et de l'autre, un candidat en marge de son mouvement qui propose de reculer le terminal de Thalys et Eurostar à Saint Denis. Vous aurez reconnu, par ordre d'apparition, M. Griveaux et M. Villani.

Non, transportparis ne s'abaissera pas à démontrer les évidences pour démonter ces idées. Juste quelques questions adressées à leurs auteurs :

• si on recule la gare de l'Est à La Villette, comment gère-t-on les accès à ce nouveau site ? Où sont reconstituées les fonctions de remisage et de maintenance sur les sites identifiés ?
• mêmes questions d'implantation si on recule les terminaux de Thalys et Eurostar à Saint Denis, à laquelle on peut ajouter l'interrogation sur la capacité de la ligne 14 mise à toutes les sauces dans les débats franciliens ?

Accessoirement, ces sujets relèvent-ils de l'élection municipale parisienne ? Même l'élection régionale apparaît inadaptée à des échanges d'une telle envergure parce qu'elle concerne des liaisons nationales et internationales. Un Stuttgart 21 parisien n'est certainement pas pour demain, surtout tant que l'organisation politico-administrative de l'agglomération capitale restera aussi morcelée. On retrouve finalement les mêmes mécaniques que celles ayant conduit voici plus de 120 ans à créer un métro parisiano-parisien...et plus récemment aux gares TGV non connectées au réseau classique !

S'il faut en plus ajouter les querelles personnelles d'une campagne électorale...

Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.

2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !

Deux nouveautés en 2020

Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.

Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question

Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.

Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.

La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.

RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette

Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.

EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.

Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.

Tramways : le temps des incertitudes ?

Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?

Bus : électrifier, oui mais comment ?

Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?

Contractualisations : une année mouvementée

La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.

L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.

Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)

Ville, urbanisme, rôle de la voiture

Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...

Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.

Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...

Bonne année !

Ce sera l'une des nouveautés de l'année dans les transports franciliens. Le sud de l'agglomération parisienne disposera d'une nouvelle ligne de tramway qui remplacera l'une des lignes d'autobus les plus chargées du réseau : T9 succèdera au 183.

Avant même sa mise en service, T9 s'est taillée une petite réputation par ses multiples particularités, à commencer par le fait d'avoir été la première ligne mise en concurrence, sur le territoire historique de la RATP... et qui l'a perdue au profit de Keolis.

Avec ce nouveau dossier, transportparis prend de l'avance sur l'actualité et vous propose de revenir sur l'histoire, assez mouvementée, de la desserte de cet axe.

Etonnante inauguration que celle du T4 à Montfermeil... évidemment par le contexte, au coeur d'une grève massive de la SNCF et de la RATP. Mais on va en faire abstraction. On parlera donc plutôt d'inauguration plus que d'ouverture car pour les voyageurs, la mise en service nominale risque d'être quelque peu décalée...

Ainsi donc, le plateau de Montfermeil a enfin son tramway, ou son tram-train... Choisissez le terme, car on est un peu perdu sur la définition de cette ligne. L'antenne de Gargan à Montfermeil a tout d'une ligne de tramway classique si ce n'est qu'elle est exploitée par la SNCF : c'est d'ailleurs la première fois qu'elle opère seule en milieu urbain classique, en voirie. A Mulhouse, le tram-train est co-exploité par la SNCF et Soléa, l'exploitant du réseau urbain, est géré par Transdev.

Ce tramway, les habitants l'attendaient depuis plus de 20 ans. Lors de la construction des grands ensembles du plateau, on leur avait promis le fin du fin de l'époque : une autoroute, avec une super-A86 qu'on appelait A87. Il n'en fut rien. D'une certain façon, tant mieux.

Un petit rappel : Montfermeil a été la toute dernière localité desservie par le réseau historique de tramways de la STCRP, en 1938... C'est donc, encore une fois, un retour !

Les études ont été lancées par le STIF dès 2003, avant même l'ouverture de la ligne T4 entre Bondy et Aulnay. A l'époque, elles ont rencontré une forte opposition locale, notamment à Livry-Gargan, tandis que la municipalité de Pavillons-sous-Bois soutenait plutôt la réalisation d'un TCSP sur la RN3 entre Pantin et Montfermeil, qui n'avait pas l'assentiment de son voisin de Livry-Gargan. En revanche, Clichy-sous-Bois et Montfermeil avaient soutenu d'emblée le projet, permettant de rejoindre le RER B et le RER E.

Le projet bénéficia d'un coup d'accélérateur de l'Etat en 2007, dans le sillage des émeutes de 2005, et le CPER 2007-2013 intégra le financement des études. Les principes ont été validés par le STIF à l'été 2008, avec en parallèle un débat sur les différents tracés. L'enquête publique se déroula en fin d'année 2012 avec une déclaration d'utilité publique prononcée le 12 juillet 2013 et aussitôt contestée par la commune de Livry-Gargan, ce qui retarda le projet dont la mise en service était envisagée en 2017. En outre, l'arrivée du Grand Paris Express, avec la ligne 16 Saint Denis Pleyel - Noisy-Champs fut considérée par certains comme une alternative au T4. Heureusement, il n'en fut rien. La réalisation de la ligne 16 du métro a été engagée mais son ouverture devra attendre au mieux la fin de la décennie 2020...

La nouvelle section de 6 km comprend 11 stations et devrait transporter 38 000 voyageurs par jour, avec un intervalle nominal de 6 minutes. Sa mise en service sera finalement réalisée par étapes car les décalages successifs aboutissaient à une incompatibilité du calendrier de T4 avec les projets de renouvellement urbain à Montfermeil. Ainsi, la ligne T4 rejoint d'abord la station Arboretum. L'année prochaine, elle desservira le terminus de l'hôpital, mais uniquement par le sud de la boucle du tracé et avec un service sur deux. La partie nord ne sera desservie qu'en 2022.

Clichy-sous-Bois - Allée Maurice Audin - 14 décembre 2019 - Enfin ! Les habitants de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil ont été patients : T4 monte enfin sur ce plateau difficile d'accès, qui a focalisé bien des regards sur les problèmes de ces grands ensembles collectifs. En régime de croisière, il ne faudra plus que 30 minutes pour rejoindre le RER E à Bondy.  (cliché K. Mordiva)

La desserte est réalisée uniquement vers Bondy : l'hypothèse d'un raccordement complet, pour une desserte aussi vers Aulnay, n'a pas été retenue. Ainsi, en régime nominal, la section Bondy - Gargan sera desservie toutes les 3 minutes, en alternance pour Aulnay et Montfermeil. Pour cela, il faut espérer que la fiabilité de l'exploitation s'améliore significativement car depuis sa mise en service en 2006, T4 est un peu le vilain petit canard en la matière. Le service s'est révélé assez chaotique, et la disponibilité des Avanto ne s'est pas révélée des plus fameuses : entre des faiblesses de conception et une maintenance pas forcément au mieux par le technicentre de Noisy le Sec, gérant tout le parc Transilien de Paris-Est, il est difficile de tracer l'origine de ces problèmes. Maintenant qu'un atelier dédié aux trams-trains de T4 et T11 a été réalisé, il faut espérer que la situation s'améliore.

En revanche, la réalisation de cette branche urbaine du T4 continue d'interroger sur le choix d'un tram-train, dont la fonction Train n'est utilisée que pour accéder justement à l'atelier de maintenance... sans générer de véritables économies. Vu le prix du matériel, à peu près le double d'une rame urbaine de même capacité (mais avec plus de portes), il est à peu près certain qu'un atelier de maintenance et une alimentation électrique dédiés auraient pu être adoptés d'emblée sur la ligne avec les économies générées sur l'acquisition des 15 premières rames. Malheureusement, T4 a accumulé des mauvais choix techniques sur des tracés pertinents, ce qui explique son succès de fréquentation assez mitigé...

Ce n'est d'ailleurs peut-être pas fini car les conducteurs de T4 ont demandé à Transilien d'examiner le freinage des Dualis , dont 15 exemplaires sont arrivés pour exploiter cette branche de la ligne et qui doivent franchir une rampe de 7%. Rien d'insurmontable pour un tramway mais, lors de la marche à blanc, une rame s'est mise à reculer. D'ailleurs, la section Gargan - Montfermeil est interdite aux Avanto, ainsi que le rappelle une pancarte sur la bifurcation de Gargan : « U25500 interdit ». 

La SNCF a donc une lourde charge : profiter de la mise en service de cette nouvelle branche pour en faire le nouveau départ de la ligne T4, tout en composant avec ses particularismes. Les voyageurs entre Bondy et Aulnay comme les habitants du plateau de Montfermeil ont été très patients... Sans fioritures, ils demandent un tramway qui fonctionne... tout simplement, car jusqu'à présent, les conditions de déplacement d'une population peu motorisée, donc très tributaire des transports en commun, étaient difficiles avec des autobus englués dans la circulation, peu capacitaires et générant donc des temps de transports très élevés. Il faudra donc fiabiliser le matériel roulant, le fonctionnement des carrefours et roder les conducteurs à cette circulation certes en site propre mais plus ouvert encore que ne l'est la section historique du T4.

La dimension urbaine et sociale du tramway prend ici une ampleur toute particulière, qui lui confère un caractère particulier. Il faut donc espérer que les habitants se l'approprient, non seulement comme un service public pour leur quotidien, mais aussi comme l'incarnation d'un mouvement de transformation de la ville.

Manifestement, cela coince toujours et les élus des Hauts de Seine se mobilisent pour éviter que le bouclage de la ligne 15 par l'ouest ne capote : c'est une des sections les plus porteuses du Grand Paris Express, mais les modalités de traversée du quartier de La Défense continuent de susciter des inquiétudes. Etant donné qu'il semble maintenant acté que le passage par la réserve située sous le parking des Quatre Temps (qui avait été faite pour la ligne 1, mais qui ne l'a pas utilisée) va être abandonné, la Société du Grand Paris est face à une situation délicate.

Le tracé actuellement retenu pour la ligne 15 cisaille 3 fois celui du RER E et 2 fois celle du RER A et de l'autoroute A14. La construction de la station est devenue un gros caillou dans la chaussure de la ligne 15. (carte SGP)

Une nouvelle implantation à La Défense ?

Sans modifier le tracé général, les possibilités d'implantation alternative d'une station sont tout de même assez limitées compte tenu de l'encombrement du sous-sol et du tracé retenu pour cette nouvelle ligne qui finalement fait un crochet par La Défense. Dans l'absolu, l'implantation envisagée est évidemment pertinente, car au plus près des autres lignes mais manifestement, les conditions de réalisation de la station sous les Quatre Temps créent ce blocage. Pourtant, pendant ce temps, la réalisation de la gare EOLE sous le CNIT se déroule pour l'instant sans encombres malgré le défi technique qu'il représente, surtout en maintenant l'activité du CNIT.

Première option : trouver un nouvel emplacement sur ce tracé. Vers l'ouest, la station se rapprocherait de celle de La Folie, tout en s'éloignant du pôle d'échanges. Handicap qu'on retrouverait en recherchant une implantation plus à l'est.

Modifier le tracé de la ligne ?

Ne pas trouver de solutions sur le tracé existant est donc une hypothèse qu'il ne faut pas écarter.

Au plus court, il faudrait donc tangenter La Défense par le nord pour retrouver le tracé sous Courbevoie à hauteur de la place Charras, mais avec au mieux une desserte de La Défense par la pointe Nord du CNIT : il y a peut-être un peu de place sous le boulevard circulaire entre le boulevard de la Mission Marchand et l'avenue Gambetta.

Si la réponse était négative, il faudrait être encore plus radical et imaginer un Grand Paris Express ne desservant pas La Défense. C'était une des hypothèses du STIF dans les études d'Arc Express, mais ce serait une décision lourde, qui susciterait non seulement de nombreuses oppositions mais impliquerait aussi de réévaluer le projet sur le plan socio-économique. Une première piste suivrait les pointillés du tracé pour l'extension - devenue bien improbable au fil du temps - de la ligne 16 de Saint Denis Pleyel à Nanterre La Folie via Colombes. Problème, ce tracé, s'il prévoit une correspondance avec le groupe III (ligne L) à La Garenne-Colombes et avec le groupe IV (ligne J) à Colombes, ne propose pas de connexion ni avec le RER C (prévue aux Grésillons sur la ligne 15) ni avec le métro 13 (prévue aux Agnettes). Succès assuré du côté de Courbevoie, Bois-Colombes et Gennevilliers qui perdraient leur desserte, même si Colombes et La Garenne-Colombes retrouveraient le sourire...

Dans l'idée de shunter La Défense, il faudrait donc définir un nouveau tracé pour revenir au plus tôt sur l'itinéraire validé en amont de Bécon les Bruyères. La Garenne Colombes pourrait finalement avoir sa station... mais c'est loin d'être le scénario le plus plausible.

Une solution... vite !

Conclusion provisoire : la SGP a du pain sur la planche, soit pour trouver la solution de repli sur le site de La Défense (et à quel coût ? quels délais ?) soit pour imaginer une modification plus lourde... qui risque de susciter un tollé parmi les élus des Hauts de Seine. Il faut donc espérer qu'en passant au nord du CNIT, on puisse trouver une alternative... quitte à dégrader les correspondances avec le RER A et le métro 1 : celles avec T2, le RER E et le duo des lignes L et U pourraient peut-être un peu mieux s'en sortir.

Mais ce n'est pas gagné... alors que le maillon nord-ouest de la ligne 15 ne fait pas débat sur sa nécessité.

Un important programme d'études va être engagé par la RATP pour essayer de traiter le problème de congestion de la station de La Défense sur le tram T2. Pas moins de 13,3 M€ seront ainsi apportés par la Région, Ile de France Mobilités, la RATP, la SNCF et l'Etablissement Paris La Défense pour trouver des solutions. Deux hypothèses sont émises.

La première porte sur l'agrandissement de la station de La Défense, en ajoutant une troisième voie, ce qui nécessiterait de pousser le mur de la rue Carpeaux et de revoir le fonctionnement de la gare des autobus. Objectif : restructurer l'exploitation de la ligne avec la perspective d'un schéma en recouvrement que nous avons déjà évoqué à transportparis.

La seconde examinerait la possibilité d'une nouvelle station entre La Défense et Puteaux, située à mi-parcours, sous l'échangeur du boulevard circulaire dit de la Rose de Cherbourg, c'est à dire juste avant l'entrée dans le tunnel de La Défense (voir les clichés sur le site La Défense 92). L'idée serait de faire l'équivalent de la station Faubourg de l'Arche au sud de la poire (puisque, telle la défunte Renault 14, la forme du quartier de La Défense ressemble à ce fruit).

Il faut bien admettre que l'option semble complexe car le tram longe les voies du groupe II (ligne L), tous deux en tranchée avec un dénivelé d'une dizaine de mètres et les piliers de l'ouvrage du boulevard circulaire mais aussi d'un ouvrage piéton. Il faudrait donc riper les voies vers l'intérieur du talus, à remplacer par un mur de soutènement, ou envisager un quai central avec ripage de la seule voie Porte de Versailles - Pont de Bezons.

Cette étude doit également déterminer l'impact sur le flux dans l'actuelle station de La Défense, indépendamment des développements liés à la poursuite de la construction de nouvelles tours, mais aussi sur l'exploitation de la ligne. Actuellement, les rames stationnent jusqu'à 2 minutes compte tenu de l'affluence. 

Cependant, on peut d'ores et déjà conclure que cette station ne traitera que superficiellement le problème de saturation de T2. Il est plus que jamais nécessaire de s'interroger sur cette hyperconcentration depuis 60 ans sur ce petit territoire de l'Ile de France d'un tel nombre d'emplois : évidemment, pour les communes et pour le Département, c'est une manne considérable, mais il va falloir admettre que les transports en commun auront de plus en plus de mal à suivre, sauf à poursuivre la course aux investissements.

Or, pour l'instant, T2 se retrouve dans une situation potentiellement intenable car la SGP semble avoir bien du mal à trouver un emplacement à la station de la ligne 15 du Grand Paris Express, puisque cette ligne devrait délester - un peu - le tramway entre Saint Cloud et La Défense... Nous reviendrons prochainement sur ce sujet.

De prime abord, pas forcément de grande nouveauté puisqu'il s'agit de rames Citadis produites par Alstom. Mais tout de même...

Alstom y est allé de sa signature sur le nouveau matériel avec cette rampe lumineuse intégrant un signal vert ou rouge au-dessus des portes pour accompagner l'ouverture et la fermeture des portes, et compenser un peu l'abondance de gris et de noir sur la rame. L'esthétique de la face frontale est assez sobre. A voir de jour ! (source : Ile de France Mobilités)

Il s'agit des premiers tramways urbains dont le marché a été piloté par Ile de France Mobilités, qui a attribué l'exploitation de la ligne T9 après appel d'offres à Keolis. Evidemment, ces rames portent la livrée grise et bleue de l'autorité organisatrice.

Ces rames de 45 m au gabarit 2,65 m marquent l'arrivée en Ile de France de l'évolution du Citadis, qui aura bientôt 20 ans, avec un matériel doté de portes doubles aux extrémités. Voici longtemps qu'on attendait cette disposition, et il aura fallu être patient. Bombardier avait introduit dès 2000 l'Incentro à Nantes, premier modèle à planchr bas intégral avec une telle disposition. Elle n'est arrivée chez Alstom que tardivement, d'abord en version compacte à Aubagne et Avignon, et plus récemment en configuration 32 m à Caen, pour que cette disposition parviennent enfin sur le matériel francilien.

La disposition intérieure ne présente pas de véritables ruptures par rapport aux rames de T3, hormis les doubles portes aux extrémitéss : en revanche, les rames de T9 disposent d'un nouveau design intérieur, fondé sur celui déjà apparu sur de nombreux autobus, mais aussi sur un nouvel éclairage et un agrandissement de la surface vitrée sur les caisses suspendues. On remarque aussi de nouvelles fonctionnalités à bord, comme les prises USB, et une nouvelle génération de valideurs.

L'intérieur des rames de T9 rompt assez nettement avec les ambiances des autres tramways franciliens : sièges bleus ou rouges pour les places prioritaires pour les personnes à mobilité réduite, parois blanches, nouvelles rampes lumineuses et intégration dans les voussoirs des écrans d'information. (source : Ile de France Mobilités)

Zoom sur les nouveaux valideurs : on aperçoit aussi sur ce cliché, sur les barres de maintien, les prises USB. Les assises se résument à des galettes dont on évaluera la réalité du confort : il faudra peut-être envisager de voyager avec son propre coussin... (source : Ile de France Mobilités)

Evidemment, on ne manquera pas de remarquer la rampe lumineuse sur l'ensemble de la rame, qui en fait sa signature : chaque tramway se singularise par son design spécifique... et en Ile de France, par son gabarit. Rappelons en effet que T9 sera la première ligne urbaine en banlieue au gabarit 2,65 m et avec des rames de 45 m, comme T3 (à laquelle T9 n'est pas raccordée...) alors que T7 est au gabarit de 2,40 m avec une longueur du matériel de 32 m.

Sur l'essentiel, la mise en service de T9 dans un an devrait quand même - c'est l'essentiel ! - être appréciée des voyageurs : le remplacement du bus 183 sur sa section la plus fréquentée était devenue une nécessité qui n'avait que trop tardée, en dépit de la création d'un site propre pour les bus entre Paris et Choisy le Roi.

Vitry sur Seine - Avenue de la Libération - 14 août 2015 - Le site propre du 183 a vécu. Il a quand même apporté une nette amélioration du service. Les bus articulés seront redistribués sur les autres lignes de la RATP. © transportparis

Nous reviendrons prochainement sur T9 avec un dossier présentant cette nouvelle ligne.

On prend les mêmes (ou presque) et on recommence. Les deux constructeurs se partageront à parité le marché de renouvellement du matériel à roulement classique du métro parisien, c'est à dire les MF67, les MF77 et les MF88, qui s'étalera sur toute la décennie à venir. Au total, 410 rames pourront être commandées.

La tranche ferme comprend 44 éléments dont 30 en formation classique de 5 voitures, d'une longueur de 76 m, qui seront destinées à la ligne 10 afin de remplacer les MF67, et 14 en composition réduite à 4 voitures pour les lignes 3bis et 7bis et éliminer pour la première des MF67 et pour la seconde les MF88 qui n'ont jamais dépassé le stade du prototype depuis près de 30 ans ! Livraison à partir de 2024 en principe.

Le montant de cette tranche ferme atteint 658 M€ en incluant les frais fixes d'ingénierie de conception de la nouvelle série. Le montant total du marché devrait atteindre 2,9 MM€. De quoi assurer une part conséquente du plan de charge des sites de Petite-Forêt et Crespin.

Le MF19 ne sera pas seulement modulable par sa longueur, mais aussi par son mode d'exploitation : Alstom et Bombardier concevront des trains qui peuvent migrer vers une exploitation sans conducteurs, comme c'est le cas pour les nouvelles rames de Bruxelles et de Marseille. C'est en particulier le cas pour la ligne 13, qui devrait être équipée à partir de 2026 et dont l'automatisation est envisagée. Les lignes 3 et 12 devront patienter jusqu'en 2026-2028 pour voir arriver du sang neuf : cela signifie que les premiers MF67 pourraient atteindre le cap des 60 ans de service. Sans atteindre les 62 ans des rames Nord-Sud, elles devraient donc battre une bonne partie des Sprague-Thomson puisque les M4 grises qui ont enterré cette famille mythique en 1983 étaient arrivées vers 1934 sur la ligne 1. Cependant, si cette longévité est la conséquence d'une conception robuste, ces matériels apparaissent aujourd'hui désuets et dépassés : le diagramme à 4 portes de 1,30 m, le pas de sièges de 1540 mm et l'étroit couloir entre les carrés de 4 places sont autant d'éléments directement issus de la dernière génération Sprague-Thomson. Sans compter la chaîne de traction électromécanique...

Enfin, les lignes 7 et 8 seront équipées à partir de 2029 : la durée de vie des MF77 sera donc d'environ 50 ans.

Comme cela devient la coutume, les designers proposent 3 esthétiques différentes pour la face frontale, dont la première rappelle très clairement celle du MF01.

Allure de base pour le MF19 avec une face frontale qui rappelle assez nettement celle du MF01. Deux variantes sont proposées pour cette novelle génération du métro. En revanche, il semblerait que le gris deviennent encore un peu plus prédominant sur le matériel... (documents Alstom-Bombardier)

Décision logique : après l'abandon du projet Europacity, le Tribunal Administratif de Montreuil a ordonné l'arrêt des travaux sur la ligne 17 du Grand Paris Express. L'exposé des motifs met en avant des sujets d'ordre environnementaux sur le lien entre le métro et le projet de ZAC. Le tribunal donne un an pour la mise en conformité du dossier au regard de la décision d'abandonner le projet Europacity, ce qui pourrait aussi être l'occasion de réexaminer le devenir du Triangle de Gonesse... dont on peut quand même considérer qu'il est loin d'avoir besoin d'une ligne de métro.

De prime abord, les chiffres présentés par Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF sont plutôt positifs. La ponctualité à fin octobre 2019 atteint 90,4 % et l’indice de satisfaction des clients a progressé de 9 points, passant de 61,2 à 70,3 %.

Dans la catégorie des bons élèves, figurent le RER A, les lignes Transilien L et U, avec un résultat supérieur à la moyenne régionale, tandis que les lignes B, D et R sont en queue de peloton, autour de 87 %.

Transilien et RER : un bilan plutôt encourageant

Plus particulièrement à la SNCF, les réseaux Nord, Saint Lazare et Montparnasse, ainsi que les lignes E et U dépassent les 91 %. Le réseau Est et la ligne C sont entre 88 et 89 %. Si les lignes D et R demeurent en dessous des 87 %, elles affichent une progression respectivement de 3,2 et 2,4 points.

L’exploitation des lignes B et D reste très tendue, ne serait-ce que par la hausse de leur fréquentation : la section commune reste un point sensible d’autant que les mesures d’accompagnement pour l’exploitation semblent s’essouffler, comme l’aide au départ sur avertissement (et non sur voie libre) à Châtelet Les Halles et Gare du Nord et l’organisation de la succession des trains.

Rueil-Malmaison - 3 mars 2018 - Matériel à deux niveaux, grille horaire repensée et pilotage automatique sur le tronçon central... et un trafic toujours en hausse. Le RER A s'en sort finalement assez honorablement compte tenu de la pression du trafic... © transportparis

Fontenay aux Roses - 10 juin 2019 - Situation de plus en plus complexe sur le RER B où le trafic ne cesse d'augmenter, notamment sur la section sud, au point que l'exploitation n'arrive plus à suivre. Le remplacement du matériel roulant n'est pas pour tout de suite et on voit bien sur ce cliché la petite contrainte des rayons de courbe sur la conception des trains. Quant au tunnel central Châtelet - Gare du Nord, il reste toujours un point sensible... © transportparis

On notera aussi le résultat assez décevant de T11, qui plafonne à 93,2 %, alors que la ligne est en site propre intégral et sans aucune interdépendance. Elle est cependant victimes d’incidents réguliers sur la signalisation, interrompant l’exploitation pendant plusieurs heures.

Ces résultats sont d’autant plus honorables que la SNCF a constaté une hausse du 50 % du nombre d’accidents graves de voyageurs sur les 3 premiers trimestres de 2019 par rapport à la même période l’an passé. Les lignes D, P et R sont les plus touchées. Or ces impondérables impactent en moyenne l’exploitation pendant 2h15.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Avec un matériel largement renouvelé avec le Francilien, la ligne P a pourtant quelques atouts à faire valoir mais les travaux pèsent fortement dans les résultats de 2019... sans compter l'importante croissance des accidents de voyageurs... © transportparis

Viry-Châtillon - 28 juin 2019 - Sur le RER D restructuré, la nouvelle grille horaire donne pour l'instant des résultats statistiques relativement prometteurs avec un rebond assez significatif de la ponctualité. Une tendance qu'il va falloir confirmer dans la durée. Le RERng est en ligne de mire mais le volume de travaux, en particulier au nord, risque de contrebalancer les effets des autres actions menées sur l'axe. © transportparis

En outre, le volume de travaux réalisés en Ile de France est toujours en hausse, ce qui multiplie les risques de fragilités. Cet été, les travaux sur le réseau Est, RER E inclus, figurent parmi les loupés. Si SNCF Réseau a réalisé 20 % de travaux en plus en 2019 par rapport à 2018 (hors EOLE), la perspective est vertigineuse avec un quadruplement du nombre de chantiers d’ici 2023.

Les bons résultats statistiques doivent cependant être mis en regard de situations un peu plus délicates, liées à la capacité des trains. L’indicateur officiel d’Ile de France Mobilités a beau être réexaminé à chaque nouveau contrat, il est difficile de prendre en compte tous les aspects qualitatifs vus du voyageur. Par exemple, les trains peuvent circuler globalement à l’heure, mais avec des voyageurs qui n’arrivent pas forcément à monter dans les trains.

Il faut aussi ajouter que l’évolution des grilles horaires, notamment sur le réseau Saint Lazare et le RER A, ont entraîné une réduction parfois assez significative de l’offre sur la pointe : en augmentant les intervalles, mécaniquement, la ponctualité peut être améliorée mais c’est un expédiant qui a ses limites. Même avec les phénomènes de dilatation des pointes, l’écrêtement de l’offre est un « fusil à un coup ».

Métro : bientôt la libération de la ligne 13 ?

Pour le métro, 3 lignes restent en dessous des 97 % de ponctualité : il s’agit des lignes 4, 11 et 13. Pour les 2 premières, les travaux constituent évidemment des facteurs d’amplification, mais leur niveau de charge demeure élevé. La ligne 11 est d’ailleurs, rapportée à sa longueur, plus chargée que la ligne 13. Vigilance sur la situation des lignes 2, 6 et 9 dont l’irrégularité se situe entre 2 et 3 %, sur des axes très chargés.

Station Mairie de Clichy - 31 mars 2012 - Toujours sous les feux de la rampe, la ligne 13 attend l'été 2020 et l'ouverture du prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, censé être le moyen de délester les deux branches de Saint Denis et de Gennevilliers. Au-delà, il commence à être question d'automatiser la ligne... après la ligne 4. Une hypothèse à confirmer... © transportparis

Ile de France Mobilités met la pression sur la RATP pour que les échéances de mise en service des extensions des lignes 4, 11, 12 et 14 soient tenues, à commencer par cette dernière, qui sera la grande nouveauté des transports franciliens en 2020. Sur la section Saint Lazare – Mairie de Saint Ouen reposent bien des espoirs, non seulement sur la mise en service des MP14 à 8 voitures (une première à Paris), mais aussi sur la capacité réelle de délestage de la ligne 13 sur ses deux branches.

Sachant qu’au sud, on mise aussi beaucoup sur le prolongement de cette même ligne 14 jusqu’à Orly, dont les travaux de percement du tunnel ont débuté cette année, pour épauler le RER B qui craque de toutes parts au sud de Paris, n’est-on pas en train de déplacer le problème et de faire de la ligne 14 un nouvel objet de crispation ?

Retrouvez nos dossier sur le RER A, le RER B, le RER C, le RER D, le RER E, nos analyses prospectives sur le réseau Transilen et le prolongement de la ligne 14.