Après avoir investi le réseau Paris Nord, en direction de Pontoise, Valmondois, Persan-Beaumont et Luzarches, les nouvelles rames Francilien sont engagées sur le réseau Paris Est en direction de Meaux. Elles remplacent les RIB associées aux BB17000 et réduiront - partiellement - les prestations des Z2N sur cette ligne, afin de doter le RER D du nombre suffisant de Z2N pour le service annuel 2014, marqué notamment par le retour d'une desserte à 12 trains par heure - au lieu de 8 - jusqu'à Villiers le Bel et l'ouverture de la gare Créteil Pompadour, en remplacement de Villeneuve Prairie.

Sur Paris Nord, les Francilien n'ont guère l'occasion de pratiquer des vitesses élevées puisque tout au plus certaines sections sont autorisées à 110 km/h, vitesses peu atteintes du fait de la politique d'arrêt privilégiant les missions omnibus. En revanche, sur Paris - Meaux, les trains sont directs jusqu'à Chelles. Au-delà, les gares sont suffisamment espacées pour atteindre des vitesses élevées.

Dans un premier temps, les marches horaires n'ont pas été modifiées, tant que les autres matériels sont présents sur la relation, mais aussi et surtout en attendant le renforcement de la puissance des sous-stations de Noisy le Sec, Avron et de Villenoy. Néanmoins, les rames peuvent atteindre les 140 km/h, notamment entre Paris et Chelles.

Meaux - 25 mai 2013 - La rame 008 sur la voie centrale de la gare de Meaux, accueillant le terminus de la mission en provenance de Paris. A noter qu'aucun quai n'a été relevé préalablement à l'arrivée des premières rames contrairement au réseau Paris Nord. © transportparis

Le comportement dynamique des rames est satisfaisant : la multi-articulation pouvait laisser craindre un effet de lacet à haute vitesse, mais ce point apparaît bien maîtrisé. En revanche, on note des bruits persistants de roulement et la transmission de quelques chocs au droit des aiguillages, pouvant être en partie imputés à l'usure des équipements et à la propagation des bruits par le biais de l'intercirculation. On notera que les matériels articulés n'échappent pas à ce désagrément, qu'il s'agisse de l'AGC, du Francilien ou du Flirt, souvent jugé comme un référence.

La capacité des rames sera le critère d'évaluation principal des voyageurs : s'il y aura un gain sensible par rapport aux compositions RIB (+394 places, assis + debout), il y aura une perte sèche par rapport aux Z2N (-140 places). L'essai effectué en heures creuses n'a pas permis d'évaluer ce critère. La SNCF et le STIF indiquent que les trains de pointe les plus chargés demeureront assurés en Z2N à 8 voitures.

Dans un premier temps, les Francilien sont engagés sur la ligne Paris - Meaux, avant de s'emparer de la ligne de Coulommiers, où leur circulation en unité double augmentera sensiblement la capacité de transport, puisque les Z2N n'y circulent aujourd'hui qu'en unité simple. Le parc de RIB sur Paris Est pourra être presque totalement éliminé : ne subsiteront que de façon très temporaire les segments associés au BB67400 pour les 2 allers-retours directs Paris - La Ferté Milon... jusqu'à l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon qui devrait alors se traduire par l'engagement de Franciliens supplémentaires.

Le Conseil du STIF du 16 mai dernier avait à son ordre du jour l'approbation de la convention avec la SGP et la RATP pour le groupement de commande de matériel roulant dans le cadre des extensions de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen, puis à Pleyel et à l'aéroport d'Orly.

Il s'agira d'un nouveau matériel roulant à 8 voitures type MP14 commandé à 72 exemplaires dont 35 au titre de la desserte de la ligne 14 entre Olympiades et Mairie de Saint Ouen et 37 au titre de ses extensions à Pleyel et Orly, relevant du schéma de transport du Grand Paris. Le marché comporte également en tranche ferme l'étude d'une version automatique à 6 voitures et d'une version avec conducteur à 5 voitures.

Or au cours du Conseil du STIF du 8 février 2012, l'autorité organisatrice avait approuvé la commande de 14 rames MP05 pour le même prolongement à la Mairie de Saint Ouen.

Par conséquent, faut-il comprendre que la ligne 14 prolongée à Saint Ouen sera exploitée avec 39 rames dont 21 MP89 et 18 MP05 (4 rames avaient déjà été commandées en 2009), puis que le nouveau matériel viendra le remplacer ultérieurement ? Que deviendront ensuite ces 39 rames ? Le coût de modification des rames pour adaptation des automatismes en cas de transfert a-t-il été pris en compte ?

Autre série de question si les 39 rames doivent quitter la ligne 14, quel serait leur point de chute ? La ligne 4 est la seule ligne sur pneumatiques pouvant accepter des trains de 6 voitures, mais l'effectif à transférer est en nombre insuffisant et devrait être complété par des MP14 à 6 voitures. Cela entrainerait alors  le départ des MP89 actuellement sur la ligne 4 (les ex-rames de la ligne 1). Leur transfert sur la ligne 6 est compromis car le gabarit pour ce matériel n'yest pas dégagé. En outre, il faudrait retirer une motrice centrale sur 42 rames (le parc nécessaire à la ligne 6) et gérer 10 rames en surnombre, soit au total 102 caisses. Le scénario inverse n'est pas envisageable car les 39 rames sont insuffisantes pour couvrir l'exploitation de la ligne 6 et un micro-parc complémentaire n'est pas souhaitable.

Reste alors la ligne 11 : 39 rames couvrent le besoin de l'exploitation de Chatelet à Rosny sous Bois, au prix de la perte d'une motrice puisque la ligne 11 n'accepte que 5 voitures. Or le nouveau schéma du Grand Paris intègre à la ligne 11 la section Rosny - Noisy-Champs. Scénario qui en apparence apparaît intéressant, si ce n'est qu'il suppose de retirer une motrice à chacune des 39 rames, y compris aux 18 MP05 alors fraichement livrées, Il suppose aussi de reporter l'automatisation de la ligne 4 à la fin de vie des MP89.

Encore une hypothèse ? les MP05 de la ligne 14 seraient mutées sur la ligne 1 dans le cadre de son prolongement à Val de Fontenay, qui pourrait cette fois-ci être mené à son terme. Ne resteraient donc à gérer que le cas des 21 MP89, auquel cas le scénario de transfert sur la ligne 4 devient envisageable, moyennant une commande complémentaire de MP14. Les 52 MP89 de la ligne 4 iraient alors pour 42 d'entre eux sur la ligne 6 dont il faudrait adapter les infrastructures... mais à nouveau avec 102 caisses perdues.

Une dernière ? Les 39 rames de la ligne 14 sont mutées sur la ligne 11, dont les stations et installations seraient adaptées pour des trains de 90 m, évitant toute perte de motrice, au prix de lourds travaux dans l'arrière-gare de Châtelet et d'une adaptation du programme de prolongement. Au vu du Nouveau Grand Paris qui prolonge la ligne 11 non plus à Rosny Bois Perrier mais jusqu'à Noisy-Champs, ce scénario - en apparence le moins probable puisque c'est grosso modo celui qui avait été écarté pour le débranchement de la ligne 13 - n'est pas forcément le plus improbable.

Bref, aucun scénario fonctionnel ne semble véritablement se dégager pour la réutilisation du parc actuel et déjà commandé de la ligne 14 puisque tous se soldent par la perte de nombreuses voitures, ce qui n'est pas tout à fait du goût du STIF.

Nos dossiers sur les MP59, les MP89 et MP05 et le schéma directeur du Métro.

Depuis le 21 mai et jusqu'au 22 juin, l'enquête d'utilité publique de la deuxième phase de T7 entre Athis Mons et la gare de Juvisy est ouverte. Avec 3,6 km et 6 stations, incluant une courte section souterraine avec une station, cette opération devrait être mise en service en 2018. Son coût est évalué à 198 millions d'euros, auxquels s'ajoutent 33 millions pour l'acquisition de 12 rames Citadis supplémentaires (par levée d'option au marché existant).

Rappelons que la première phase de T7 sera ouverte au public à l'automne prochain entre Villejuif Louis Aragon (terminus de la ligne 7 du Métro) et le centre commercial d'Athis Mons, en assurant la desserte de l'importante zone d'emploi d'Orly-Rungis et en passant sous les pistes de l'aéroport d'Orly. Le parc de 20 rames est en cours de livraison alors que les aménagements de voirie et de plateforme battent encore leur plein.

Le prolongement de la ligne T7 à la gare de Juvisy procurera une correspondance avec les RER C et D, facilitant l'accès à cette zone d'emplois depuis le sud de la Seine et Marne et l'Essonne. L'arrivée du tramway s'intègrera dans la transformation du pôle d'échanges de Juvisy, véritable plaque tournante du sud parisien.

Ce sera, au passage, la seconde incursion d'un tramway exploité par la RATP dans la zone 4, après le T2 à Bezons.

Depuis le 15 avril et jusqu'au 17 mai se déroule la concertation publique sur le prolongement de la TGO, et plus précisément sur sa deuxième étape, entre Saint Germain en Laye et Achères ville : elle porte donc sur la connexion avec la branche de Cergy du RER A.

Cette extension de 9,7 km se situe essentiellement au travers de la forêt de Saint Germain, sur le tracé de la Grande Ceinture. Elle dessert trois stations nouvelles :

• la gare de Poissy Grande Ceinture, située au sud-est de la ville
• une gare nouvelle, à l'étude dans un terme éloigné à Achères Chêne Feuillu, au croisement avec la ligne Paris - Mantes (futur RER E)
• la gare existante d'Achères Ville du RER A

Le tram-train disposerait évidemment d'infrastructures dédiées au terminus, puisque la ligne existante est empruntée par 12 trains par heure, qu'il s'agit de RER disposant de quais à 115 cm... alors que les accès du tram-train sont à moins de 40 cm au-dessus du rail.

Le trajet entre Achères et Saint Germain (Grande Ceinture) serait de 12 à 13 minutes. Le coût de cette extension atteint 135 millions d'euros, pour la rénovation intégrale de la Grande Ceinture et pour construire la section nouvelle entre le triangle d'Achères et la gare du RER A sur la branche de Cergy.

Saint Germain en Laye - 25 mai 2013 - La Grande Ceinture dans la forêt de Saint Germain : il y aura du travail pour construire une infrastructure neuve... à commencer par un sévère débrouissaillage ! © transportparis

Cette section nouvelle procurera une liaison ferroviaire entre Poissy et Saint Germain en Laye, mais elle ne fera que tangenter les deux centralités et surtout, elle n'offrira pas de liaison directe entre les deux lignes de RER. Il faudra prendre le bus pour atteindre le centre de Poissy, sa gare RER E et sa gare routière, de même qu'il faudra emprunter un autre tram-train de la tangentielle ouest pour rejoindre la gare RER A, elle aussi dotée d'une gare routière. 

Par conséquent, une réorganisation des lignes d'autobus desservant Poissy et Saint Germain en Laye semble indispensable pour diminuer les correspondances. En outre, on peut supposer que la ligne d'autobus existante entre les deux villes, du fait de la liaison directe entre les deux gares principales, conserve une certaine attractivité, quoiqu'elle souffre des aléas de circulation à l'entrée des deux cités.

Quant au projet de gare "Chêne Feuillu", au croisement avec la ligne Paris - Mantes et à terme EOLE, sa pertinence mérite d'être précisée puisqu'a priori, elle n'aurait de réel intérêt que pour des liaisons depuis la branche de Cergy du RER A et la vallée de la Seine entre Poissy et Mantes. Pour la liaison entre Saint Germain et Poissy, les lignes de bus directes entre les deux centres garderont à n'en pas douter une certaine attractivité, puisqu'elles évitent deux correspondances (TGO branche Saint Germain, TGO branche Cergy, RER E) particulièrement pénalisantes.

Concernant la phase 1 entre Saint Cyr et la gare RER A de Saint Germain en Laye, l'enquête publique devrait avoir lieu dans les prochaines semaines, après cette concertation sur la phase 2.

Compte tenu d'une exploitation complètement dédiée, il nous semble dommage que l'hypothèse d'une exploitation type tram, par déclassement de la section de ligne, n'ait pas été retenue afin de diminuer les coûts d'investissement, notamment sur le volet signalisation, et pour simplifier la conception du matériel roulant : l'expérience des trams-trains de Nantes et de Lyon tend à confirmer que l'hybridation actuellement retenue (ligne dédiée mais équipements ferroviaires conventionnels) ne constitue pas l'optimum ni du point de vue des performances (du fait du KVB) ni des coûts.

Depuis près de cinq mois, le fonctionnement des trois lignes de tramways exploitées par la RATP subit les conséquences d'un dysfonctionnement de la priorité aux carrefours conduisant à des situations incongrues pour ne pas dire absurdes.

Normalement, la détection des rames à l'approche des carrefours permet aux tramways de passer l'intersection sans s'arrêter : l'avancement au fur et à mesure des rames entraîne l'apparition du losange orange signalant au conducteur la prise en compte de sa rame, puis l'ouverture du signal. En sortie de station, c'est le conducteur qui actionne la prise en compte lors de la fermeture des portes.

Or sur les trois extensions du réseau (Saint Denis - Les Courtilles, La Défense - Bezons et Porte d'Ivry - Porte de La Chapelle), cette détection - hors sortie de stations - ne fonctionne pas correctement : la détection est soit absente, soit trop tardive. Dans les deux cas, la rame doit s'arrêter au carrefour.

On pourrait alors croire que le signal s'ouvre dès lors que la boucle de détection en pied de signal repère le tramway : il n'en est rien ! Sur bien des carrefours, la prise en compte du tramway entraine d'abord une séquence routière allongeant la perte de temps pour le tramway.

Plus cocasse encore : quand deux rames se présentent en sens contraire sur un même carrefour avec un léger décalage, il n'y a pas de "vert gratuit", c'est à dire que l'ouverture du signal dans un sens n'entraine pas systématiquement l'ouverture dans le sens inverse. Résultat, la deuxième rame est obligé de s'arrêter puisqu'après une séquence tram, le carrefour donne une séquence voitures.

Les conséquences sont nombreuses :

• pour les piétons, une forme d'incompréhension : rame à l'arrêt mais signal au rouge pour la traversée des voies
• pour les automobilistes, idem : ils commencent à avoir en tête que le tramway est prioritaire, mais peuvent se retrouver coincés sur les voies parce que la séquence automobile a précédé le passage du tram sur un carrefour non complètement dégagé
• pour les traminots, une difficulté à conduire de façon rapide et souple, puisque le mauvais fonctionnement de la priorité conduit à une progression saccadée
• pour les voyageurs, outre l'inconfort de ces saccades, un service irrégulier, d'autant plus problématique sur des lignes très chargées : sur T1, l'accès au terminus des Courtilles ne facilite pas l'exploitation de la ligne de 17 km ; situation extrêmement tendue à La Défense où l'affluence sur les quais ne peut pas être gérée correctement quand l'espacement des rames est irrégulier ; et puis évidemment sur T3a et T3b, où l'intervalle théorique ne peut être respecté, avec parfois des creux de desserte de plus de 10 min en heure de pointe.

Les gestionnaires de voirie, Ville de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine, semblent quelque peu passifs face à cette situation. Serait-ce l'illustration du peu d'intérêt accordé aux transports en commun au quotidien ?

Depuis quelques semaines, les premières rames Francilien destinées au réseau Saint Lazare effectuent leurs premières marches d'essai sur les lignes des groupes III et IV (Paris - Nanterre et Paris - Ermont). Commandées à 55 exemplaires, cette version diffère des rames actuellement en service et toujours en livraison sur les réseaux Nord et Est par leur longueur réduite à 94,3 m contre 112 m, par le retrait de deux remorques de 13,24 m, remplacées par une caisse de 8,9 m qui permet de s'ajuster à la longueur contrainte des quais du réseau Saint Lazare.

En gare Saint Lazare, il aura toutefois fallu procéder à quelques aménagements pour permettre la réception de ces rames : outre le tronçonnage de nombreuses bordures de quai pour dégager le gabarit, les Francilien plus larges révélant certains non conformités invisibles avec le matériel existant, RFF a dû procéder au remplacement des cibles de départ de la gare Saint Lazare pour les repositionner derrière la potence (côté Banlieue) alors que les anciens signaux étaient côté Paris. Cette mesure, concernant les voies 1 à 14, a été rendue nécessaire du fait de la visibilité réduite depuis le poste de conduite du Francilien par rapport aux rames actuellement employées. Ces dispositions résultent de l'évolution des normes anti-crashs, qui entraînent non seulement cette forme profilée des extrémités de rames, mais aussi la réduction de la surface vitrée des cabines.

Côté heurtoir, un miroir permet au conducteur de visualiser l'accostage au plus près, de sorte à éloigner des signaux la tête de train côté banlieue afin de visualiser l'indication de départ.

Paris Saint Lazare - 27 mars 2013 - La rame 079 voisine d'une Z6400, qui accuse le poids des ans à côté de celle qui devrait - au moins en partie - lui succéder. On note dans l'entrevoie une plaque qui se réfléchit sur un miroir situé au dessus du heurtoir pour l'accostage au plus près. © transportparis

Paris Saint Lazare - 27 mars 2013 - Le Francilien même court utilise toute la longueur des quais. Les potences de signalisation ont été remplacées et repositionnées pour permettre au conducteur de visualiser depuis son pare-brise de taille réduite les indications portées par le signal. © transportparis

Quoi qu'il en soit, les premières réactions du public intrigué font montre d'une certaine attente : les Z6400, offrant encore un confort honorable, accusent le poids de leurs 37 ans ; les RIB s'avèrent clairement insuffisantes en capacité avec 1263 places sur les rames de 7 voitures ; les Z20500 employées sur les Paris - Nanterre, en unité simple, le sont tout autant et le manque de portes sur ces rames est un facteur aggravant.

C'est à compter du 14 juillet, selon la SNCF, que devraient être injectées sur les missions Paris - Nanterre Université les premiers Francilien, qui ensuite assureront les relations vers Ermont-Eaubonne Pontoise et Cormeilles en Parisis. Les RIB de Saint Lazare pourraient ainsi être réformées fin 2014, tandis que les 5 Z2N spécialisées sur la liaison Paris - Nanterre rejoindront le RER D.

A suivre donc, notamment pour un essai en ligne.

Ce samedi 23 mars, le prolongement de 780 m de la ligne 4 du métro de la porte d'Orléans à la mairie de Montrouge a été inauguré et mis en service commercial. Depuis sa mise en service en 1909, c'est la première extension de la ligne, et par la même occasion, sa première sortie des limites parisiennes.

Mairie de Montrouge - 23 mars 2013 - La nouvelle station est bien éclairée et sa décoration sobre mais assez élégante. On note une forme de retour au carrossage métallique, alternant avec des panneaux de bois, rompant - pour une fois - avec le carrelage blanc uniforme donnant au métro une allure d'hôpital... Seul petit reproche, les quais, assez étroits compte tenu du potentiel de trafic de la ligne. © transportparis

Mairie de Montrouge - 23 mars 2013 - La ligne 4 n'est plus le domaine des MP59 : les MP89 ont pris la relève. La voie sur dalle amplifie le niveau sonore de ce matériel déjà réputé pour être déjà à des valeurs très élevées. Cependant, les matériaux employés dans la station semblent absorber - en partie - les émissions sonores du couple matériel - infrastructure. A quand le retour du ballast ? © transportparis

Il aura fallu de la patience aux habitants de Montrouge pour avoir le métro : annoncé en 1929, ce n'est qu'au début des années 2000 que le projet est relancé. Déclaré d'utilité publique le 15 février 2005, les travaux débutent à l'été 2006. L'ouvrage le plus complexe se situe à la porte d'Orléans, puisqu'il faut connecter le prolongement à la boucle du terminus. La conception du tracé permet de gérer les dégarages en maintenant la possibilité de "boucler" sans aller à Montrouge.

Les travaux ont été réalisés sans recours au tunnelier, selon la méthode traditionnelle à l'avancement. L'ouverture était prévue à l'automne 2012, mais des difficultés sont intervenues du fait d'une construction à grande profondeur à Montrouge. C'est donc ce 23 mars 2013 que la ligne 4 devient, selon l'appellation coutumière, "Clignancourt - Montrouge" au lieu de "Clignancourt - Orléans".

Le coût du prolongement atteint 150 millions d'euros. D'ici deux ans, les travaux devraient reprendre pour réaliser la deuxième phase du prolongement de la ligne 4 jusqu'à Bagneux : les 2200 m supplémentaires viendront alors améliorer significativement la desserte du sud parisien qui, dans ce secteur, repose avant tout sur la ligne B du RER. La mise en service n'est cependant pas envisagée avant 2019 d'après les dernières annonces ministérielles, du fait de l'étalement des budgets et donc de l'avancement des chantiers.