C'est un projet du ministère de l'intérieur, présenté sous l'angle de la sécurité routière et de la diminution de la pollution, deux arguments auxquels le publis s'avère sensible. Pour diminuer la mortalité routière et réduire la consommation de carburant, le ministère de l'intérieur étudie plusieurs rapports qui lui ont été remis sur la baisse de la vitesse autorisée. En ville, elle serait réduite de 50 à 30 km/h.

L'effet sur la consommation de carburant et la pollution est loin d'être prouvé : à basse vitesse, la résistance à l'avancement d'une voiture est élevée, et l'inertie est encore insuffisante pour avoir une marche sur l'erre suffisante. Faites le test avec votre ordinateur de bord : en roulant en 2ème à 30 km/h, la consommation de votre citadine sera de l'ordre de 10 litres aux 100 km. A 50 km/h, en roulant en 4ème, voire en 5ème si les feux sont bien réglés (cela devient rare), votre consommation peut tomber autour de 5 à 6 litres, et vous pouvez rouler sur l'erre du fait d'une énergie cinétique suffisante pour vous dispenser de maintenir l'accélération.

Réduire la vitesse à 30 km/h en ville, c'est aussi pénaliser encore un peu plus le service des lignes de bus. Dans les conditions actuelles de circulation, la vitesse moyenne des autobus s'établit entre 9 et 10 km/h dans Paris, entre 13 et 15 km/h sur les lignes de banlieue. En diminuant la vitesse de pointe, la vitesse moyenne diminuerait dans des proportions assez similaires. Dès lors, il faudrait augmenter les moyens pour assurer le maintien du service : plus les bus roulent doucement, plus leur nombre augmente à fréquence donnée. On peut aussi supposer qu'en diminuant la vitesse moyenne des autobus, les usagers finiront par s'en détourner pour marcher ou prendre le vélo.

Dans tous les cas, un déficit supplémentaire à financer pour la collectivité.

Pour diminuer la pollution, les "bonnes pratiques", pas toujours électoralement acceptables, sont quelque peu différentes des politiques engagées depuis une décennie en Ile de France :

• augmenter la capacité des transports en commun en maîtrisant les coûts d'exploitation, ce qui se traduirait par l'usage de matériels de plus grande capacité (autobus articulés notamment), et l'augmentation de la vitesse commerciale pour des rotations plus rapides
• pour accélérer la vitesse moyenne des autobus, il faut faire respecter scrupuleusement les couloirs d'autobus et les arrêts : de ce point de vue, la Préfecture de Police a une lourde responsabilité dans la situation actuelle
• il faut exclure les vélos des couloirs réservés, même si ceux-ci sont élargis, ce qui ne présente pas de réel intérêt : il faudrait revenir au couloir de 3,5 m avec séparation physique, et repenser la politique vélo, qui aujourd'hui se traduit par une perte de temps pour les autobus
• la gestion des feux tricolores doit être complètement repensée et rompre avec le principe du hâchoir qui augmente la pollution, les nuisances et fait perdre beaucoup de temps : l'onde verte est une pratique courante en Suisse, où la part de marché des transports en commun est deux fois supérieure à ce qu'elle est en France, même à Paris !
• pour diminuer la pollution, il faut diminuer la circulation, et le seul moyen efficace de la limiter reste une réduction du stationnement public et une augmentation de la capacité au seul profit des résidents.

On espère enfin que le tramway continuera d'échapper au Code de la Route comme aujourd'hui.

C'est décidé : la ligne 1 du Métro parisien sera prolongé depuis le Château de Vincennes, son terminus depuis 1934, jusqu'à la gare de Val de Fontenay, en correspondance avec les lignes A et E du RER. L'existence de la voie d'accès aux ateliers de maintenance de Fontenay sous Bois avait longtemps été l'argument des promoteurs de ce projet.

Deux stations intermédiaires, une dans le quartier des Rigollots à Fontenay sous Bois et une dans celui des Grands Pêchers à Montreuil, amélioreront le maillage du territoire. Le coût de cette opération est aujourd'hui estimé à 850 millions d'euros. La mise en service est envisagée au plus tôt en 2025 et au plus tard en 2030. Il faudra donc être patient.

Ce prolongement devrait être couvert par le transfert de 7 des 18 MP05 qui seront sur la ligne 14 dans le cadre du prolongement à Saint Ouen, libérés dans un second temps par l'arrivée de MP14 à 8 voitures sur la ligne 14.

Paris Saint Lazare, 15 juillet 2013 - Premier jour de service pour le Francilien sur le groupe III : la rame 81 quitte Paris pour Bécon les Bruyères et s'engouffre sous le celèbre pont de l'Europe. © transportparis

Ce lundi 15 juillet, jour d'application de l'horaire d'été, c'est le premier jour de circulation du Francilien sur le réseau Saint Lazare : les nouvelles rames font leurs armes sur la desserte omnibus du groupe III etntre Paris et Bécon les Bruyères, en unité simple. Elles remplacent progressivement les Z6400 qui assuraient cette mission. A la rentrée de septembre, elles remplaceront les Z20500 sur la mission Paris - Nanterre Université : circulant en UM2, elles offriron 1520 places au lieu de 1000 avec les unités simples de Z2N.

Paris Saint Lazare, 15 juillet 2013 - La rame 81 fait partie des trois premières unités engagées en service commercial. Pour l'instant, les rames roulent en unité simple. © transportparis

Au total, ce sont 55 rames qui sont attendues sur Saint Lazare pour les lignes de Nanterre Université, Ermont-Eaubonne, Cormeilles en Parisis et de Pontoise. L'achèvement des livraisons est prévu à l'automne 2014.

Quatre mois après les annonces de Matignon et le recalage du projet, le Grand Paris va pouvoir passer aux actes. Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris validera le 15 juillet une autorisation d'investissement de 5,3 milliards d'euros pour la réalisation de la première section de la rocade, sur la ligne 15 entre le pont de Sèvres (correspondance avec la ligne 9 du métro) et Noisy-Champs (correspondance avec le RER A), soit 33 km et 16 stations. La mise en service est attendue en 2020.

Un pas a été franchi vers l'automatisation de la ligne 4. Lors du conseil d'administration du STIF du 10 juillet, l'autorité organisatrice a approuvé le lancement des études préalables de ce projet estimé à 256 millions d'euros.

Une logique de service

Transportant 740 000 voyageurs par jour, le choix de cette ligne est difficilement contestable. Rapportée à sa longueur, c'est la ligne la plus chargée du réseau avec près de 17 millions de voyageurs par km et par an, devançant légèrement la ligne 1, plus longue (16,6 km contre 12 km). C'est en outre la seule ligne en correspondance avec l'ensemble du réseau Métro et RER. Elle revêt donc un caractère structurant pour le fonctionnement des transports parisiens. Elle vient notamment en appui au RER B lorsque le tronçon central est perturbé.

Le choix n'est pas dénué de fondements géographiques : après les lignes 14 et 1 d'orientation globalement est-ouest, il n'est pas illogique d'avoir un axe nord-sud. Les modalités de réalisation capitaliseraient sur l'expérience de la ligne 1. L'objectif est aussi de relever le niveau de qualité de service. En moyenne le réseau Métro atteint 95% de régularité. La ligne 1 dépasse les 98% et la ligne 14 approche les 100%.

La nouvelle exploitation serait envisagée en 2022, avec l'adaptation du poste de commandement de Denfert-Rochereau (récemment modernisé), la reprise des quais (rehaussement et installation des portes palières) et l'installation des moyens audiovisuels de surveillance du trafic.  Les travaux se dérouleraient entre 2014 et 2022.

Une gestion du matériel quelque peu alambiquée

Du point de vue du matériel roulant, le scénario privilégié par le STIF s'intègre dans une stratégie complexe de gestion du parc sur pneumatiques, sur laquelle nous nous sommes déjà penchés (voir notre billet du 25 mai dernier). Les orientations retenues confirment la complexité du sujet !

Dans un premier temps, la ligne 14 (21 MP89 automatiques) recevra 18 éléments MP05 pour la mise en service du prolongement à Saint Ouen, avant d'être équipée en MP14 à 8 voitures pour les prolongements à Pleyel puis à Villejuif Gustave Roussy. Les 21 MP89 et 11 des 18 MP05 seront transférés sur la ligne 4 : les 7 autres MP05 sont destinés à renforcer la ligne 1 en prélude à son prolongement à Val de Fontenay, qui lui aussi semble sur les rails.

Ainsi, 32 rames de la ligne 4 automatisée proviendront de la ligne 14. Pour atteindre le besoin de 52 rames, nécessaires à l'exploitation de la ligne 4 entre Bagneux et la porte de Clignancourt, le STIF et la RATP ajouteront 20 rames MP14 de 6 voitures.

Saint Germain des Prés, 14 septembre 2012 - La rame 52, dernière de la série des MP89 à conduite manuelle, marque l'arrêt en direction de la Porte d'Orléans. Ce matériel ne devrait donc qu'assurer l'intérim, pendant 10 ans, entre le MP59 et l'automatisation. © transportparis

La ligne 4 sera ainsi équipée de trois types de matériel roulant : 21 MP89, 11 MP05 et 20 MP14. Une situation inédite sur le Métro depuis l'époque des compositions bigarrées Sprague-Thomson et assurément un petit défi pour la maintenance. Du point de vue de l'exploitation, les 256 millions d'euros intègrent un budget lié à l'homogénéisation des systèmes de pilotage du matériel roulant.

En revanche, reste à définir l'avenir des 52 MP89 à conduite manuelle, qui sont aujourd'hui affectés à la ligne 4. La ligne 6 n'a besoin que de 42 rames. Le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois n'en nécessite que 39.

Or les MP89 sont à 6 voitures et ces deux lignes n'admettent que des compositions de 75 m à 5 voitures. L'hypothèse de radiation anticipée d'une partie des 312 caisses MP89 n'est pas à exclure : selon nos calculs, la perte pourrait atteindre 30% du parc :

• 10 rames complètes + 42 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 6, soit 102 caisses sur 312 (32,6 % du parc)
• 13 rames complètes + 39 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 11, soit 117 caisses sur 312 (37,5% du parc)

Toutefois, les MP89 ne sont pas compatibles avec le gabarit des installations de la ligne 6, nécessitant des modifications importantes des installations, tandis que le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois pourrait limiter les pertes en utilisant les 52 rames MP89 : la perte se limiterait alors aux 52 motrices centrales.

Alors que l'affaire du devenir des MI84 a provoqué un petit psychodrame sur les radiations anticipées d'un matériel très spécifique, qu'en sera-t-il pour ces MP89, qui seront à mi-vie en 2022 ?

Il n'y a pas que RFF et la SNCF qui profitent de l'été pour multiplier les travaux sur le réseau. A la RATP, plusieurs chantiers sont engagés.

Le plus conséquent concerne la réfection du viaduc d'Austerlitz sur la ligne 5 : le plus long pont de Paris (140 m d'une seule vollée) est en travaux jusqu'au 30 août. La ligne 5 fait son terminus à Bastille au lieu de Place d'Italie.

Le viaduc d'Austerlitz, vu ici le 18 décembre 2005, fête ses 110 ans en s'offrant une rénovation complète de son tablier. On aperçoit à l'arrière-plan les arches du pont routier d'Austerlitz et ses six arches. © transportparis

Durant le week-end des 3 et 4 août, la ligne 13 sera interrompue au nord de Saint Lazare pour remplacer l'aiguillage de la bifurcation des branches de Gennevilliers et de Saint Denis. Le service du métro sera maintenue entre Porte de Clichy et Les Courtilles, et entre Porte de Saint Ouen et Saint Denis. Au cours du même week-end, la station Porte d'Orléans sera fermée afin de rehausser ses quais pour la rendre accessible aux personnes à mobilité réduite.

Jusqu'au 31 juillet, Orlyval cesse son service à 21 heures du lundi au jeudi pour réaliser des travaux sur les voies.

La rénovation des stations se poursuit, avec notamment Barbès Rochechouart sur la ligne 2 et Jaurès sur la ligne 7 bis.

Sur la ligne A du RER, du 22 juillet au 23 août, le service sera modifié sur la branche de Saint Germain en Laye entre Rueil et Saint Germain : la rénovation de deux ponts et la rénovation des quais de Chatou Croissy nécessitent la circulation en voie unique sur cette section. Mêmes modalités entre Lozère et Orsay sur la ligne B, pour cause de rénovation des quais de Lozère et du Guichet, pour la période du 14 juillet au 18 août.

Enfin, les travaux de rénovation des voies se poursuivent sur T1 : les tramways ne circulent pas entre les Six Routes et 8 mai 1945 à La Courneuve.

Avec l'été, la fréquentation des lignes Transilien et du RER diminue. C'est alors la seule occasion possible de réaliser des travaux lourds liés à la maintenance d'installations saturées et utiliser aux limites de leurs possibilités mais aussi de réaliser certaines phases des projets de développement du réseau. L'accélération voulue par les élus, par le biais du STIF, suppose une massification plus lourde des chantiers en été, la réalisation pendant les semaines de plein trafic étant évidemment beaucoup plus pénalisante.

La mise en oeuvre de cette accélération a été longue à activer : pour passer du principe aux travaux, la phase d'études est d'autant plus complexe que l'impact sur les circulations est généralement élevé et que l'ampleur des opérations à mener sature l'ingénierie, tant pour l'instruction des dossiers que pour la réalisation sur le terrain.

Au menu de cet été, des travaux sur les lignes A, B, C, D, E du RER, sur les réseaux Sud-Est, Montparnasse, Nord et Saint Lazare. Autant dire que les épargnés se compteront sur une main.

• RER A : remplacement d'un aiguillage à Sartrouville et création d'un pont pour une nouvelle voirie
• RER B : phase d'essai de la nouvelle signalisation sur la section nord et renouvellement de voie à Sevran-Livry
• RER C : travaux "Castor" dans le tronçon central (consolidation du tunnel Montebello), avec en outre un renouvellement des rails entre Musée d'Orsay et Saint Michel et diverses opérations de maintenance et de fiabilisation des installations ; mais aussi la rénovation de la verrière d'Etampes
• RER D : traitement du noeud de Corbeil et nouveau quai, rénovation de la voie sur dalle de la ligne du plateau d'Evry avec assainissement du tunnel et mise en accessibilité des gares, réalisation du terminus de Goussainville, de la gare Pompadour et d'une nouvelle sous-station à Combs la Ville
• RER E : gare Rosa Parks, reprise du pont de la rue d'Aubervilliers, installation de murs antibruit entre Bondy et Noisy le Sec
• Nord : mise en accessibilité de la gare d'Enghien
• Saint Lazare : fiabilisation des composants de l'infrastructure dans l'entrée de Saint Lazare, rénovation de la voie entre Epône et Rosny sur Seine, mise en accessibilité de la gare de La Garenne Colombes
• Montparnasse : remplacement de 14 aiguillages entre Paris et La Verrière

Ces opérations recourent pour nombre d'entre elles a minima à des "nuits longues" avec mise sur route des services à partir de 21h30 / 22h, et pour les plus lourdes, à des interruptions totales de la circulation le week-end. C'est notamment le cas de la ligne B dont la desserte entre La Plaine, Roissy et Mitry sera complètement interrompue pendant les 4 jours du pont du 15 août : la SNCF a d'ores et déjà préparé une noria de 250 autobus pour acheminer les voyageurs. Ce sera évidemment le cas du RER C, fermé entre Invalides et Austerlitz du 15 juillet au 17 août.

Le Bourget, 10 avril 2012 - Pendant 5 ans, les voyageurs du RER B ont dû composer avec les travaux en gare destinés à moderniser les aménagements et rehausser les quais pour proposer un accès de plain pied comme sur la partie sud de la ligne. © transportparis

Drancy, 18 juillet 2012 - Fin des travaux d'aménagement en gare avec l'installation de nouveaux abris : les quais vers Paris sont intégralement équipés sur l'ensemble de la longueur du train. A l'automne, le RER B aura une nouvelle allure sur sa partie nord. © transportparis

A ces travaux s'ajoutent évidemment ceux de la tangentielle nord mais qui n'impactent pas la circulation des trains Transilien.

L'ampleur des travaux devrait encore s'accroître dans les années à venir, y compris sur les lignes de la RATP : les dernières grandes vagues d'investissement et de modernisation datent des années 1970, ce qui justifie des programmes de régénération lourds 40 ans plus tard. En outre, le STIF a demandé, et contribue financièrement, à un resserrement des pas de maintenance des installations pour améliorer leur fiabilité. Enfin, les grands projets, vont passer en phase active entre 2015 et 2025.

Les franciliens n'en ont donc pas fini avec les travaux d'été... mais comment pourrait-il en être autrement ?

En novembre prochain, ils verront - quand même ! - l'aboutissement de 5 années de travaux de modernisation du RER B avec la mise en place de la nouvelle desserte (un train omnibus toutes les 3 minutes entre Paris et Aulnay, avec alternance Roissy / Mitry), et l'achèvement des travaux en gare. Un chantier qui aura bousculé le quotidien des 900 000 usagers du RER B, mais qui devrait apporter son lot d'améliorations - mais aussi de compromis - pour rendre plus fiable la seconde ligne de transport en Ile de France.

Sur le réseau Paris Est, deux lignes nécessitent encore le recours à la traction Diesel. Sur Paris - Provins, les trains quittent la caténaire à Gretz Armainvilliers, tandis qu'en direction de La Ferté-Milon, c'est à Trilport que la propulsion autonome devient nécessaire. Depuis 2007, l'emploi d'AGC bimodes a permis d'utiliser au maximum la traction électrique, mais plusieurs questions sont encore en suspens : sur La Ferté Milon, entre la gestion de la gare de Meaux, son accessibilité et l'optimisation de la capacité ; et sur Provins en lien avec l'avenir du projet de la ligne Paris - Troyes et l'exploration de gares  supplémentaires.

Notre dossier consacré à ces deux lignes est à présent disponible. Vous pouvez ici réagir et le commenter.

Rue de la Pépinière, entre la place Saint Augustin et la gare Saint-Lazare, des travaux sont réalisés actuellement. On aurait espéré un couloir à contresens pour les autobus de sorte à unifier l'itinéraire des lignes 22, 28, 32, 43, 80 et 94, et par la même occasion permettre le passage dans les deux sens par la gare Saint Lazare des lignes 22 et 94.

Il n'en est rien et le dogme de la priorité aux vélos - contre la logique du plus grand nombre - a encore sévi. C'est en effet une piste cyclable qui est en cours d'aménagement, consommant ainsi un espace qui aurait permis une réelle amélioration du réseau d'autobus, en accélérant le service de six lignes (et pas des moins fréquentées à l'exception du 94) et en simplifiant leur itinéraire.

Reste à savoir si le couloir de bus protégé qui existait avant ces travaux sera maintenu ou remplacé par une simple bande peinte.

Après la rue Lafayette et la rue de Rennes, c'est un nouvel exemple de l'étrange - et incompréhensible - politique des transports à Paris... Il ne manquerait plus que le retour d'autobus à gabarit réduit comme les funestes PGR (1968-1982) pour parachever ce retour en arrière.

Sa forme est connue des touristes et elle incarne comme nulle autre l'arrêt d'autobus parisien... même si ses couleurs sont passées du rouge et or, particulièrement visible, aux teintes plus "corportate" du bleu et du vert jade au début des années 1990.

Le potelet d'arrêt de la RATP, surnommé "tête de vache", change de forme et adopte un nouveau style plus contemporain. L'objectif était aussi d'améliorer la lisibilité des informations contenues sur l'arrêt pour essayer de satisfaire à la réglementation sur l'accessibilité...      

Ci-contre, à gauche: le potelet existant et ses petits cartouches de ligne. Au verso des deux petits placards, les plans de ligne et les indications de fréquence.

A droite, le nouveau modèle, qui, sous le nom de l'arrêt, intègre l'affichage dynamique du temps d'attente : celui-ci reste assuré par un préhistorique écran à 16 caractères à l'information très limitée. A noter aussi que ce potelet est implanté perpendiculairement à la voirie, ce qui n'est pas le cas des autres potelets de ce nouveau type.

On notera aussi l'agrandissement des cartouches de ligne sur la tête du potelet. Il faudra en multiplier le nombre pour faire apparaître toutes les lignes... ce qui contribuera à la décoration de nos trottoirs (comme s'ils n'étaient pas déjà assez encombrés !)

©transportparis