Devant le succès de fréquentation de la ligne T2, un an après son prolongement de La Défense à Bezons, la RATP a proposé un renforcement de la fréquence sur la ligne par l'engagement de rames supplémentaires. Actuellement, les 60 Citadis 302 forment 30 couplages. L'exploitation prévoit 17 passages par heure. En utilisant la tolérance de 10% sur les marchés publics, la RATP commandera 6 rames supplémentaires pour resserrer l'intervalle à 3 min 30 contre 3 min 50 actuellement. Le financement sera intégralement assuré par le STIF, qui devrait officialiser la mesure en juillet prochain.

Le prolongement de la ligne 11 est un vieux projet qui remonte aux origines de cette ligne qui figurait dans le plan de développement du réseau de 1925, et qui aboutit le 28 avril 1935 à la mise en service de la section Châtelet - Porte des Lilas. Le 17 février 1937, la ligne était prolongée d'une station à la mairie des Lilas. Portant, dès le 27 décembre 1929, le Département de la Seine avait validé, dans le cadre d'un nouveau programme d'etension du Métro, la réalisation d'une section entre la mairie des Lilas et le fort de Rosny sous Bois... qui ne fut jamais lancée.

Cette fois-ci semble la bonne : l'extension jusqu'à la gare de Rosny Bois Perrier, sur le RER E, a été déclarée d'utilité publique. Longue de 6 km et comprenant 6 stations nouvelles dont une aérienne, elle desservira l'est des Lilas, Romainville, l'hôpital intercommunal de Montreuil et le centre commercial Rosny 2 avant de créer un nouveau point de maillage entre le Métro et le RER.

L'exploitation sera assurée par des trains dont la longueur sera portée de 60 à 75 m, les stations ayant été conçues d'origine à 75 m. Les trains actuels ne font que 4 voitures du fait des capacités de remisage insuffisantes : avant la mise sur pneumatiques en 1956, la ligne 11 avait pu bénéficier de trains Sprague de 5 voitures, mais avec des caisses courtes. La standardisation des caisses de 15 m allongea la longueur cumulée du parc de cette ligne.

La ligne 11 disposera aussi d'un nouvel atelier de maintenance succédant à l'exigu site souterrain des Lilas. Cet atelier devrait gérer le nouveau parc MP14 qui succédera aux MP59 ayant désormais franchi le cap des 50 ans de service.

Reste que cette opération estimée à 1,25 MM€ financée par l'Etat, la Région, le Département de Seine-Saint-Denis et la RATP, auxquels s'ajoute le STIF pour le matériel roulant (140 à 180 M€) doit être mise en service en 2019, et que les MP59 devront tenir jusqu'à cette date.

A noter enfin que l'enquête publique recommande de réserver les dispositions liées au schéma du nouveau Grand Paris en vue du prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perrier à Noisy Champs, succédant en partie à la ligne orange de l'ancien projet de rocade.

Le projet de tarification unique en Ile de France a-t-il vécu ? Non répondront les élus partisans de cette solution.

Des regards extérieurs pourraient tout de même avoir un avis légèrement différent. Alors que le STIF semble devoir serrer l'ensemble de ses budgets et doit inéluctablement faire face à un important besoin de renouvellement du parc de matériel roulant dans les 10 prochaines années, tant sur le Métro, le RER que le Transilien, et alors même que la hausse de la TVA sur les transports publics lui coûtera 100 M€ par an, la suppression des zones tarifaires, estimé entre 300 et 400 M€ par an, devenait une position insoutenable alors que l'autorité organisatrice recherche de nouvelles ressources.

Quant à la hausse du Versement Transport acquitté par les entreprises pour financer cette mesure, elle ne figure pas dans la loi de finances 2014 et on peut le comprendre : avec l'écotaxe, les bretons démolissent les portiques ; avec une hausse du VT, on pouvait craindre pour les portillons du Métro...

Deux semaines après l'ouverture de la première section de la ligne, le prolongement de T7 d'Athis Mons à Juvisy a été déclaré d'utilité publique, ce qui permet désormais d'engager la phase de réalisation avec une mise en service attendue en 2018.

Le prochain conseil du STIF du 11 décembre prochain devrait donner un bol d'air à l'industrie ferroviaire et en particulier à Bombardier puisque figurera au menu de cette séance l'acquisition d'une nouvelle tranche de Francilien et, demi-surprise, de Régio2N.

Pour le Francilien, il s'agit notamment d'assurer l'équipement des lignes Paris - Crépy en Valois et Creil - Pontoise. A l'exception des RER B et D, l'ensemble de la banlieue Paris Nord sera donc exploitée avec un seul type de matériel. Tout au plus pourra-t-on noter que le train le plus chargé de Creil - Pontoise est fréquenté par moins de 200 voyageurs, alors que le Francilien offre une capacité de 920 places. En outre, cette ligne ne comprend aucune gare à quai haut. L'argument de la production du service l'a emporté sur certains éléments plus qualitatifs.

Cette première commande ne pourvoit pas à la totalité des besoins car le STIF n'a pas encore tranché sur le parc destiné au RER E : la SNCF lui propose un parc homogène d'un matériel de nouvelle génération - RERng - et de redéployer les MI2N sur le réseau Saint Lazare afin de pourvoir au remplacement des Z6400, initialement envisagé par une commande de Francilien. Ainsi, les 53 MI2N pourraient concourir au remplacement des 72 Z6400 : le différentiel serait couvert par un complément de Francilien.

Il faudra attendre la conclusion d'un accord entre la SNCF et le STIF pour statuer sur le nombre final de Francilien commandés. Une seule certitude : la tranche optionnelle de 200 unités ne sera pas totalement consommée.

Quant au Régio2N, après l'échec (comment pouvait-il en être autrement) ? de la tentative d'introduction de MI84  de la RATP sur la banlieue Sud-Est, le STIF devrait annoncer une quarantaine d'éléments pour les lignes Paris - Montereau et Paris - Montargis, ce qui, par décalage, libèrera des Z2N convoitées par plusieurs lignes d'Ile de France. Les voyageurs gagneront en commodité d'accès avec ce matériel à plancher bas, mais aussi en confort avec l'introduction d'un matériel au standard du transport régional pour ces liaisons de plus d'une heure. D'ailleurs, la Région Bourgogne, avec laquelle est assurée la desserte Paris - Montereau, devrait elle aussi confirmer prochainement sa commande de Régio2N pour l'axe Paris - Montereau - Sens - Laroche Migennes.

L'introduction du Régio2N sur ces deux lignes sera-t-elle suivie d'autres applications ? En 2009, le Schéma Directeur du Matériel Roulant du STIF avait clairement indiqué sa préférence pour un matériel à 2 niveaux et à plancher bas pour la banlieue Montparnasse, voire le RER C.

Après le succès de T1, le tramway faisait la démonstration de sa capacité à répondre à certains besoins en région parisienne. Envisagé dans des études dès les années 1970, la succession de la desserte ferroviaire Puteaux - Issy Plaine, assurée par des automotrices Standard puis des Z5100 adaptées sommairement pour le 3ème rail d'alimentation, devait finalement aboutir à la transformation de la ligne en tramway rapide, et enfin atteindre La Défense. Mise en service le 1er juillet 1997, la ligne rencontrait immédiatement un succès au-delà de toutes les prévisions nécessitant l'introduction de rames plus capacitaires avant de les doubler.

Prolongée en 2009 à la porte de Versailles et en 2012 au pont de Bezons, la ligne T2 et ses 17,9 km constituent finalement une interprétation française du concept de tram-train avec deux sections urbaines encadrant une emprise ferroviaire dédiée et adaptée, à l'image des lignes interurbaines de la Rhur ou des deux premières lignes de Karlsruhe.

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Première ligne de tramway en Ile de France après 54 ans d'absence, T1 a fêté en 2012 ses 20 ans, tandis que le prolongement à Gennevilliers a été mis en service voici déjà un an. Concernée par trois autres prolongements achevant une vaste rocade dans la partie nord de l'agglomération, T1 est aussi la première ligne concernée par une restructuration à terme de son exploitation car une ligne unique de Rueil Malmaison au Val de Fontenay, sur plus de 33 km, présenterait un niveau de robustesse insuffisant.

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Bois le Roi - 2 juin 2013 - Une rame de la ligne R en direction de Montargis, assuré par un UM formé d'une Z20500 5 caisses en tête et d'une Z5600 6 caisses en queue. Ces dernières sont arrivées voici déjà 30 ans. © transporparis

Elles sont omniprésentes, avec 358 éléments dont les premiers sont arrivés voici 30 ans. Matériel très capacitaire, au confort cependant précaire, compatible avec les différentes hauteurs de quai, les Z2N ont essaimé sur la plupart des lignes d'Ile de France avant d'être redistribuées à l'arrivée du Francilien. S'arrogeant la desserte des RER C et D, présentes également sur la banlieue Sud-Est, une partie de la banlieue Est ainsi que la ligne U, les Z2N restent prisées de l'exploitant en dépit de leurs faiblesses sur la gestion des échanges de voyageurs.

Les Z2N sont l'objet du nouveau dossier de transportparis. A vos réactions !

Enfin, diront les usagers de la ligne Paris - Nanterre Université. Engagés depuis la mi-juillet en unité simple, les Francilien ne pouvaient rouler en unité multiple en raison d'une procédure sociale interne aboutissant à une expertise déclenchée par le CHSCT à propos de l'usage des miroirs pour l'arrêt à Paris Saint Lazare. Le sujet étant désormais levé, les Francilien circulent depuis ce matin en rames longues.

Il y a un an, les tramways parisiens inauguraient leurs extensions : T1 de Saint Denis à Gennevilliers, T2 de La Défense à Bezons, et T3 préparait son dédoublement à l'occasion du prolongement de la porte d'Ivry à la porte de La Chapelle.

Un an plus tard, le tramway est pleinement entré dans les habitudes quotidiennes et le succès est au-delà des prévisions, démontrant - s'il le fallait - l'intérêt de ce mode de transport à la place des grands corridors d'autobus.

Gennevilliers - Parc des Chantereines - 9 février 2013 - Le prolongement de T1 poursuit la constitution d'une vaste rocade au nord de Paris sur l'ancienne nationale 86. Les 35 TFS livrées entre 1992 et 1997 sont fortement sollicitées puisque 32 d'entre elles sont engagées en service commercial. Leur capacité de 178 places est clairement un handicap. © transportparis

Colombes - Pont de Charlebourg - 25 novembre 2012 - Succédant à un tronc commun de 5 lignes, le prolongement de T2 à Bezons ne pouvait être qu'un succès. Malgré l'emploi de rames doubles de 436 places, les conditions de transport sont difficiles du fait d'un trafic dépassant largement les estimations. Ce n'est pas fini car de nombreux projets urbains sont programmés ou en cours de réalisation le long de la ligne. © transportparis

Ce succès est d'ailleurs à l'origine des difficultés d'exploitation rencontrées, puisque l'important trafic entraine un allongement des temps de stationnement. C'est particulièrement le cas à la gare de Saint Denis sur T1 et à La Défense sur T2. Sur T3a et T3b, l'absurdité du positionnement de stations, de part et d'autre du cours de Vincennes, est démontrée quotidiennement : malgré les aménagements pour canaliser les flux de correspondance, la traversée de la voirie reste d'une dangerosité extrême... à la satisfaction des Bâtiments de France pour lesquels la préservation de la perspective de la barrière du Trône et de la colonne de la Nation valaient manifestement plus que la sécurité des usagers du tramway. Sur T3b, les flux de correspondance avec le métro notamment aux portes de Bagnolet et des Lilas sont aussi fortement dimensionnants pour l'exploitation.

Point commun aux 3 lignes, le dysfonctionnement systématique de la priorité aux carrefours semble confiner à la volonté politique de gêner le service du tramway. Les gestionnaires de voirie (Préfecture de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine) n'ont pas l'air de prendre la mesure de cette situation qui rend difficile une circulation à intervalles réguliers. Conséquence, les fréquences théoriques ne sont pas tenues et l'attente peut régulièrement dépasser les 7 minutes pour 4 à l'horaire sur T1, tandis qu'il est courant de dépasser les 10 minutes pour 5 théoriques sur T1 et T3b. Pour les voyageurs, c'est l'assurance d'un voyage dans des conditions d'entassement peu flatteuses pour le tramway.

Paris - Route des Petits Ponts - 16 décembre 2012 - Désormais doté d'une rocade d'une capacité bien meilleure que l'ancien PC2, les quartiers de l'Est parisien accélèrent leur rénovation, comme ici, avec les anciens grands moulins de Pantin. © transportparis

Enfin, le service théorique présente intrinsèquement des faiblesses. Sur T1, l'offre le week-end ne suffit pas face à la litanie de marchés et centres commerciaux le long de la ligne. Sur T2, le service plonge trop rapidement de 4 à 12 minutes d'intervalle en début de soirée, dès 19 heures, ce qui n'est pas compatible avec les horaires du quartier de La Défense. Le dimanche, l'ouverture du centre commercial des Quatre Temps rend le service aux 12 minutes assez faible. Quant au T3, l'offre à 8 min en heures creuses et le week-end mériterait de passer à 6 minutes pour délester les rames.