Le RER A est une des lignes de transport urbain les plus empruntées dans le monde, avec plus de 300 millions de voyageurs par an. La RATP a révélé hier, que la fréquentation journalière a battu son propre record avec 1 182 000 voyageurs ce 15 décembre. Autant dire qu'avec une fréquentation qui ne cesse de croître, l'amélioration du service relève de plus en plus de l'exploit, voire de l'impossible.

La hausse du prix des carburants et la poursuite des constructions de bureaux à La Défense ne vont certainement pas diminuer la pression sur la ligne A, et l'arrivée des rames à deux niveaux ne sera probablement pas suffisante pour apaiser le fonctionnement de la ligne.

Troisième inauguration de cette fin d'année, et non des moindres : le tramway des Maréchaux gagne 14,5 km, passant de 7,9 à 22,4 km, par le prolongement de la ligne T3 (devenue T3a ce matin) de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes, et la création de T3b entre la porte de Vincennes et la porte de La Chapelle.

L'inauguration a eu lieu en fin de matinée à la porte de Pantin, en présence du maire de Paris et du président de la Région Ile de France. La manifestation avait un caractère confidentielle puisqu'elle n'était annoncé ni sur le site de la RATP (qui titrait sur le contrat de Casablanca !), ni sur celui de la ville de Paris, ni sur celui du STIF. Heureusement, quelques articles de journaux et un reportage dans les journaux de France 3 Ile de France avait annoncé l'ouverture au public. En matière de communication, on sait que les réseaux de province savent faire bien mieux !

Porte de Pantin - 15 décembre 2012 - La troisième rame du cortège inaugural conviait les officiels, dont le maire de Paris et le président de la Région : évidemment, la nuée de journalistes s'est ruée sur ces personnalités. © transportparis

Porte de Vincennes - 15 décembre 2012 - Beaucoup de monde au départ du T3b en direction de La Chapelle ! Le tramway fut plébiscité dès les premières minutes : il ne fallut pas plus de temps pour vitupérer contre la traversée du cours de Vincennes pour passer d'une ligne à l'autre. © transportparis

Il n'y eut que quelques brèves allocutions devant les micros et caméras venus en masse. Ensuite, vers midi et quart, les premières rames ont pris leurs voyageurs... car il y avait du monde, beaucoup de monde, sur les quais, tant et si bien que les rames affichaient complet au bout de quelques minutes.

Les voyageurs ont pu apprécier le saut qualitatif entre l'autobus PC2, qui cessait son service vers 14h30, et le nouveau tramway, et notamment la rapidité du service. En ce premier jour d'exploitation commerciale, les tramways circulaient rapidement, très rapidement : plusieurs sections sont autorisées à 60 km/h (rappelons à nos lecteurs, s'ils ne le savent pas déjà, que le tramway échappe au Code de la Route), entre les portes de France et de Charenton sur T3a et de la porte de Vincennes à la porte des Lilas sur T3b. En outre, les carrefours peuvent désormais être franchis à 40 km/h, contribuant à l'amélioration de la vitesse commerciale.

Comme l'extension de T2 à Bezons, mise en service il y a un mois, les voyageurs bénéficient de nouveaux équipements d'information aux stations de correspondance avec les autobus, à l'aide d'écrans indiquant les prochains départs : facilement repérables, ces écrans contribuent vraiment à l'amélioration du service.

Porte Dorée - 15 décembre 2012 - Fin de service pour le PC2 qui a rendu son tablier en début d'après-midi, l'itinéraire étant complètement repris par l'extension du tramway. La ligne 150 devrait récupérer les voitures libérées. Par ailleurs, le PC3 abandonne le terminus de La Villette pour celui de La Chapelle. © transportparis

Porte de La Chapelle - 15 décembre 2012 - Nouveaux écrans d'information des voyageurs sur les temps d'attente. Positionnés en sortie de la station de tramway, ils donnent d'un seul coup d'oeil tous les prochains départs d'autobus.  © transportparis

Et puis on ne saurait passer sous silence la seule erreur de conception de cette nouvelle section : qu'il faille changer de tramway à la porte de Vincennes est normal compte tenu de la densité du trafic qui, sur 22 km, ne permet décemment pas d'exploiter d'une traite l'ensemble de l'itinéraire. En revanche, le choix de la ville de Paris de séparer les deux terminus en obligeant les voyageurs à traverser le cours de Vincennes est un non sens absolu, un déni d'intermodalité et une mise en danger des voyageurs compte tenu du flot d'automobiles. Il fallait faire une station unique à quatre voies, comme cela était initialement prévu.

Avec désormais plus de 22 km autour de Paris, le tramway est ancré dans le paysage parisien. Il gagnera un peu plus de 4 km dans cinq ans avec le prolongement de T3b à la porte d'Asnières. La Porte Maillot ne semble plus un objectif irréaliste, probablement concrétisé d'ici 2020. En revanche, on attend toujours la poursuite au-delà du pont du Garigliano vers la porte d'Auteuil, afin que le tramway assure les sections les plus chargées de cette rocade autour de la capitale.

Retrouvez prochainement notre dossier complet sur la ligne T3.

Ce sont les plus anciens autobus en service sur le réseau exploité par la RATP : ils ont été mis en service au printemps 1995. Ce sont aussi les derniers autobus standards disposant de trois portes, favorisant une meilleure utilisation de l'ensemble de l'habitacle.

Les GX317 de la ligne 84 Panthéon - Porte de Champerret tirent leur révérence, remplacés par de nouveaux Citélis portant certes les couleurs du STIF, disposant certes d'un moteur moins polluant... mais qui ne disposent que de deux portes.

Ces voitures ont dû leur longévité d'abord à leur affectation sur les lignes 20 (Gare Saint Lazare - Gare de Lyon) puis sur la ligne 84, des lignes parisiennes gérées par le dépôt Lebrun, et qui présentent un trafic relativement moyen. Elles la doivent aussi à une caisse Heuliez qui a prouvé ses qualités. Enfin, elles ont pû jouer les prolongations grâce à leur équipement pour les fauteuils roulants.

Place de la Concorde - 1er décembre 2012 - Dernier hiver pour les GX317 à 3 portes de la ligne 84 : la disposition de ces véhicules reste la plus commode pour maîtriser la durée des arrêts. © transportparis

Face à la hausse du trafic, le retour à une formule à trois portes sur les prochaines commandes serait plus que nécessaire pour améliorer les échanges de voyageurs. Ne parlons pas du libre-accès par toutes les portes, sujet quelque peu tabou à Paris...

C'était le 8 décembre 1977 : le président de la République de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing, inaugurait la jonction des trois amorces de lignes du réseau express régional. Le tunnel Auber - Nation unissait les lignes de Saint Germain en Laye et de Boissy Saint Léger, tandis que la ligne de Sceaux était prolongée de Luxembourg à Châtelet les Halles.

Cette inauguration marquait la fin de plus de quinze années de lourds travaux à Paris et sur ces trois lignes. Reprises à la SNCF par la RATP, les lignes de Saint Germain et de Boissy avaient préalablement été modernisées. Les gares avaient été complètement reconstruites, plus capacitaires et plus fonctionnelles. La caténaire 1500 V remplaçait le troisième rail 750 V à l'ouest et la traction vapeur à l'est, pour la circulation des rames MS61. La ligne de Boissy était mise en service en décembre 1969, avec report de la tête de station de Bastille à Nation grâce à un nouvel ouvrage souterrain, et la découverte d'une première gare souterraine monumentale.

Quelques mois plus tard, la navette Défense - Etoile faisait ses débuts, et gagnait Auber courant 1971. En octobre 1972, la fin des travaux de la ligne de Saint Germain permettait le basculement de l'exploitation vers Auber.

De son côté, la ligne de Sceaux connaissait également une période de travaux, mais plus concentrés : la ligne disposait déjà d'un niveau d'équipement avancé grâce à sa modernisation opérée en 1938. Il fallait toutefois allonger les quais pour recevoir des rames plus capacitaires, et percer l'ouvrage souterrain Luxembourg - Châtelet. L'opération nécessita de lourds travaux de reprise depuis Port Royal pour adoucir la pente afin de passer sous la Seine. La gare du Luxembourg fut pendant trois ans exploitée avec deux quais encadrant une seule voie, avec maintien de l'exploitation en rafale de trois trains en neuf minutes, chaque train ne pouvant rester que 60 secondes.

Mais le RER, c'était aussi - et surtout pour certains - le trou des Halles : la démolition des pavillons de Baltard en 1971 avait défrayé la chronique. Ce chantier gigantesque permit de construire à ciel ouvert la nouvelle gare Châtelet les Halles à sept voies, la salle d'échanges et le "forum".

L'inauguration donnait lieu à une large couverture télévisée, et les archives de l'INA sont là pour nous rappeler l'importance de l'événement :

• dès le 7 décembre, dans le journal de 20 heures de TF1, Michel Chevalet faisait la traversée de Paris après une longue introduction de Roger Gicquel
• dans le journal de 13 heures de TF1 du 8 décembre, présenté par Gérard Saint-Paul, Michel Chevalet fait découvrir la nouvelle gare de Châtelet les Halles et s'entretient avec Christian Gérondeau qui n'était pas encore le lobbyiste automobile bien connu.
• dans le journal de 20 heures d'Antenne 2 du 8 décembre, présenté par le jeune Patrick Poivre d'Arvor, on note que le chef de l'Etat a pris les commandes de la rame inaugurale

Le 9 décembre, les parisiens pouvaient profiter de gains de temps pouvant atteindre une demi-heure par la liaison est-ouest et la fin de l'isolement de la ligne de Sceaux. La ligne A constituait la plus moderne des deux, puisqu'intégralement exploitée en MS61, alors que la ligne B demeurait encore principalement exploitée avec les automotrices Z livrées entre 1937 et 1961.

Dès les premiers jours, le succès du RER était tel que la RATP engageait les premières études pour augmenter le débit de l'infrastructure.

Trente cinq ans plus tard, le RER n'est plus vraiment perçu comme un symbole de modernité, mais plutôt associé aux difficultés du quotidien, aux retards, à une propreté douteuse... L'heure de la modernisation est plus que jamais venue !

La Cour des Comptes s'est penché sur les conditions du marché du MI09 destiné à généraliser les rames à deux niveaux sur le RER A. Décidée par l'Etat au début de l'année 2008, le projet avait été lancé en juillet de la même année, quand le STIF, quelque peu contraint, avait accepté de financer 50% du projet d'achat de 130 rames à un coût alors annoncé par la RATP de 10 millions d'euros par rame. L'année suivante, la convention de financement portant sur 650 millions d'euros (50 % de 130 rames à 10 millions) était validée par le STIF.

Or le coût réel des rames ressort nettement au-dessus, à 15,4 millions d'euros... sans réelle surprise, puisque les 14 dernières rames MI2N livrées en 2003 - 2005, financées par la Région Ile de France, avaient été contractées à l'époque à 12,2 millions. Une simple actualisation des coûts aux conditions de 2009 amenait à un prix forcément plus élevé que les 10 millions annoncés. Selon la Cour des Comptes, la RATP aurait sciemment abaissé le coût annoncé du matériel, et considère que l'opération avait pour but de dissuader d'autres compétiteurs que le consortium Alstom - Bombardier, qui avait réalisé les MI2N, d'autant plus que le cahier des charges stipulait un matériel "aussi proche que possible" du MI2N.

La RATP répond à la Cour des Comptes en rappelant que les marchés ont été passés dans les règles européennes et approuvés par son conseil d'administration. Elle considère que le manque de compétition dans l'industrie ferroviaire n'est pas de son fait et tient à souliger que le contrat est à ce jour honoré dans les délais, les coûts et les objectifs de fiabilité demandés. Elle indique en outre qu'elle est parfaitement capable de financer la totalité du différentiel entre le coût réel du marché et la subvention du STIF.

Les éléments de réponse de la RATP sont parfaitement exacts, mais incomplets sur le dernier point : la RATP va bien financer la totalité de ce différentiel, mais il ne s'agit en fait que d'un jeu d'écritures comptables puisqu'au final, c'est bien le STIF qui paie 100 % du matériel roulant. En effet, dans le contrat unissant la RATP et le STIF figure une rubrique sur les "dotations aux amortissements du capital" dans laquelle la RATP récupère les investissements qu'elle supporte. Cela permet au STIF de lisser ses contributions, en passant une partie de ceux-ci dans la sectiond d'exploitation, étalés sur des durées plus longues.

Concernant la compétition industrielle, à partir du moment où le cahier des charges est suffisamment précis pour qu'on comprenne que, sans le nommer, le maître d'ouvrage demande une copie de l'existant, le champ des possibles se restreint.

En revanche, on ne peut nier que les rames sortent au rythme prévu et qu'on ne constate pas de problème majeur de fonctionnement.

Reste à savoir si la généralisation des trains à deux niveaux permettra de passer, comme le STIF le paie, 30 trains par heure de pointe, seul moyen de pouvoir assurer un fonctionnement correct du tronçon central et par conséquent des branches.

Or les rames à deux niveaux ne peuvent utiliser la totalité de la capacité disponible qu'en stationnant au-delà des sacro-saintes 50 secondes dans les gares du tronçon central. Plus elles dérivent, plus le nombre de trains diminue, réduisant la capacité horaire de la ligne. Si on respecte ces 50 secondes, les MI09 ne peuvent utiliser qu'environ 80 à 85% de leur capacité nominale, ce qui les rapproche d'un matériel à un niveau. La seule différence : le nombre de places assises pour les extrémités de la ligne. Un critère qui a pesé lourd : plus de 700 millions d'euros, soit la différence entre le coût du marché du MI09 et celui d'un marché de matériel à un niveau...

Deuxième inauguration pour les tramways d'Ile de France. Après T1 jeudi dernier, ce lundi 19 novembre 2012 est marqué par la mise en service du prolongment de T2 de La Défense au pont de Bezons, sur 4,3 km. Désormais, la ligne T2 relie la porte de Versailles au pont de Bezons sur plus de 17 km en 45 minutes.

Pont de Bezons - 19 novembre 2012 - C'est au terminus de Bezons que l'inauguration a été officiellement symbolisée : la foule compacte débordait largement des quais ! © transportparis

Le tramway vient ainsi remplacer un corridor d'autobus saturé de longue date. Avec 16 passages par heure, la capacité offerte par T2 atteint 6976 places par heure et par sens, grâce aux rames doubles offrant 436 places, alors que le service des lignes 161, 262, 272 et 378 plafonnait à 1950 places.

Il ne faut plus que 12 minutes pour aller de La Défense à Bezons, ce qui, à l'heure de pointe, pour constituer un gain pouvant atteindre 20 à 30 minutes. Dès ce matin, les usagers étaient au rendez-vous et la fréquentation était déjà très importante, générant d'ailleurs - et c'était prévisible - quelques difficultés en gare de La Défense : les rames venant de Bezons se vident, alors que plus de 400 personnes attendent de pouvoir monter.

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 19 novembre 2012 - Pendant l'inauguration, l'exploitation continue et les usagers découvrent enfin un mode de transport plus rapide et plus capacitaire que les autobus ! © transportparis

Après T1, le tramway continue de marcher sur les traces de l'ancien réseau, cette fois-ci le 62 Maisons Laffitte - Porte Maillot entre Bezons et La Défense.

L'arrivée du tramway a été l'occasion de restructurer l'ancienne RN192 : élargie entre La Défense et La Garenne Colombes pour insérer le site propre, la section traversant Colombes a été réorganisée pour casser l'aspect très routier, donnant notamment accès à l'autoroute A86. Le pont de Bezons a été élargi pour conserver une capacité de franchissement pour les piétons et la circulation des cyclistes.

En revanche, la régulation de la circulation générale n'est pas encore optimale : les feux tricolores gérant la place de Belgique à La Garenne Colombes et le rond point du Petit Colombes, au carrefour avec l'A86 occasionnent des encombrements qui peuvent se répercuter sur la priorité des tramways. Là encore, des réglages devront être effectués rapidement pour garantir les temps de trajet du tramway mais aussi éviter de pénaliser les autobus qui le croisent...

En matière de réglages, l'organisation de l'inauguration était elle aussi perfectible : le barnum installé dans le parc Lagravère à Colombes était quelque peu sous dimensionné par rapport au nombre de participants, et les discours bien peu audibles...

L'inauguration de ce 19 novembre ne concerne pas seulement le tramway, puisqu'entre en service la refonte des lignes d'autobus concernées par les deux prolongements de tramway touchant les Hauts de Seine. En particulier, le plan de conversion à l'autobus articulé connaît sa première concrétisation avec la nouvelle ligne 272 Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons - Gare de Sartrouville, qui reprend le trajet du 161 entre Bezons et Argenteuil. Devant faire face à un important trafic qui devrait croître avec l'accélération des liaisons vers La Défense grâce au tramway, l'emploi de véhicules de grande capacité devenait urgent.

Pont de Bezons - 19 novembre 2012 - Première journée pour le prolongement du T2 mais aussi pour la nouvelle configuration de la ligne 272 qui est dotée de Citélis 18 arborant la nouvelle livrée commune STIF - RATP. La station des autobus encadre celle du tramway pour des correspondances commodes. © transportparis

A noter également que l'usage d'autobus articulés autorise également le libre accès par toutes les portes, ce qui était déjà officieusement le cas compte tenu de la saturation chronique des lignes...Bref, l'inauguration du T2 ouvre à double titre de nouveaux horizons pour le réseau de transport !

Prochaine inauguration parisienne, le 15 décembre, avec le prolongement du tramway des Maréchaux !

C'était le slogan du projet et depuis midi, c'est devenue une réalité. Ce jeudi 15 novembre 2012 sur la place de l'église de Gennevilliers, l'Etat, la Région, le Conseil Général des Hauts de Seine et celui de Seine Saint Denis, ainsi que le STIF et la RATP ont inauguré le prolongement de 5 km de la ligne T1 entre la gare de Saint-Denis et le terminus du métro Les Courtilles, aux limites d'Asnières et de Gennevilliers.

C'est la première fois que le nouveau tramway revient sur des itinéraires qu'il avait jadis parcouru : T1 marche sur les traces des lignes 78 Saint Denis - Villeneuve la Garenne et du 66 Porte de Clignancourt - Colombes dans la traversée de Gennevilliers.

Gennevilliers, place Grandel - 15 novembre 2012 - Un simple lâcher de ballon à l'arrivée de la rame inaugurale sur la place du "village" de Gennevilliers en guise de symbole de l'inauguration. © transportparis

Gennevilliers, place Grandel - 15 novembre 2012 - Certaines rames, dont la 210 qui eut l'honneur de transporter les officiels, revêtaient des dessins d'enfants autour du thème du tramway dans la ville. © transportparis

Néanmoins, la journée a été marquée par un mouvement des conducteurs sur la ligne, en raison des tensions accrues sur l'exploitation de la ligne, qui, atteignant 16,3 km, révèle de façon encore plus aiguë les difficultés quotidiennes. La priorité aux feux demeure un voeu pieu sur la section existante, et notamment entre Saint Denis et La Courneuve, du fait de désaccords entre les gestionnaires de voirie. Elle apparaît tout aussi illusoire sur le prolongement, les rames stoppant quasiment à chaque carrefour.

Les stations entre Saint Denis et Noisy le Sec  sont trop exiguës, avec des quais étroits, d'une longueur à peine suffisante pour les TFS et un mobilier encombrant. Enfin, le matériel roulant ne comprend que quatre portes au centre de la rame, ne facilitant pas les échanges de voyageurs. Or aucun autre matériel ne peut rouler sur la ligne tant que les stations n'auront pas été réaménagées.

Au final, avec plus d'une heure de temps de trajet, T1 parvient à ses limites. Il n'en demeure pas moins que ce prolongement facilitera les déplacements en rocade, en remplaçant des autobus encore plus lents, moins capacitaires et plus irréguliers. Ceci étant, il est grand temps d'engager, 20 ans après sa mise en service, un programme d'amélioration de l'exploitation de la ligne. La priorité aux feux constitue une source importante de gain de temps, de l'ordre de 6 à 8 minutes sur l'ensemble du parcours, et donc de régularité, ce qui donnerait plus de souplesse à la gestion de parc (en allant plus vite, à offre égale, il faut moins de rames pour assurer le service).

Les prochaines étapes sont encore lointaines : le prolongement de Noisy le Sec à Val de Fontenay reste bloqué par la ville de Noisy le Sec, alors que les villes de Romainville, Montreuil et Fontenay sous Bois réclament leur tramway. Une seule collectivité peut-elle entraver l'intérêt du plus grand nombre ? Effet de l'extrême morcellement administratif de l'agglomération...

A l'ouest, le prolongement à Colombes a acté un tracé évitant soigneusement la correspondance avec la ligne Paris - Ermont en ne passant pas par la gare de Colombes tout en étant éloigné de la gare du Stade. La ville de Colombes avait choisi ce tracé après que le Grand Paris a annoncé une station au centre de Colombes. Si la mission Auzannet venait rééxaminer le périmètre et le calendrier du métro de rocade, il faudra probablement se reposer la question d'un tracé par le centre de Colombes : les usagers du 304 ne pourront atteindre 20 ou 30 ans avant de voir leurs conditions de transport améliorées, alors que le tramway pourrait arriver en 2020.

Et mardi, on recommence les discours, mais pour le prolongement de T2 cette fois-ci !

Alors que la communication gouvernementale est marquée par quelques hocquets, le Premier Ministre est monté au créneau au sujet du Grand Paris, qui décidément, mobilise l'attention de tous les élus et dirigeants, bien plus que le sort du réseau existant...

Résumé de l'épisode précédent : gauche et droite régionale avaient haussé le ton quand était apparue la non inscription au budget 2013 d'une dotation en capital de la Société du Grand Paris à hauteur d'un milliard d'euros, destiné à lui permettre d'emprunter afin de lancer les premiers travaux dès 2014.

Le Premier Ministre a confirmé que cette dotation serait bien effectué, mais avec une condition préalable : que soit établi précisément et en toute transparence le coût réel du projet du Grand Paris Express, de sorte à évaluer ce qui peut être financé compte tenu des ressources disponibles.

Une façon de préparer les esprits à des coupes sombres ? Le schéma présenté par le STIF dans les caractéristiques de la ligne Orange ne mentionne pas la ligne Verte et sépare l'exploitation de la zone dense (le défunt Arc Express) des ramifications éloignées (Roissy, Chelles, Montfermeil). Etonnant non ?

Depuis ce matin, les marches à blanc sur les extensions de T1 et T2 ont débuté. Les rames circulent à l'intervalle normal, mais sans voyageurs, de sorte à roder les conducteurs, mais aussi - et surtout ! - piétons et automobilistes. Le prolongement de T1 à Gennevilliers sera mis en service le 15 novembre et T2 touchera Bezons deux jours plus tard.

Gennevilliers - parc des Chantereines - 27 octobre 2012 - Les TFS arpentent désormais intensivement l'extension de Saint Denis à Gennevilliers, où certaines interstations leur donneront l'occasion de se dégourdir les bogies, comme notamment le long du parc des Chantereines : le T1 y voisinera de quelques mètres le chemin de fer à voie étroite. © transportparis

La Garenne Colombes - Boulevard National - 27 octobre 2012 - Une des rames en essai sur T2 s'éloigne des tours de La Défense qui se dressent dans la perspective du boulevard National. La circulation en unité multiple viendra tripler la capacité offerte par les autobus qui se retireront de l'axe le lundi 19 novembre, deux jours après la mise en service du tramway. © transportparis