Les travaux de modernisation du RER B progressent au nord et sont bien visibles des voyageurs, en particulier, le rehaussement des quais des gares, permettant un accès de plain pied aux trains en supprimant un dénivelé de 65 cm entre le plancher des MI79 (à 1,20 m au-dessus du rail) et le quai (jusqu'alors à 55 cm).

Villeparisis - 26 octobre 2010 - Les travaux de rehaussement des quais sont quelque peu gênants pour les voyageurs mais ils s'inscrivent dans le cadre d'une rénovation des gares et du service. © transportparis

Mitry Claye - 26 octobre 2010 - Le résultat est à la hauteur des trains : sécurité et efficacité lors des mouvements de voyageurs. © transportparis

Aulnay sous Bois - 26 octobre 2010 - La situation initiale du RER B sur la partie nord : une ascension aussi risquée que coûteuse en temps de stationnement. © transportparis

A partir du 1er octobre et jusqu'au 19 décembre 2010, c'est un projet lourd, attendu depuis de nombreuses années (encore qu'on annonçait la ligne 11 du métro au petit Noisy depuis l'adoption du principe de la ligne en 1929) : le prolongement à l'ouest du RER E, depuis Haussmann - Saint-Lazare jusqu'à Mantes-la-Jolie. Le principe est de rejoindre la ligne existante à hauteur de la Seine, entre Nanterre et Houilles par un tunnel à créer, passant par La Défense. Ainsi, avec une deuxième ligne est-ouest, le projet vise la désaturation de la ligne A et l'accompagnement d'un projet de développement de l'ouest parisien le long de la Seine. La ligne E remplacerait ainsi la desserte actuelle Paris - Les Mureaux - Mantes, mais resterait contrainte par le partage des infrastructures avec les flux TER et IC venant de Normandie. Aussi, la ligne serait scindée en deux tronçons, superposés dans Paris : de Mantes à la gare Evangile-Aubervilliers en projet, et de Nanterre La Folie à Chelles et Tournan à l'est.

Jusqu'au 8 octobre prochain se tient la concertation préalable relative au projet de prolongement de la ligne 11 du métro, de la mairie des Lilas à la gare de Rosny - Bois Perrier située sur le RER E. L'extension doublerait la longueur de la ligne, reliant depuis plus de soixante-quinze ans Châtelet à la Mairie des Lilas : elle dépasserait ainsi les 12 km, desservant Les Lilas, Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois. Parmi les différents tracés à l'étude, il semble d'ores et déjà que le principe de la desserte du centre commercial Domus et Rosny2 s'impose, avec un tracé aérien pour rattraper le dénivelé au-dessus des échangeurs autoroutiers et des parkings, soit le plus porteur en matière d'attractivité et d'amélioration des conditions de transport dans l'est parisien.

Ce fut un des sujets de la campagne des élections régionales du printemps, et cela risque assurément d'être un sujet difficile des prochains mois. Parmi les engagements de la majorité, et singulièrement de sa frange verte, figurait une réforme de la tarification des transports parisiens vers la suppression du système à 6 zones au profit d'un tarif unique.

Première question : à quel prix ? L'opposition régionale annonçait 50 euros, la frange verte de la majorité parle de 85 euros. Quoi qu'il en soit, l'objectif poursuivi est de réduire le coût de l'abonnement pour les habitants les plus éloignés de Paris... On peut s'interroger sur la pertinence d'une telle orientation alors même que de tous bords politiques, on considère désormais indispensable de lutter contre l'étalement urbain et engager une politique de redensification de la proche couronne. Abaisser les tarifs des trajets les plus longs est assurément un levier incitant les franciliens à se domicilier toujours plus loin en diminuant le coût du transport dans leur budget.

Il faudra par ailleurs "vendre" ce tarif unique avantageux pour la grande couronne aux habitants de Paris et de la petite couronne qui eux verraient leur titre de transport augmenter, jusqu'à 15 euros par mois pour les parisiens. Or l'équation selon laquelle les populations les plus aisées sont dans Paris et les plus défavorisées en lointaine banlieue prend du plomb dans l'aile si on prend comme contre-exemples : la liste serait longue mais la comparaison entre la vallée de Chevreuse et les arrondissements du nord-est parisien n'abonde pas vraiment en faveur de l'argumentation généralement développée.

Il faudra aussi mesurer l'impact sur les moyens disponibles pour financer les transports en commun en Ile-de-France. Une augmentation du déficit d'exploitation par une diminution des recettes tarifaires n'aurait-elle pas un impact sur les investissements de la Région pour construire de nouvelles lignes de RER, de métro ou de tramways ?

Bref, est-il cohérent de vouloir unifier la tarification des transports en Ile-de-France générant une diminution importante du coût des déplacements vers la grande couronne d'une part, et mener une politique de densification de la petite couronne pour maîtriser justement les déplacements. En d'autres termes, maintenir un tarif différencié selon la distance des déplacements n'est-il pas un outil de cette politique de densification ?

D'autre part, abaisser le tarif des transports en grande couronne augmenterait le fossé entre les tarifications francilienne et régionale, incitant les habitants des départements limitrophes à rejoindre encore plus qu'aujourd'hui la première gare sous tarification francilienne. A la clé assurément, un engorgement grandissant des accès à ces gares et des problèmes de stationnement d'une part, et une perte sèche de recettes pour les TER qui risque de créer des tensions entre les Régions du Bassin parisien et l'Ile-de-France.

Enfin, avec le développement de projets de rocades destinées à palier les carences d'infrastructures de transport en commun sur les déplacements banlieue - banlieue, ne serait-il pas plutôt temps de réfléchir à une toute autre structure de la tarification pour tenir compte de l'apparition de nouvelles offres de transport non plus seulement radiales mais aussi en rocade ? Sans aller jusqu'à faire admettre qu'aller chercher un voyageur supplémentaire à 80 / 100 km de Paris coûte plus cher à la collectivité qu'aller capter un voyageur supplémentaire en petite couronne du fait des coûts d'exploitation rapporté au trafic, la tarification des transports est un exercice trop difficile pour que des raisonnements aussi simplistes puissent être les plus appropriés...

Une fois n'est pas coutume, un projet de tramway semble recueillir l'assentiment du plus grand nombre. Pour l'instant, le projet de tramway T8 prévoit de relier la station Saint-Denis Porte de Paris du métro (ligne 13) au quartier Orgemont à Epinay-sur-Seine, avec une antenne vers l'université de Villetaneuse. Dans un deuxième temps, le tronc commun doit être prolongé jusqu'à Paris, à la future gare du RER E du quartier Evangile, située près de la porte d'Aubervilliers, où sera organisée une correspondance avec l'arc nord du tramway des maréchaux.

Les élus de Seine-Saint-Denis et de la communauté d'agglomération de Plaine Commune soutiennent le projet, qui dessert le stade de France, mais aussi 23000 emplois déjà présents qui seront rejoints à court terme par 33000 supplémentaires.

On espère juste que cet engouement sur le tramway porte aussi sur le fonctionnement quotidien, et par exemple pour assurer une meilleure priorité aux intersections sur T1...

Toujours au chapitre des nouveautés ferroviaires, les 5 derniers AGC d'Ile-de-France ont été réceptionnés et vont progressivement être engagés dans le courant de l'été sur l'axe Meaux - La Ferté-Milon. Il y a donc désormais 24 AGC à l'effectif Transilien, dont 5 en livrée Carmillon, les autres demeurant dans la livrée primitive faite de rectangles colorés.

Et pour couronner le tout, les deux derniers BB27300 ont aussi été livrées : les 27366 et 27367 clôturent ce programme de locomotives destinées à tracter les VB2N sur les réseaux Saint-Lazare et Montparnasse.

Celle qu'on appelait avant la Nouvelle Automotrice Transilien, désormais dénommée Francilien, ou pour les puristes Z50000, va monter en puissance dans les prochains jours. Validée pour la circulation en UM2 et sans restriction de vitesse, elle va commencer à circuler outre la relation Paris - Luzarches sur la relation Paris - Persan-Beaumont, mais toujours à une dose mesurée du fait d'un nombre de rames disponibles toujours limité.

L'heure serait-elle à la pacification sur le dossier du Grand Paris ? Les apparences sembleraient le montrer : la commission mixte paritaire a retiré l'amendement supprimant le débat public du projet régional Arc Express, d'autant plus qu'il a reçu un soutien de poids par le Medef d'Ile-de-France considérant que ce projet était plus en phase avec les difficultés rencontrées par les salariés et les entreprises au quotidien. 

L'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France (IAURIF) a même souligné que le coeur du projet du Grand Paris reposait sur les déplacements pendant le temps de travail qui ne représentent chaque jour que 3% des déplacements tous modes confondus dans la Région !

La récente rencontre entre le Chef de l'Etat et le Président de la Région a semble-t-il marqué un tournant dans les relations jusque là difficiles sur le dossier des transports parisiens : le Président de la République a ainsi annoncé qu'il transmettait pour validation du Conseil d'Etat le projet de Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, bloqué depuis plus de deux ans. De son côté, le Président de la Région a accepté, dès lors que le projet sera clairement établi, d'intégrer la double boucle du Grand Paris, quoique le maire de Paris préfèrerait une convergence vers un scénario unique. L'Etat envisagerait même de s'engager financièrement dans la réalisation du plan de mobilisation régional pour les transports.

Le résultat de la commission mixte paritaire serait-il à l'origine de ce qu'on peut qualifier de tournant dans l'affaire ? Des élus locaux de toutes sensibilités maugréant (pour les plus discrets) ou exprimant le risque de torpillage du projet du Grand Paris (pour les plus déterminés), des partenaires sociaux qui n'hésitent pas à monter au créneau... Cela commençait à sentir le roussi, d'autant plus que le projet du Grand Paris manque sérieusement de financement pour l'instant.

N'est-ce pas au contraire une stratégie de l'Etat, avec une apparence d'apaisement précédant une nouvelle étape d'ingérence dans la libre administration des collectivités locales ?

Dans cet affrontement entre deux projets et deux visions du rôle des transports publics dans une agglomération de 11 millions d'habitants, le premier qui parviendra à mettre en marche les engins de chantier aura remporté la victoire. L'histoire est riche en projets futuristes, mais le pragmatisme l'a souvent (pour ne pas dire toujours) emporté !

A lire : cette contribution d'un ancien directeur de la RATP dans Le Monde daté du 3 juin dernier. Sans commentaires !