Sans surprise, il est porté par David Belliard, candidat écologiste. Il propose dans un premier temps de convertir l'actuelle ligne 91 en tramway, entre la gare Montparnasse et la gare du Nord, via les gares d'Austerlitz, de Lyon et de l'Est. Tant mieux, c'est un des maillons du schéma directeur des tramways proposé par transportparis.

Paris - Pont d'Austerlitz - 16 septembre 2018 - Bus articulés, hybrides, avec 4 portes et un itinéraire majoritairement en site propre ou couloirs réservés. Il faut aller plus loin sur la ligne 91. L'idée ressort à chaque élection municipale pour disparaître dès la fin du scrutin. Dommage...  © transportparis

On note aussi dans son dossier de presse consacré aux transports une curieuse proposition qui semble peu s'intéresser aux réalités de l'exploitation des autobus en demandant à ce que les nouveaux véhicules disposent de dispositifs pour accrocher les vélos. Une solution qui existe déjà pour des autocars interurbains... mais les temps d'arrêt ne sont pas précisément les mêmes. On a même un peu du mal à voir l'intérêt d'accrocher un vélo, mode de transport pouvant être intéressant sur de courts et moyens parcours, sur un autobus lui aussi destiné à de telles distances. A moins que M. Belliard ne parle d'autocars en grande couronne, car outre la question du temps d'arrêt, le nombre de vélos pouvant être accrochés serait limité à 4 ou 5... non sans potentiellement créer une certaine pagaille. Qui veille à la sécurité des vélos accrochés ? Sur les autocars, c'est le conducteur, parce qu'il descend de son poste de conduite. Une telle disposition est aujourd'hui impensable dans une exploitation urbaine...

Enfin, si M. Belliard annonce que le tramway des gares serait accessible aux vélos, il faudra probablement se résoudre à reculer devant la problématique capacitaire. Nul doute que cette ligne serait un vrai succès... avec des rames bien chargées dans lesquels les vélos seraient donc des obstacles problématiques pour les voyageurs.

Dans ce même document, l'analyse sur le tarif du Navigo semble un peu éculée : passé de 73 à 75,2 € en 4 ans, soit 55 centimes d'augmentation par an, il est difficile de considérer exagérée la hausse du tarif : c'est moins que l'inflation, puisque 73 € aux conditions économiques de janvier 2016 valent 76 € aux conditions économiques de novembre 2019. Qui plus est, un prix aussi modique pour une telle consistance d'offre sur l'ensemble de la Région est un prix qui peut poser question, d'autant que ce qui n'est pas financé par l'usager l'est par le contribuable. 

900 m de prolongement, 5 carrefours... et toujours la même misère quant à la prise en compte des tramways pour leur franchissement. La courte extension de T1 mise en service le 16 octobre dernier n'échappe pas à la triste règle francilienne qui veut que l'exploitation soit chaotique en n'accordant pas une priorité absolu et systématique aux transports en commun, surtout quand ils sont en site propre. Démonstration en images.

Asnières - Avenue de la Redoute - 8 novembre 2019 - Tramway en approche même pas détecté (losange orange), vert pour la circulation automobile, et on aperçoit même une rame en sens inverse qui, elle va franchir le carrefour. Ce n'est pas de l'exploitation de transports en commun, c'est le cabaret de l'absurde ! © transportparis

Même jour, même endroit quelques minutes plus tard : notez que le signal visible (sens Asnières - Noisy le Sec) est ouvert pour le tram, mais avec l'annonce de sa prochaine fermeture... alors que pourtant, le carrefour avait été mis au rouge pour la rame de sens contraire vers Asnières. La rame 116 va donc devoir patienter ! © transportparis

Et ça continue, encore et encore... © transportparis

Ouvrez, ouvrez le feu du tramway... Choisissez entre Francis Cabrel et Pierre Perret ! © transportparis

Alors que le service ferroviaire de la Grande Ceinture Ouest a disparu dans l'anonymat le plus total au début de l'été, les travaux de la Tangentielle Ouest, qui deviendra la ligne T13, franchisse un cap de plus avec l'apparition des premiers rails, ce qui donne l'occasion de constater l'évolution de la méthode de construction de la plateforme sur la partie urbaine de la ligne, ici sur la route des Loges en forêt de Saint Germain en Laye. Pas de dalle en béton de 90 cm d'épaisseur, mais des éléments préfabriqués (qu'on appelle auguets) sur un sol stabilisé, dans lesquels les attaches sont déjà fixées avant que soient glissés les rails (ici du rail à gorge type tramway).

Toujours dans le secteur de Saint Germain en Laye, les grilles Nord du parc sont fermées en raison de l'avancement des travaux du nouvel accès à la mezzanine du RER A et de la réalisation du mur de soutènement en limite du faisceau de remisage du RER.

A l'autre bout de la ligne, sur le site des Matelots à Versailles, l'édification du site de maintenance et de remisage progresse, les voies sont en cours de pose, la caténaire aussi, tandis que l'installation du poste de commandement de la ligne a débuté.

En ligne, la destruction des quais hauts a débuté pour créer les stations du tram-train avec des quais à 32 cm compatibles avec les Dualis, tandis que sur la RD7, l'ouvrage de franchissement ferroviaire du rond-point de la ferme de Gally est en voie d'achèvement.

Bref, T13 se met en ordre pour que dans 18 mois, les essais puissent commencer sur cette nouvelle liaison entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr.

Sur le plan administratif, la ligne T13, bien que dans le réseau ferré national, sera réglementée par le décret Sécurité et Transports Publics Guidés, une ligne de tramway classique, malgré le maintien d'une section ferroviaire entre Saint Germain GC et Noisy le Roi, toujours alimentée en 25 kV par le réseau Saint Lazare. En dépit de ce manque évident de simplicité, espérons que T13 soit au rendez-vous...

C'est assurément la plus petite inauguration de tramway réalisée depuis fort longtemps... 900 mètres supplémentaires seront mis en service sur la ligne T1 entre Gennevilliers Les Courtilles et Asnières Quatre Routes. Une réalisation qui a pris son temps et dont l'impact restera faible puisque les autobus des lignes 304 et 378 continueront de circuler en parallèle au tramway pour assurer la continuité d'itinéraire jusqu'au métro 13 : imposer une correspondance entre ces lignes de bus et le métro n'aurait aucun sens (si ce n'est celui de compliquer la vie des voyageurs...)

Jusqu'au 18 octobre, se déroule l'enquête publique relative à la réalisation du tramway entre Colombes Quatre Chemins et le chateau de La Malmaison à Rueil-Malmaison.

Ce sera le dernier maillon de cette grande rocade de 33 km, qui sera exploitée en 3 arcs. Dans les prochaines semaines, la courte section de 900 m du T1 entre Gennevilliers Les Courtilles et Asnières Quatre Routes sera mise en service. Ensuite, elle sera intégrée dans une nouvelle ligne rejoignant T2 au carrefour des Quatre Chemins à Colombes (place Victor Basch). Enfin, le reste du tracé de la ligne 304 sera converti en tramway jusque place de La Boule à Nanterre, et avec une extension jusque dans le centre de Rueil-Malmaison.

Au total, 7,5 km et 15 stations supplémentaires, intégrant des correspondances à Nanterre Université avec la branche Saint Germain en Laye du RER A et la ligne Transilien L (axe Paris - Cergy). Place de La Boule, le tramway sera aussi connecté à la ligne 15 du Grand Paris Express. Le coût prévisionnel est de 380 M€ hors matériel roulant mais en incluant l'atelier de maintenance prévu à Nanterre le long de l'A86.

La mise en service est annoncée en 2027 de Colombes à la mairie de Nanterre et en 2030 jusqu'au château de La Malmaison.

Nanterre Université - 9 décembre 2017 - L'ouvrage franchissant les voies de la gare de Nanterre Université est déjà conçu en prévision de l'arrivée du tramway. Pour l'instant, il est emprunté par des autobus, notamment la ligne 304, principale concernée par ce nouveau maillon de la grande rocade amorcée en 1992. © transportparis

Nanterre - Boulevard des Provinces françaises - 24 février 2019 - Les transformations de Nanterre, autour de la gare de l'université, qui a elle-même changé d'envergue, sont impressionnants. Les Terrasses de l'Arche sont quasiment achevées. © transportparis

Nanterre - Place de la Boule - 24 février 2019 - Si le 304 fait terminus ici, le tramway ira jusqu'au château de La Malmaison. Le corridor de l'ancienne nationale 13 est également en pleine transformation à la limite de Nanterre et de Rueil-Malmaison, où on attend le tram avec une certaine impatience. © trnasportparis

Le projet n'appelle pas de remarque de fond particulière, d'autant qu'il devrait contribuer à donner un caractère plus accueillant aux axes empruntés, aujourd'hui pas très adaptés pour les piétons et les cyclistes. La place de La Boule sera complètement transformée, en même temps que l'arrivée du métro. Les trémies routières y seront néanmoins maintenues contrairement à l'avenue Clémenceau à Rueil-Malmaison où la dénivellation du carrefour sera comblée.

On aimerait en savoir plus sur l'organisation de l'exploitation et notamment sur le terminus de la ligne à l'autre extrémité du parcours : s'il semble évident pour transportparis que les rames feront demi-tour aux Courtilles, ce n'est pas forcément le cas pour tous les riverains.

En revanche, il est dommage de ne pas envisager une courte antenne de moins d'un kilomètre à ce projet, afin de procurer un accès à la gare de Nanterre Préfecture, pour donner une correspondance avec les branches de Cergy et Poissy du RER A, et à Nanterre La Folie pour rejoindre le RER E. Un court tronçon qui serait bien utile en cas d'incident d'exploitation sur le RER A, et un moyen de plus de lisser sa fréquentation en maximisant les combinaisons complémentaires.

Cette antenne pourrait amorcer d'autres réalisations, évoquées dans le schéma directeur des tramways franciliens de transportparis.

Après 335 jours cumulés d'interception du service en plusieurs vagues depuis le 8 juillet 2017, dont un séquence ininterrompue depuis le 1er mars dernier, l'exploitation de la ligne T4 reprend enfin entre Bondy et Aulnay sous Bois. Liés à la préparation de l'antenne de Montfermeil, ces travaux viennent sans aucun doute possible mettre en cause les choix qui ont prévalu à la création de cette ligne.

On n'a jamais vu de pareille interception de l'exploitation d'une ligne de tramway pour créer une branche, qui, physiquement se traduisait dans le cas présent par la pose de 3 appareils de voie et 2 traversées obliques. Il est vrai qu'il a fallu aussi reprendre le poste de commandement de la ligne dans la gare de Gargan, démolie pour créer la bifurcation et créer un isolat de 750 V sur une ligne alimentée en 25 kV, le débranchement ne pouvant être réalisé avec du courant haute tension en pleine voirie. Sans compter la reprise du terminus de Bondy dont on s'est aperçu un peu tard qu'il ne pourrait absorber une cadence à 3 minutes...

De quoi donner encore un peu plus de regrets sur la conception d'origine de cette ligne, dont les choix techniques relèvent plus d'une tentative de réponse de la SNCF face à la RATP et au succès du T2 qui avait remplacé la fantomatique navette Puteaux - Issy Plaine...

transportparis met à jour son dossier sur T4 avec une analyse - sévère ! - sur la situation de la ligne, à un peu moins de 3 mois de l'ouverture de la branche de Montfermeil.

Le prolongement du tramway T8 de Saint Denis à Paris, jusqu'à la gare Rosa Parks, devient un peu plus concret avec le lancement de la concertation préalable qui se déroule du 9 septembre au 26 octobre. Le projet comprend 9 stations sur 5,5 km depuis l'actuel terminus de la porte de Paris jusqu'à la gare Rosa Parks du RER E, également desservie par T3. Le coût est estimé à 180 M€ pour l'infrastructure, auquel s'ajoute l'acquisition de 16 à 17 rames pour environ 35 à 40 M€.

Cette extension de T8 desservira essentiellement La Plaine Saint Denis et Aubervilliers, au travers d'un quartier dont la reconversion ne fait que commencer, entre le Stade de France et le boulevard périphérique, et qui s'organise déjà assez largement autour du tracé esquissé depuis 2006. De nouvelles correspondances seront créées, avec le RER B à La Plaine Stade de France, avec le métro 12 à la station Front Populaire et bien sûr à Rosa Parks... mais dans d'étranges conditions.

Initialement, le projet de phase 2 du T8 devait desservir la gare Rosa Parks par le nord, en s'installant entre la station du T3 et le faisceau ferroviaire. Depuis la porte d'Aubervilliers, le T8 aurait franchi par en-dessus les voies du T3 (au-dessus du mini-tunnel existant) pour ensuite rejoindre l'esplanade Rosa Parks. Le tiroir de terminus aurait été situé sous les voies ferrées, laissant possible une extension - une fois n'est pas coutume - sur la Petite Ceinture jusqu'aux Buttes Chaumont (pour donner correspondance aux métros 5 et 7).

Or le projet soumis à concertation s'affranchit complètement de ce scénario et ne propose que des variantes médiocres, sinon mauvaises, quant à la qualité des correspondances avec le RER E et le T3.

Par conséquent, il semble indispensable que la concertation aboutisse à la rectification du tracé pour amener T8 sur l'esplanade afin de proposer les meilleures correspondances possibles. On en profitera aussi pour demander un raccordement de service entre T3 et T8 qui pourrait être fort utile pour la maintenance des infrastructures... afin de ne pas reproduire les incongruités qu'on connait par exemple entre T2 et T3 dans le 15ème arrondissement.

Paru le 2 juillet, l’appel d’offres pour le renouvellement des TFS de la ligne T1. Le volume total du marché est de 120 rames dont 37 en tranche ferme pour couvrir l’exploitation entre la gare de Noisy le Sec et Asnières Quatre Routes. La tranche optionnelle de 83 rames devrait répondre aux besoins liés aux extensions vers le Val de Fontenay à l’est, à Colombes puis à Rueil-Malmaison à l’ouest, avec une nouvelle exploitation en trois arcs avec des terminus intermédiaires à Gennevilliers Les Courtilles et Bobigny Pablo Picasso.

Ile Saint Denis - Rue Méchin - 8 juillet 2018 - Matériel robuste mais pas assez capacitaire, le remplacement des TFS est attendu de longue date. Il a fallu attendre d'abord le lancement des études d'adaptation des stations et la confirmation du prolongement à Val de Fontenay, enlisé par la Ville de Noisy le Sec, pour que le marché puisse être débloqué. Avec 120 rames, il faut espérer qu'une réelle concurrence s'instaure pour cet appel d'offres...© transportparis

Les nouvelles rames seront au gabarit de 2,40 m, soit 10 cm de plus que les TFS, en misant sur des caisses plus courtes dans une architecture à 5 caisses. La longueur maximale est fixée à 33 m, avec une distance entre extrémités de portes de 28 m, afin de s’insérer dans la station la plus contrainte à La Courneuve 8 mai 1945. L’arrivée de ces nouvelles rames est tributaire des travaux de réaménagement de la ligne, concernant évidemment les stations mais aussi la capacité de remisage. Outre les deux ateliers supplémentaires nécessaires à Montreuil et à Nanterre, remplacer 35 rames de 29 m par 37 rames de 33 m suppose de trouver au moins 206 m de longueur de remisage supplémentaire à Bobigny.

L’arrivée de ce nouveau matériel est attendue de longue date pour augmenter la capacité d’une ligne saturée : les TFS n’offrent que 178 places et on peut légitimement s’attendre à de nouvelles rames de 220 places, soit 42 places supplémentaires par rame, 630 par heure et par sens sur la base d’un intervalle de 4 minutes. En outre, avec seulement 4 portes concentrées en milieu de rames, les échanges sont rendues difficiles. Les nouvelles rames auront probablement 6 portes… et on espère qu’elles soient toutes à deux vantaux avec une largeur d’ouverture de 1,30 m pour accélérer au maximum les échanges.

Profitons-en aussi pour rappeler l’impérieuse nécessité d’instaurer une priorité absolue des tramways aux carrefours pour améliorer la vitesse commerciale et augmenter le taux de conformité du service, et de réviser les vitesses applicables sur les différentes sections de ligne. On prendra pour seul exemple le passage du carrefour de l’échangeur des Renouillers sous l’A86 à Villeneuve la Garenne, franchi à 10 km/h pour des raisons particulièrement obscures…

Enfin ! Depuis une semaine, les premières rames Dualis circulent, à faible vitesse, pour tester les nouvelles installations de l'antenne Gargan - Montfermeil de la ligne T4.

Début des essais sur T4 : Transilien se fait opérateur urbain en voirie et non plus simplement sur une ancienne emprise ferroviaire. Mais que de temps perdu et que de complexités inutiles sur ce projet et cette ligne... Espérons tout de même que la mise en service se déroule dans les meilleures conditions pour ce territoire hautement médiatique dont les difficultés d'accès constituent un réel handicap. (cliché Ile de France Mobilités)

La mise en service est prévue en décembre prochain, en mode dégradé cependant puisqu'une rame sur deux de la branche Montfermeil ira jusqu'au terminus de l'hôpital. En effet, sur la boucle terminale, la voie de retour ne pourra être utilisée car d'importants chantiers de renouvellement urbain devaient être engagés pour conserver les financements nécessaires à sa réalisation.

C'est donc la fin prochaine d'un très très long tunnel pour T4, dont l'exploitation est suspendue depuis le 2 mars dernier. C'est probablement un - triste - record de lenteur pour la création du raccordement à cette nouvelle antenne : il en aurait été tout autrement si T4 avait été un vrai tramway et non cet objet du troisième type qui a collectionné les surcoûts pour une fréquentation moindre que prévue.

Il faut donc espérer que la mise en service de l'antenne de Montfermeil soit le signal d'une renaissance et d'un succès de fréquentation !

L'AUT Ile de France dresse le bilan de l'exploitation des lignes de tramways en Ile de France, intégrant les premiers mois d'exploitation du T11. La situation est très contrastée avec 3 lignes dans une situation très critique du point de vue de la saturation. Du côté de la production, toutes les lignes de la RATP atteignent l'objectif d'au moins 97% de réalisation. La situation de T4, entre l'incendie du poste d'un poste d'aiguillage et les travaux à rallonge de l'antenne de Montfermeil, est difficilement mesurable... mais on sait que le taux de suppression y est élevé, entre mouvements sociaux et problèmes sur le matériel.

Il ressort notamment une vitesse commerciale insuffisante, liée à la forte charge des rames et à une exploitation chaotique du fait d'un médiocre fonctionnement de la priorité aux carrefours... voire de l'absence pure et simple d'une telle facilité élémentaire de circulation (cas de T1).

Pour la lgne T7, dont la fréquentation reste très faible, ce résultat confirme la nécessité d'achever la ligne avec l'extension d'Athis-Mons à Juvisy qui procurera une correspondance efficace pour accéder aux zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly depuis les territoires desservis par les RER C et RER D. Le décollage de T8 semble également lié à son extension de Saint Denis à la gare Rosa Parks pour rejoindre le RER B (à La Plaine Stade de France), le métro 12 (station Front Populaire) et le RER E (à Rosa Parks donc). A l'inverse, pour la ligne T2, la situation devrait amener à accélérer les études pour revoir l'exploitation de la ligne en 2 arcs superposés.

Conclusion : la première des mesures, et on en parle à transportparis depuis plus de 6 ans, serait d'accélérer les tramways pour les rendre évidemment plus rapides donc plus attractifs. Une vitesse accrue limiterait les comportements erratiques tels que traverser la voie devant une rame à l'approche. Ainsi, il faut supprimer la limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours en voie libre  ainsi que l'entrée à 25 km/h en station. Il faut également éliminer les feux ne protégeant que des passages piétons car ils ont une forte propension à ralentir les rames, voir à leur imposer un arrêt complet en entrée de station (quand cette configuration absurde se présente). De même, les automobilistes et cyclistes seront peut-être un peu plus prudents en constatant la vitesse accrue des tramways : de notre expérience de rails trotters sur plusieurs réseaux européens, c'est indubitable ! Plus les tramways roulent vite, plus les autres usagers de la voirie font attention.

Paray Vieille Poste - Rue Hélène Boucher - 25 juin 2016 - Sur la ligne T7, le trafic reste très maigre car lié à la section nord dans la continuité du métro. La fréquentation dans la zone d'Orly-Rungis semble tributaire du prolongement à Juvisy pour faciliter l'accès à ces emplois depuis le sud de l'Essonnes via les deux lignes de RER. Mais il va falloir être patient... © E. Fouvreaux

Surtout, il faut reprendre de façon générale l'ensemble de la gestion des carrefours pour assurer une priorité systématique et absolue, ce qui passe par une reprogrammation qui devra intégrer une prise en compte un peu plus anticipée des rames pour leur éviter de multiples ralentissements voire arrêts complets sur des carrefours pas encore ouverts. Evidemment, il faudra imposer - quitte à bousculer des principes déconnectés de l'exploitation - l'ouverture systématique des signaux dans les deux sens dès la première détection, pour que 2 rames approchant d'un même carrefour puissent passer dans la même séquence.

Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - Exemple de mauvaise conception de la signalisation aux carrefours : alors que cette rame franchit une intersection, le signal en sens opposé n'est pas ouvert. Le vert gratuit ne coûte rien et fluidifie considérablement la circulation des tramways sans impacter le temps d'occupation du carrefour pour la circulation automobile. © transportparis

De son côté, la RATP devra revoir certaines vitesses, en particulier sur T1 (le passage à 10 km/h sous l'A86 à Villeneuve la Garenne), T7 et T8 (où l'on peut compter 3 informations différentes en 50 mètres).

Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Trois indications de vitesse différentes en 30 mètres : une situation ridicule, peu valorisante pour les conducteurs, et une ligne T8 qui se traine à 16 km/h de moyenne. Le bénéfice par rapport à l'autobus est maigre : un investissement élévé dont on ne tire pas assez partie par la lenteur des rames, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation payés par Ile de France Mobilités. © transportparis

Pourquoi une telle insistance de notre part ? Tout simplement parce qu'un plan permettant d'augmenter sur 3 ans la vitesse commerciale des tramways de 30% procurerait non seulement une meilleure qualité de service à un coût moindre pour Ile de France Mobilités : moins de rames pour assurer le même service et une réduction susbtantielle de la consommation d'énergie par un allongement des périodes de marche sur l'erre.

Bref, il nous semble que dans son rôle de garant de l'efficacité de l'euro dépensé, Ile de France Mobilités devrait demander un audit sur l'exploitation des tramways dans l'objectif d'améliorer rapidement leur fonctionnement à moindre coût...

A lire également, notre schéma directeur des tramways parisiens.