Hier a eu lieu la première soudure de rail sur la ligne T7 dont la première phase reliera Villejuif Louis Aragon (terminus de la ligne 7 du métro) au centre commercial d'Athis-Mons au deuxième semestre 2013. L'opération s'est déroulée à Rungis, dans l'importante zone d'emplois de la SILIC.

Longue de 11,2 km et comprenant 18 stations, la première étape du T7 s'inscrit donc dans le sillage de la ligne d'autobus 285 qui sera remplacée. Par ailleurs, les études du prolongement de ce tramway jusqu'à la gare de Juvisy sont en cours : cette seconde phase comportera une section souterraine pour rattraper la pente et accéder à cet important carrefour du réseau ferroviaire. T7 sera alors en correspondance avec le RER C et le RER D, ce qui permettra aux habitants de l'Essonne de rejoindre la zone d'emplois d'Orly - Rungis par une seule correspondance. L'arrivée du tramway à Juvisy n'est cependant pas prévue avant 2015 - 2016.

La ligne T7 sera desservie dans un premier temps par 19 rames Citadis 302 larges de 2,40 m et offrant 220 places, qui devraient transporter dans un premier temps 36 000 voyageurs par jour à la vitesse moyenne de 20 km/h.

Seul grief à ce projet : encore une ligne isolée !

Alors que le prolongement de T1 de Saint-Denis à Gennevilliers Les Courtilles est en cours de réalisation avec une mise en service d'ici un an, les études pour une nouvelle section de la rocade ont été lancées : il s'agit de relier T1 et T2 au travers de Colombes, sur un tracé d'environ 5 km.

Le tracé naturel consiste en la reprise de la ligne 304 d'autobus, par le carrefour des Quatre Routes d'Asnières, la gare de Colombes et le centre-ville, avant de rejoindre la cité Audra et l'hôpital Louis Mourier pour aboutir au rond-point du Petit-Colombes pour rejoindre T2 et partager ses voies sur environ 400 m pour effectuer le terminus au carrefour des Quatre Chemins.

Ce serait trop simple : déjà, la précédente municipalité de Colombes avait remis en cause ce tracé en lui préférant un itinéraire plus au nord évitant le centre-ville. L'actuel maire semble rejoindre cette position par un discours pour le moins étonnant, démontrant s'il en est que certains élus (de plus en plus nombreux) ne sont guère clairvoyants en matière de développement des transports publics.

La ville de Colombes veut son métro : or la commune n'est pas sur le tracé proposé par l'Etat, pas plus que celui de la Région, qui pour le coup sont relativement voisins en privilégiant la desserte de Bois-Colombes qui, en matière d'infrastructures lourdes, ne bénéficie que d'une seule gare desservie toutes les dix minutes. En comparaison, Colombes dispose de quatre gares, chacune desservies par six trains à l'heure, et profitera du T2 prolongé de La Défense à Bezons l'année prochaine, voire donc du maillon unissant T1 à T2 : quatre gares et deux tramways pour une commune de 85 000 habitants, on a vu plus mal lôti.

Or en poussant à la réalisation d'un métro par le centre de Colombes, à un horizon de 15 ou 20 ans au mieux, le risque est de plomber la réalisation d'un tramway qui constitue l'échelon pertinent pour absorber le trafic envisagé sur le tracé, et dont la réalisation peut être effective d'ici 7 à 8 ans.

Pourtant, il existe un tracé alternatif dans les études, le fameux tracé nord, mais celui-ci est intrinsèquement discrédité par l'absence de correspondance entre le tramway et le réseau Transilien, le tracé passant au mieux à 300 mètres de la gare du Stade alors que le tracé par le centre prévoit une station du tramway au pied de la gare du centre de Colombes.

Bref, le miroir aux alouettes continue de faire des siennes...

Des arguments techniques sont avancés : une avenue serait trop étroite et il faudrait procéder à des acquisitions foncières pour faire passer le tramway sur une voirie de 13 mètres de large. Première nouvelle... la preuve en image !

Gand, Zonnestraat - 28 mars 20108 - Aucun argument sur l'impossibilté d'insérer un tramway dans une voirie étroite - et au demeurant très commerçante - ne peut résister à la comparaison avec d'autres réseaux. Ici à Gand, près du palais de justice. ©transportparis

Les tramways parisiens ont été pointés du doigt par la Cour des Comptes car le coût de leur réalisation est largement supérieur à celui des réseaux de province. Du point de vue purement budgétaire c'est vrai. Toutefois, il y a quelques arguments qui peuvent justifier une partie de cet écart.

Dans le dernier numéro de Transport Public, la RATP rappelle que les acquisitions foncières sont plus nombreuses en région parisienne : on prendra pour exemple le prolongement de T2 à Bezons et la mise à l'alignement préalable d'une partie de l'ancienne nationale 192 entre La Défense et La Garenne - Colombes. Ces opérations sont d'ailleurs de potentielles sources de retard dans la réalisation si la procédure prend plus de temps que prévu si les propriétaires trainent les pieds.

Les opérations d'urbanisme autour du tramway représentent près de 40% du coût d'un projet : les communes en profitent pour redessiner les abords de la ligne, et le principe de restauration des artères de façade à façade implique des contraintes d'autant plus prégnantes que la circulation automobile en région parisienne est intense et nécessite des aménagements provisoires pour maintenir l'accès aux quartiers en travaux.

Du point de vue ferroviaire, les infrastructures plafonnent à 30% de la facture finale. Par contre, du fait de la rareté de l'espace urbain et de l'exiguïté des terrains, les ateliers de maintenance sont souvent plus coûteux que leurs homologues provinciaux. Si on prend le cas de T3, le dépôt est situé à la porte de Sèvres, niché au pied du périphérique et sa capacité est limitée à 21 rames "au chausse-pied". Rien à voir avec les sites accueillant parfois jusqu'à 70 rames comme à Bordeaux, qui a pu utiliser un vaste terrain commode d'usage.

Il n'en demeure pas moins que la RATP a pris goût au tramway et en redemande : elle souhaite toutefois que les collectivités cessent de penser à leur unique pré carré en cherchant à se distinguer des autres. En clair, elle appelle à la standardisation des tramways, ce qui permettrait au passage de regrouper les commandes de matériel dans des marchés cadres de grand volume, de sorte à abaisser les coûts unitaires. Comprenez que les errements récents qui ont conduit à l'incongruité du Translohr sur T5 et T6 (c'est moins bien et c'est plus cher !) doivent être proscrites . Il est grand temps de planifier le développement du tramway en Ile-de-France, tant pour soulager le métro en créant un réseau de qualité dans la capitale et la proche couronne.

La concertation préalable relative au prolongement du tramway des Maréchaux de la Porte de La Chapelle à la Porte d'Asnières a débuté le 17 janvier. Longue de 4,2 km et comprenant 8 stations au stade actuel des études, cette extension de la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle proposera des correspondances avec les lignes 4 (Porte de Clignancourt) et 13 (Porte de Saint-Ouen et Porte de Clichy) du métro et le RER C (Porte de Clichy également).

Quant à la Porte d'Asnières, le tramway proposera une correspondance avec les lignes d'autobus, c'est à dire actuellement le 53 Opéra - Pont de Levallois et le 94 Montparnasse - Levallois Louison Bobet...

Dès la première réunion, une majorité des intervenants s'est déclarée favorable au prolongement du tramway... mais jusqu'à la Porte Maillot, via la Porte de Champerret, afin de donner correspondance aux lignes 1 (Porte Maillot) et 3 (Porte de Champerret) du métro ainsi qu'au RER C (Porte Maillot), sachant qu'il ne fait plus grand secret qu'il y aura très certainement une gare du RER E à la Porte Maillot.

Vous aurez remarqué qu'il n'a nullement été fait mention de la dénomination des lignes de tramway, sachant que le sujet fait encore débat...

Le 31 août 2010 restera marqué par ce voile noir jeté sur l'esprit logique et la vérité technique : alors que chacun sait la vacuité des arguments en faveur du tramway sur pneus en général et en région parisienne en particulier, les élus franciliens dans leur grande connaissance de la complexité des système de transport en commun, n'ont donc jamais varié d'un pouce et ont préféré maintenir un mauvais projet afin de respecter si possible les délais plutôt que corriger le tir et réaliser un projet meilleur, plus performant, plus capacitaire, plus évolutif et surtout plus économique. La faute aussi, probablement, à certains qui ont préféré utiliser ce levier dans une stratégie discutable afin d'essayer de s'imposer face à un ogre bien implanté, en lui forçant la main et en le menaçant d'un carton rouge.

A ceux qui croient que l'avenir de ces projets est bien lancé, qu'ils déchantent : les ennuis commencent pour T5 et T6...