Cette nouvelle année sera marquée dans les transports franciliens par plusieurs nouveautés, encore que certaines soient conditionnelles compte tenu d'un calendrier encore flottant.

Ainsi, au chapitre des certitudes, le tramway T10 ouvrira à l'été entre Antony (Croix-de-Berny) et Clamart (Jardin Parisien). En décembre, sera mise en service la première phase du tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes. Le prolongement de T3 à la porte Dauphine devrait voir circuler ses premières rames, mais en essai, les voyageurs devront patienter jusqu'au début de l'année 2024.

Le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny Bois-Perrier, avec les nouvelles rames MP14 à 5 voitures en conduite classique, a passablement dérivé dans le temps mais le rendre-vous n'est pas encore totalement stabilisé, variant de décembre 2023 à avril 2024. Pour l'instant, les essais ont lieu non seulement sur la section nouvelle mais aussi sur la section exploitée : jusqu'au 28 septembre, la ligne sera fermée en soirée du mardi au jeudi pour effectuer les essais sur la totalité du parcours.

Toujours au chapitre du métro, la ligne 4 sera complètement automatisée dès lors que les MP14 auront achevé d'équiper la ligne 14. Pour autant, le programme de modernisation est encore loin d'être achevé car les stations demeurent dans un état intermédiaire, notamment au niveau des éclairages avec la persistance des néons de chantier. L'habillage prévu pour cacher les câbles courant le long de la voûte reste à réaliser.

Par décalage, la ligne 6 sera convertie au MP89 en formation 5 voitures : en 2023, devraient donc disparaître la première génération de matériel sur pneus (MP59 et MP73).

Enfin, sur le réseau ferroviaire, depuis la fin de la livraison des Z50000, il reste encore des Régio2N à réceptionner, mais la grande nouveauté devrait être - enfin ! - la mise en service des premiers RERng sur le RER D et sur le RER E. En revanche, le chantier de rénovation de la gare Saint-Michel Notre Dame est en retard, la réouverture ayant été reportée de 5 mois.

Elle était passée sous nos radars mais un lecteur assidu de Tramways & Urban Transit nous a fait parvenir cette information du mois de septembre. Ile-de-France Mobilités a missionné TTK en septembre dernier pour une mission prospective concernant les tramways et trams-trains franciliens. Voici le communiqué sur le site de TTK :

« Face au constat de la forte disparité entre les technologies, spécifications techniques et modalités d’exploitation des différentes lignes de tramway et de tram-train en Île-de-France depuis la réintroduction de ce mode au milieu des années 1990, IDFM souhaite, dans le cadre de la mise en concurrence tramway projetée pour 2030, se doter d’un schéma directeur des infrastructures de tramway.
Plus concrètement, TTK produira un benchmark sur les limites du système tramway en France et dans le monde en termes de fréquence, capacité, franchissement de carrefours, vitesse commerciale, etc. En parallèle, un diagnostic des lignes existantes (et des extensions programmées) est réalisé afin de permettre à IDFM d’avoir un état des lieux précis de la situation actuelle, des points forts et des points faibles de chaque ligne en exploitation.
Dans un second temps, TTK mènera des réflexions afin d’établir des propositions pour l’avenir de chaque ligne, ainsi que sur plusieurs sujets transverses. »

Le propos est assez général, mais il faut comprendre dès l'introduction que l'hétérogénéité technique (longueur, largeur, type de roulement, alimentation, signalisation) a été identifiée comme une contrainte. TTK aura donc d'abord à produire en quelque sorte un audit de l'exploitation des lignes avec des propositions d'amélioration, dont on peut supposer qu'elles porteront principalement sur la régularité et l'adaptation du service à la fréquentation sur celles qui connaissent des problèmes importants de charge (T1, T2, T3 principalement). La suite de la mission est un peu plus ouverte et il n'est pas impossible que TTK propose des évolutions de consistance du réseau, mais le coeur de la mission portera bien sur la fiabilisation du service et les modalités techniques d'organisation des marchés relatifs à l'exploitation des lignes après appel d'offres.

Nos différents dossiers sur les tramways franciliens trouvent donc un écho, qu'il s'agisse de notre proposition de schéma directeur de développement du réseau ou de notre étude sur l'amélioration de l'exploitation. Une saine lecture pendant les fêtes !

Alors que les rames automatiques montent régulièrement en régime sur la ligne 4, avec au passage un net effort sur le confort au freinage des MP89 et MP05, Ile-de-France Mobilités confirme l'orientation en faveur de l'automatisation de la ligne 13. Ce sera donc une première, en France, pour une ligne à roulement classique fer sur fer.

Celle-ci a profité d'un délestage assez perceptible au nord de la station Saint-Lazare grâce au prolongement de la ligne 14 vers Saint-Ouen : c'est tout particulièrement le cas sur la branche de Saint-Denis, avec un recul du taux de charge d'environ 25 %, un peu moins sur la branche de Gennevilliers, affichant une baisse de 17 %. Pour autant, la ligne 13 reste dans le groupe des lignes les plus chargées, évidemment après les lignes 1 et 4, avec cependant une disparité persistante selon les sections, qui la classe dans le milieu de tableau lorsqu'on rapporte sa fréquentation à sa longueur.

L'autorité organisatrice a donc approuvé l'avant-projet de modernisation de la ligne comprenant l'arrivée des MF19 à partir de l'été 2027 (en principe) et un processus d'automatisation qui ne serait achevé qu'en 2035 : un tel délai a de quoi suprendre car il est bien plus long que celui qui a permis d'automatiser la ligne 1. La ligne 4 accuse déjà 2 ans de retard, pas totalement imputables à l'ingénierie du projet, sans compter la modernisation des stations, marquée notamment par la lenteur d'avancement de la réalisation de la nouvelle rampe lumineuse (confirmant que la structure en aluminium galvanisé qui accueille les néons provisoires est bien définitive puisqu'elle intègre la fixation du nouvel habillage).

Pourtant, les opérations à conduire en préalable sont à peu près identiques : on en profitera pour rehausser les quais de sorte à supprimer la marche d'accès actuelle et améliorer l'accessibilité des trains et bien évidemment pour généraliser les façades de quai qui équipent pour l'instant la section Montparnasse-Bienvenuë - Saint-Lazare ainsi que les stations Châtillon-Montrouge (en lien avec le retournement automatisé des rames au terminus), Saint-Denis Porte de Paris (proximité du Stade de France) et Saint-Denis Basilique (du fait de sa fréquentation).

Les MF19 seront donc conçus avec des postes de conduite escamotables de sorte à pouvoir circuler selon les deux configurations.

L'investissement est estimé à 837 M€, incluant évidemment le matériel roulant remplaçant les MF77. Il est tout de même espéré une optimisation du calendrier de réalisation pour ne pas avoir à récolter la médaille du projet le plus lent... et qui devra faire oublier les déboires d'Ouragan !

La RATP annonce un bénéfice de 5 passages par heure et par sens, qui semble tout de même assez ambitieux, étant donné que le système actuel permet déjà des intervalles de 90 secondes. Certes, les trains ne font que 77 mètres et pas 90 m comme sur les lignes 1 et 4, ce qui pourrait réduire un peu l'intervalle minimal, mais il faudra quand même assurer les distances de freinage en roulement classique fer-fer, surtout avec un matériel à adhérence partielle (3 motrices er 2 remorques). C'est peut-être ce qui contribuerait à expliquer un délai d'études bien plus long que d'habitude...

Quand ça commence mal... La rénovation des MF77 avait débuté il y a plus de 10 ans avec les rames de la ligne 13. Une opération assez poussée, avec une évolution de l'aménagement intérieur et l'implémentation d'Ouragan : les déboires industriels rencontrés avec Thales sur ce projet avaient fait prendre beaucoup de retard au processus de rénovation des rames. Mais ce n'est pas tout : les opérations, confiées à CLBI (Cannes La Bocca Industrie), avaient suscité de nombreuses non-conformités. L'affaire s'est soldée devant les tribunaux, contre CLBI, qui a ensuite mis la clé sous la porte. De ce fait, le programme de rénovation des MF77, pour les lignes 7 et 8, avait été suspendu.

Station Porte de Vanves - Ligne 13 - 4 novembre 2022 - Les MF77 rénovées de la ligne 13 se distinguent extérieurement par la girouette avec écrans à cristaux liquides et la disparition des indicateurs latéraux de destination pour les branches (ce qui est un peu dommage). © transportparis

Il a finalement été relancé : il fallait bien s'y résoudre, car outre leur aspect démodé, les rames avaient quand même besoin d'opérations de maintenance patrimoniale, elles-mêmes légitimées par l'éloignement de l'horizon de renouvellement et l'hésitation entre une stratégie à un seul marché (couvrant l'élimination des MF67 et des MF77) ou à deux marchés (un pour chaque série). Finalement, les MF67 étant appelés à jouer les prolongations, l'horizon de renouvellement a été clarifié, du moins en principe, avec le MF19. Au regard de l'état des rames, une rénovation légère a été engagée sur le parc de la ligne 7 pour commencer. Elle n'est pas encore terminée. Si les sièges sont les mêmes que sur les rames de la ligne 13 (mais en configuration 2+2), cette deuxième tranche n'intègre pas le nouvel habillage du plafond, ni le nouvel éclairage, ni les plans lumineux dynamiques.

Station Place d'Italie - Ligne 7 - 12 mai 2020 - Retour au bleu sur les MF77 avec la dernière livée concoctée par l'autorité organisatrice. La rénovation, même plus - très ? - simplifiée a au moins le mérite d'améliorer l'état de présentation et les conditions de transport. © transportparis

Station Boucicault -  Ligne 8 - 19 mai 2012 - Hormis le passage à la livrée verte au cours des années 1990, les MF77 de la ligne 8 sont toujours dans leur état d'origine et l'opération décidée ne concernera que les trois quarts de l'effectif de cette ligne. Elle intervient quand même très tardivement, alors que la ligne souffre d'une irrégularité croissante et de conditions de transport de plus en plus dégradées, dans un matériel plus que défraîchi. © transportparis

Ile-de-France Mobilités confirme l'engagement d'une troisième phase, portant sur les rames de la ligne 8, d'un montant de 40 M€... et qui ne concernera que 44 rames sur les 58 affectées. Les 14 autres rames ont bénéficié préalablement d'opérations d'ordre technique qui, selon la RATP, suffisent à assurer en principe leur exploitation jusqu'à leur remplacement par des MF19. Cependant, les voyageurs devront encore voyager dans des rames passablement défraîchies avec leur intérieurs d'origine et dont la fiabilité reste à peine suffisante, comme en attestent les nombreux incidents d'exploitation émaillant cette ligne.

Le métro parisien subit de plein fouet l’addition de plusieurs facteurs concourant à une dégradation importante du trafic.

Le service complet n'a pas été rétabli sur l'ensemble du réseau, sauf sur les lignes 7, 9, 13 et 14. Deux arguments combinés peuvent être avancés : Ile de France Mobilités constate que la fréquentation n'a pas retrouvé son niveau antérieur à la pandémie... et se retrouve dans une situation budgétaire difficile du fait de la perte de recettes et d'une absence de compensation par l'Etat des conséquences des confinements de 2020 et 2021, ce qui explique aussi l'allègement du plan de transport. Ile de France Mobilités devrait finir l'année avec un budget en déficit de 400 M€ par rapport à celui de 2019.

Il faut aussi noter que la fréquentation varie encore plus qu'auparavant d'un jour à l'autre du fait d'une part sensiblement accrue de télétravail dans les métiers tertiaires, mais les jours télétravaillés sont très inégalement répartis, si bien que sur certaines lignes, la fréquentation chute de moitié entre le jeudi et le vendredi. Le mardi et le jeudi sont les journées à fréquentation maximale, parfois plus élevée qu'en 2019, ce qui, avec une offre inférieure du nominal, aboutit à des taux de charge plus élevés et donc un inconfort accru.

Du côté de la RATP, la régulation du trafic semble de moins en moins poussée ce qui occasionne des « grands intervalles » plus fréquents, même à l’heure de pointe, qui se traduisent par des surstationnements (activation du « départ sur ordre »). Il faut quand même ajouter à cela un niveau toujours aussi élevé d’actes de malveillance, de bagages abandonnés avec pour ces derniers des procédures toujours aussi lourdes et contraignantes.

La pénurie de conducteurs ajoute donc une dimension supplémentaire et inédite. La RATP affirmait jusqu’à présent que seul le réseau de surface était touché : elle semble maintenant reconnaître un sous-effectif sur le réseau ferré.

La régularité est donc en nette baisse, passant sous la barre des 91 % sur 6 lignes en septembre : 3, 6, 8, 11, 12 et 13, pour un objectif contractuel de 96,5 %. Le graphique ci-dessous, publié dans Le Parisien, compare, sur chaque ligne, le niveau d'offre par rapport au service nominal, et la fréquentation par rapport à la période avant la crise sanitaire. Par exemple, pour la ligne 1, 90 % du service nominal est assuré et la fréquentation est à 83 % de la référence.

La situation est donc très tendue sur la ligne 11 et dans une moindre mesure sur la ligne 12

En conséquence,le ton monte entre Ile de France Mobilités et la RATP mais la position de la Région serait plus efficace si elle prenait en considération :

• qu’elle a une part de responsabilité dans la dégradation de la situation, qui ne date pas du printemps 2020 : les intervalles de plus de 5 minutes sont devenus monnaie courante depuis une dizaine d’années et les annonces n’ont pas toujours été suivies d’effet. Pour seul exemple, le taux de compression des voyageurs sur la ligne 1 ne diffère guère entre la semaine et le week-end, alors que l’automatisation devait assouplir l’adaptation de l’offre à la fréquentation ;
• que la pénurie de conducteurs est certes de la responsabilité de la RATP mais qu’elle ne pourra y remédier dans l’immédiat ;
• qu’il faut donc se concentrer prioritairement sur la qualité de la production avec les moyens disponibles, ce qui veut dire une régulation fine du trafic de sorte à tenir un intervalle le plus régulier possible ;
• que l’action sur les problèmes de production liés aux actes de malveillance et aux bagages oubliés - qui pèsent lourds dans l'irrégularité - nécessite un travail de fond avec les forces de police pour gagner en efficacité (un sac à dos avec un pull et des chaussettes ne doit plus entrainer des heures de perturbation).

Au cours de la première manche, M. Matthieu Chabanel a été dévié (en Chronopost ?) de La Poste à SNCF Réseau. La manoeuvre était un peu cavalière, mais il fallait exfiltrer M. Luc Lallemand en conflit avec les élus régionaux et finissant par poser des problèmes à l'Etat, moins par la révélation de ses injonctions contradictoires que par ses prises de position extrémistes et uniquement financières.

Pour la deuxième manche, l'Etat a dû lancer une procédure afin de remplacer Mme Catherine Guillouard à la RATP, qu'elle a quitté pour incompatibilité de sa fonction avec son statut de personne aidante auprès de membres de sa famille. Si la procédure de recherche de candidats a bien été lancée, elle a été brutalement interrompue par une décision au sommet de l'Etat : M. Jean Castex est ré-aiguillé de l'Agence de Financement des Infrastructures des Transports en France vers le quai de La Rapée... alors que ce dernier ne cachait pas après son départ de Matignon que la SNCF l'intéressait, mais la place n'est pas encore à prendre (encore que, par les temps qui courent, tout est possible !).

M. Castex n'est pas vraiment - du tout ? - connaisseur des transports franciliens, et il lui faudra aussi faire ses preuves comme patron d'une grande entreprise publique, à forte technicité. Il faut quand même rappelé que, lorsqu'il était Délégué interministériel à l'organisation des JO 2024, il avait obtenu le limogeage de M. Thierry Dallard, alors président du directoire de la Société du Grand Paris, qui avait eu le malheur de lui tenir tête sur l'impossible mise en service des lignes du Grand Paris Express dans les délais annoncés par le gouvernement.

Il semblerait que l'Etat demande à M. Castex de remettre en ordre la RATP (expression un peu vague) : il lui faudra surtout essayer d'arrondir les angles avec la Région Ile de France, dans une période délicate, entre les problèmes sévères d'effectifs qui affectent le service, l'inflation des coûts de production liée à l'explosion des prix de l'électricité et des carburants, les effets de la non-indemnisation des autorités organisatrices de transport sur les effets des confinements de 2020 et 2021 et sur le lancement des appels d'offres pour l'exploitation des services aujourd'hui du périmètre sous monopole RATP. Il lui faudra aussi s'occuper des voyageurs, qui poireautent de trop longues minutes aux arrêts de bus, qui se déplacent dans des stations de métro pas toujours au minimum de propreté, de plus en plus souvent mal éclairées, et redresser une maîtrise d'ouvrage sur la gestion des espaces (stations de métro et de RER) qui semble perdre pied : le feuilleton de la rénovation sans fin (et pour un résultat plus que médiocre) des gares du RER A n'en est probablement que la partie la plus visible du grand public...

Ceci dit, MM. Chabanel et Castex ont un point commun : ils doivent faire face à un Etat et un gouvernement qui n'ont que faire des transports publics. M. Castex le sait parfaitement, il en était encore il y a peu !

L'avis de la Haute Autorité sur la Transparence de la Vie Publique ne manque pas de sel : « Monsieur Castex devra, dans le cadre de sa nouvelle activité professionnelle, s’abstenir de toute démarche, y compris de représentation d’intérêts, auprès des membres du Gouvernement en exercice qui l’étaient également lorsqu’il était Premier Ministre ainsi que des membres de son cabinet qui occupent encore des fonctions publiques ». Cette réserve vaut, pour chacune des personnes qu’elle vise, jusqu’à l’expiration d’un délai de trois ans. Dit autrement, M. Castex, en tant que PDG de la RATP ne pourrait avoir de relations directes avec sa tutelle directe. Quand on arrive à ce seuil d’absurdité, on se dit qu’il est urgent que cessent les pratiques monarchiques du sommet de l’Etat, manifestement incapable de se tenir aux règles dont il est à l’origine. Les parlementaires qui doivent se prononcer sur cette nomination sont bien embarrassés : le président du Sénat parle d’un futur PDG empêché par le droit. Iron-ils jusqu'à bloquer cette nomination ? C'est peu probable, alors qu'un PDG d'entreprise publique qui ne peut avoir de relation avec sa tutelle est de fait impensable. Suite au prochain épisode...

Les dernières opérations de rénovation des revêtements de sol des quais des stations de RER et de métro remplacent le bitume noir par un carrelage gris anthracite, ou exceptionnellement clair dans la salle d'échanges à Auber. Pourquoi pas changer de matériau. Cependant, dans les différentes stations qui en sont déjà dotées, on voit apparaître un peu de couleur sur le sol, avec de l'adhésif de sécurité jaune et noir ou des pastilles réalisées avec de la peinture en bombe. Explication simple sur ce cliché pris sur l'un des quais de la station Auber (mais une situation qu'on retrouve aussi à Châtelet Les Halles et Gare de Lyon) : ces carreaux se révèlent fragiles et sont en train de se fissurer, voire de se désagréger. Choix d'un matériau de qualité insuffisante par rapport aux sollicitations ? Défaut de pose ? Il y a probablement un peu des deux, dans des proportions qui restent à déterminer.

Station Auber - 6 octobre 2022 - Ces carrelages n'ont même pas 5 ans... © transportparis

Bref, ne regardez pas trop les non-finitions au plafond (au même niveau de qualité que Châtelet Les Halles), car vous pourriez avoir des surprises... La gestion des gares et stations par la RATP devient un sérieux problème de maîtrise d'ouvrage... et parfois même de bon sens. Auber réintroduit le carrossage des murs, que la RATP élimine - très progressivement - dans le métro (sur la ligne 12) en raison des problèmes de maintenance des structures. Pourquoi diable les réintroduire dans le RER ? Etant donné que les mosaïques avaient été plutôt bien posées en 1971, il aurait peut-être suffi de choisir de nouveaux revêtements directement posés sur ceux d'origine plutôt que compliquer la rénovation avec la pose des châssis puis des panneaux métalliques. Les mystères du design de la RATP sont décidément bien épais...

Le déploiement des MP14 connaît une nouvelle étape avec l'introduction des 2 premières rames à 6 voitures sur la ligne 4, en complément des 4 premiers MP89CA en provenance de la ligne 14 progressivement équipée en MP14 à 8 voitures. On notera que le matériel transféré n'a droit qu'à un traitement minimal avec reprise du pelliculage extérieur aux nouvelles couleurs : c'était nécessaire mais en revanche, l'intérieur reste le même depuis 1998 et le tissu des sièges commence à fatiguer. Dommage.

En outre, sur la ligne 11, débutent les essais des premières rames à 5 voitures avec poste de conduite : directement livrées au nouvel atelier de Rosny-sous-Bois, elles effectuent pour le moment des circulations sur la section nouvelle. Elles étendront leur terrain à l'actuelle ligne d'ici la fin du mois de novembre après la jonction entre les domaines. Alstom annonce pouvoir mettre à disposition 20 rames à l'été 2023 : l'objectif des 37 rames pour la mise en service le prolongement, sera-t-il tenu ?

Il y a de quoi être prudent car Alstom a finalement annoncé que la ligne 14 devrait se contenter de 58 rames MP14 à 8 voitures lors de la mise en service du prolongement à Orly, pour un besoin nominal de 72.

Bref, les temps à venir resteront passablement tendus entre Ile de France Mobilités, Alstom, la RATP... et les utilisateurs du métro !

Il y a près de 10 ans, la ligne 1 du métro était automatisée. Dès lundi prochain, la ligne 4 sera exploitée avec les 4 premiers éléments MP89-MP05 transférés de la ligne 14 : le processus se poursuivra jusqu'à la fin de l'année 2023, si la livraison des MP14 tient le rythme prévu, pour décaler le matériel actuellement sur la ligne 14 et pour le compléter sur la ligne 4 qui aura donc 3 types de matériel roulant.

On peut essayer de dresser un premier bilan de ces opérations.

Assurément, l'exploitation automatisée procure une performance accrue du service, une meilleure réactivité en cas d'incident et une plus grande flexibilité d'adaptation en cas de besoin, pour un événement particulier ou des travaux sur un axe parallèle (le renouvellement du tronçon central du RER A par exemple) générant une affluence importante. Cependant, au quotidien, le renforcement du service est resté assez modeste et le taux d'occupation des rames demeure élevé, trop même à certaines heures, et en particulier le week-end, quand le voyageur aimerait bien avoir une probabilité accrue de pouvoir voyager assis. L'automatisation ne fait pas tout : il faut quand même que l'autorité organisatrice décide du niveau de service.

Néanmoins, en 10 ans, seule la croix principale du réseau historique, un axe est-ouest et un axe nord-sud, aura été convertie, s'ajoutant à la ligne 14 née automatique. Le rythme est donc encore plus lent que celui de la pneumatisation (4 lignes en 20 ans). Il a été parfois évoqué d'autres modernisations, mais pour l'instant, aucune décision n'a été prise. Un indice quand même : à ce jour, les futurs MF19 auront a priori tous un poste de conduite, ce qui douche un peu les plus optimistes.

On peut définir schématiquement 3 facteurs techniques amenant à automatiser une ligne :

• réduire l'intervalle entre les trains pour augmenter le débit horaire ;
• la nécessité de renouveler les équipements d'exploitation : matériel roulant, signalisation, poste de commandement, sachant que ces deux derniers peuvent emporter la décision ;
• une amélioration de la productivité (moins de personnel sur la ligne, optimisation du nombre de rames à iso-service).

Dans la première catégorie, le nombre de lignes serait finalement assez restreint : assurément les lignes 8, 10 et 12. Dans la deuxième, le renouvellement des MF67, MP73 et MF77 est évidemment à prendre en compte, mais la stratégie de déploiement d'Octys, en niveau 2 avec effacement de la signalisation latérale ou en niveau 1 avec maintien de celle-ci, envoie également un signal amenant à privilégier les lignes équipées du système le plus abouti. Pour le dernier facteur identifié, les lignes 7, 8, 9 et 13 sont évidemment les plus intéressantes car les plus longues, mais dans le cas de la ligne 13, le bénéfice sur l'intervalle minimal ne serait que de 5 secondes.

Le cas de la ligne 11 est un peu particulier car son prolongement à Rosny sous Bois va doubler sa longueur et il eut été probablement intéressant d'envisager son automatisation compte tenu du coût limité de la section à moderniser, sachant que le prolongement aurait été nativement équipé. C'est en quelque sorte une occasion manquée. Enfin, au chapitre des particularismes, les lignes 3bis et 7bis ne sont pas à oublier : le service sur ces antennes y est des plus répétitifs pour les conducteurs, et il serait aussi possible de mieux coordonner les intervalles avec les lignes 3 et 7. En attendant, elles seront équipées de la fonction de contrôle continu de la vitesse tout en restant en conduite manuelle à l'ancienne.

Sur le plan technique, et donc économique, il ne semble pas y avoir de projet d'automatisation s'imposant avec évidence. La dimension qualitative est toujours aussi difficile à intégrer à une évaluation socio-économique. La ligne 13 semble revenir à nouveau dans les discussions, sur le simple critère de la régularité de l'exploitation, puisque l'intervalle théoriquement possible y est déjà très réduit.

Cependant, on peut considérer que l'automatisation va dans le sens de l'histoire. Les difficultés de recrutement que rencontre désormais la RATP comme la plupart des opérateurs de transports publics auront-elles un effet accélérateur ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer mais on ne peut écarter la possibilité d'une évolution sociétale qui amène à accélérer le processus : outre la difficulté du métier, le besoin d'augmenter la capacité de transport dans une stratégie de report modal plus intense pourrait influer en faveur d'une politique d'automatisation du métro plus volontariste.

La première rame est arrivée au nouveau dépôt de Châtenay-Malabry : la seule différence avec celles de T9 est la discrète mention de l'opérateur, la RATP, alors que celles basées à Orly sont gérées par Keolis. La pose des voies sur T10 se poursuit et l'objectif d'une mise en service en fin d'année 2023 semble toujours d'actualité.

Au fur et à mesure de l'avancement du chantier, on peut mesurer la faible prise en considération de la commodité des correspondances puisque le terminus de La Croix de Berny sera situé au nord de la RD986 et de l'A86 (qui est en tranchée couverte à cet endroit), alors que le nouvel accès à la gare du RER B - et le terminus du bus TVM - sont situés au sud. S'il est vrai que longer le parc de Sceaux facilitait grandement l'insertion des voies du tramway pour rejoindre ensuite l'avenue de la Division Leclerc, les voyageurs devront donc s'armer de prudence lors de la traversée de la RD986. Un entrainement sur le tramway des Maréchaux à la station de la porte de Vincennes est peut-être à prévoir. Il n'est pas trop tard pour être en forme à la mise en service...

Antony - Avenue du Général De Gaulle - 3 septembre 2022 - Sur le premier cliché, les travaux de la ligne de tramway à hauteur de la station terminus, et un engin de chantier rail-route. La plateforme est installée au nord de l'avenue, le long du parc de Sceaux. Sur le second, à travers les palissades et autres grilles, on aperçoit le nouveau bâtiment voyageurs du RER B avec devant lui le terminus du TVM et, sur le viaduc, un MI84 rénové (si si, on vous l'assure). Avant même l'ouverture du tramway, un premier défi pour les piétons : aller de la gare à l'entrée du parc. Tout a été fait pour compliquer le cheminement au point que la seule solution est de marcher sur la chaussée, faute d'itinéraire clairement indiqué ! L'espace visible dans l'axe de la gare semble présager d'un large passage piétons pour la correspondance à défaut d'avoir implanté le tramway du côté de la gare. © transportparis