La rénovation des 66 trains MF77 de la ligne 13 avait laissé des traces. D'abord juridiques : confié aux Ateliers CLBI (Cannes La Bocca Industries), repris entre temps par AnsaldoBreda, avait donné lieu à une procédure judiciaire contre la RATP qui, face à la mauvaise exécution du contrat, avait décidé de ne pas lever la tranche optionnelle du marché prévue pour la rénovation des lignes 7 et 8. Ensuite, techniques, avec les retards accumulés et une qualité de prestation insuffisante qui avait nécessité de nombreuses reprises, y compris par la RATP. Enfin, commerciales, avec des choix de réaménagement assez discutables :

• éclairage intérieur blafard, renforcé par le choix du gris sur les parois et d'une lumière essentiellement indirecte ;
• passage à une disposition 2+1 qui réduit le nombre de places assises sans réellement augmenter la capacité totale du fait de l'élargissement des sièges et de l'encombrement des barres de maintien.

Le STIF a donc enfin décidé de deterrer le sujet MF77 car le renouvellement du matériel fer n'est pas encore pour tout de suite et il faudra d'abord s'occuper des 3 lignes restant équipées en MF67 (3-10-12). Donc pour les lignes 7 et 8, la rénovation du matériel existant est décidée. Le STIF financera directement la moitié du programme, soit 59 M€, l'autre moitié étant apportée par la RATP dans le contrat quadriennal avec le STIF.

Dans un premier temps, 15 trains de la ligne 8 seront renovés avec un objectif de remise en ligne mi-2018, puis ce sera le tour des trains de la ligne 7. Le reliquat du parc de la ligne 8 est prévu en tranche conditionnelle.

Le STIF annonce une opération concernant sièges, vitres, éclairages, revêtements intérieurs et livrée extrérieure.  Les Ateliers de Construction du Centre, à Clermont-Ferrand, espèrent avoir le marché pour maintenir leur activité mais d'autres compétiteurs devraient être sur les rangs.

Dire que ce prolongement était en partie intégré au plan de développement du réseau de 1929 ! Il en aura fallu du temps pour que la ligne 11 ne se limite plus au parcours Châtelet - Lilas. Il faudra encore être patient, mais l'officialisation du début des travaux le 10 décembre dernier a marqué une étape décisive.

D'un coût de 1,3 MM€, l'extension de 5,4 km desservira 5 stations supplémentaires entre la mairie de Lilas et la gare de Rosny Bois Perrier. Au terminus, la ligne 11 sera en correspondance avec le RER E, et elle croisera le T1 Est (Bobigny Picasso - Gare de Noisy - Val de Fontenay) place Carnot à Romainville. Au-delà du terminus, 600 m de voies sont prévues pour rejoindre le nouvel atelier de maintenance de la ligne 11, qui succèdera à celui qui avait été créé en 1935 à l'ouverture de la ligne.

Avec ce nouvel atelier, la ligne 11 pourra être - enfin - exploitée par du matériel moderne : tant que le prolongement n'est pas opérationnel, les MP59 resteront en ligne, car les installations souterraines exiguës ne peuvent être utilisées avec des rames comprenant de nombreux équipements en toiture.

Le prolongement de la ligne 11 impliquera aussi des travaux sur la section existante pour recevoir les nouveaux MP14 de 5 voitures. Les quais seront rehaussés pour être à la même hauteur que le plancher des rames, supprimant la petite marche existante. En outre, du fait de l'augmentation de la fréquentation et de la capacité des trains, 10 stations seront dotées d'un second accès : Châtelet, Hôtel de Ville, Goncourt, Belleville, Pyrénées, Jourdain, Place des Fêtes, Télégraphe, Porte des Lilas et Mairie des Lilas. Ces deux dernières seront également équipées d'ascenseurs. Ainsi, la section Porte des Lilas - Rosny Bois Perrier sera accessible puisque les nouvelles stations, elles, seront construites aux normes. Le STIF justifie ce choix par la continuité d'itinéraire possible avec le T3 et le réseau d'autobus intramuros.

Esquisse de la station de la place Carnot à Romainville avec le tramway T1 Est dont la station sera situé devant l'entrée du métro.

La station Côteaux - Beauclair sera à l'air libre : les premières esquisses rappellent le style architectural des stations aériennes de la ligne 2.

La mise en service de la ligne 11 prolongée à Rosny Bois Perrier est prévue fin 2022. Ensuite, le projet du Grand Paris Express s'attaquera à une nouvelle extension jusqu'à la gare de Noisy-Champs du RER A.

Station Télégraphe - 14 septembre 2012 - Dix stations de l'actuelle ligne 11 seront modifiées pour légèrement rehausser les quais et créer un second accès améliorant la circulation des voyageurs et leur répartition dans les trains. Quant aux amateurs de MP59, ils pourront profiter de ce matériel plus que quinquagénaire pendant encore 6 ans : les usagers devront eux faire preuve de patience avant d'entrer dans le 21ème siècle du point de vue du matériel roulant... © transportparis

C'est donc une première étape dans le développement de l'offre structurante de l'est parisien qui s'ouvre. Parallèlement, les travaux préliminaires du T1 Est se poursuivent ; les études du prolongement de la ligne 1 du Château de Vincennes au Val de Fontenay aussi ; les associations et élus locaux se mobilisent pour acter le principe d'un prolongement de la ligne 9 de la mairie de Montreuil à l'hôpital intercommunal, en correspondance avec la ligne 11. Quant à la première section de la ligne 15, entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs, elle va elle aussi entrer en phase de réalisation.

Le prolongement de la ligne 1 du Château de Vincennes au Val de Fontenay a désormais son tracé. Au coursd'une consultation publique sur les grands enjeux des deux itinéraires proposés, le STIF et la RATP ont évalué la socio-économie des deux tracés proposés et conclu à une meilleure efficacité du tracé nord dit "Grands Pêchers".

Les études se poursuivent pour une enquête publique envisagée en 2018.

Nouveau débat entre la Ville de Paris, la Région Ile de France et le STIF. La première souhaite une ouverture du métro la nuit. La deuxième - qui tient les rennes du troisième - dodeline et considère que cela coûterait trop cher par rapport aux besoins : environ 100 M€ par an pour une ouverture générale du réseau du vendredi soir au dimanche soir. Une étude a été missionnée : il en résulte que le trafic potentiel existe (environ 40 000 voyageurs par jour sur la dernière heure d'exploitation par exemple) mais qu'il n'est pas compatible avec l'organisation de la maintenance du réseau et surtout de la politique de renouvellement engagée. Si Londres a pu parvenir à une ouverture du métro 24 heures sur 24 le week-end, c'est aussi parce que le réseau ferme plus tôt qu'à Paris en semaine.

La Région et le STIF ont fait remarquer à la Ville qu'avec un abonnement à 73 € par mois (6 fois moins cher qu'à Londres), il ne fallait pas trop en demander aux transports franciliens...

Le Grand Paris Express est un projet phare : il est tellement éblouissant qu'il met dans l'ombre le réseau existant. Pourtant, même dans l'hypothèse de réalisation complète des lignes 15, 16, 17 et 18, l'actuel réseau continuera de drainer la majorité des voyageurs circulant en métro. Outre la modernisation du matériel roulant et de l'exploitation des lignes (Octys, automatisation), la question de nouvelles extensions mérite d'être posée... à condition d'en fixer les règles. Largement sollicité, le réseau ne peut se permettre de tirer des plans sur la comète qu'il ne serait pas en capacité de supporter.

Bref, quels seraient les projets dont la mise à l'étude pourrait être argumentée, afin d'en connaître le trafic potentiel, l'impact sur le fonctionnement de la ligne et le bilan socio-économique ? C'est à cet inventaire "mesuré" que s'est livré transportparis avec quelques principes :

• envisager la connexion des radiales avec les lignes de rocade (T1 et extensions, T2, ligne 15) ;
• éviter les risques de report de trafic non supportables par des lignes qui seraient en limite de capacité ;
• écarter de l'analyse les lignes 2 et 6 (circulaires ou quasi-circulaires intra-muros), 8 (déjà bien assez longue), 13 (toujours fragile) ;
• intégrer des projets déjà inscrits au SDRIF ;
• ne pas remettre en cause des opérations déjà lancées à un stade irréversible ;
• ne pas bousculer trop frontalement les schémas du Grand Paris Express, du moins pas dans son corps principal ;
• évidemment, prendre en compte la réalité des flux (le métro, c'est du "mass transit" et non une réponse à la surcharge de quelques bus par jour sur une ligne), les contraintes budgétaires et donc techniques : c'est notamment la raison pour laquelle certaines extensions suggérées de longue date (ligne 9 au Musée de Sèvres et lignes 10 à Saint Cloud) n'ont pas été intégrées dans notre dossier compte tenu des impacts sur l'infrastructure existante et l'exploitation des lignes.

Le dossier que nous vous présentons a vocation à être une base de discussion plus qu'un produit fini. Les échanges qui ne manqueront pas d'être amorcés sur la base de ce document permettront de l'amender. Aussi, chers lecteurs, nous vous demanderons d'être concis dans vos propres analyses et suggestions et de respecter les règles énoncées ci-dessus. Bonne lecture !

En service depuis 53 ans, le MP59 est le plus ancien matériel en service sur le métro parisien. Témoignage de la robustesse des solutions techniques de l'après-guerre et du savoir-faire en matière de maintenance de la RATP, ce matériel a participé à la modernisation des lignes 1 et 4 dans les années 1960. Il a pris la succession du MP55, pionnier du roulement pneumatique, sur la ligne 11 qui fait aujourd'hui office de point de repli pour 24 des 90 rames construites entre 1963 et 1974.

Station Pyrénées - Ligne 11 - 14 septembre 2012 - 24 trains à 4 caisses circulent sur la ligne 11 en attendant son prolongement et l'arrivée du MP14. Les quinquagénaires MP59 seront-ils sexagénaires ? © transportparis

Le MP59 attend le prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny Bois Perrier qui prévoit un nouvel atelier de maintenance compatible avec le nouveau matériel, le site actuel souterrain situé en aval du terminus Mairie des Lilas étant incompatible avec la disposition des nouveaux équipements électriques. Les voyageurs doivent donc être patients sur cette ligne puisque le renouvellement du matériel n'est pas envisageable avant 2020. Les amateurs de "vieilles tôles" en revanche ne manqueront pas de parcourir les 6,6 km de la ligne 11 pour goûter aux "joies" d'emprunter un matériel de conception après-guerre, qui sent, qui vibre, qui brinquebale dans tous les sens...

Le MP59 a donc droit à son tour à un dossier de transportparis qui attend vos commentaires !

... En images pour l'instant ! Alstom avec la RATP, la Région et le STIF ont présenté ce matin le design intérieur et extérieur du MP14.La livrée extérieure n'est évidemment pas celle qui sera retenue, puisque n'apparaissent ni les couleurs ni les logos de la RATP et du STIF.

Vue extérieure : retour à un nez vertical, avec un pare-brise entouré d'une rampe lumineuse qui n'est pas sans rappeler celle des rames du métro de Vienne ou du tramway de Tours. Pour le reste, la largeur et le positionnement des portes est prédéfini par l'architecture du MP89 du fait des façades de quai. (document Alstom)

Vue d'une plateforme d'une voiture de tête. On notera aussi - du moins sur les images de synthèse - la clarté des de l'éclairage à LED.  (document Alstom)

A l'intérieur, disposition somme toute classique largement calquée sur celle du MP89 et du MP05. On note le retour à des tissus plus sobres mais l'assise claire risque de poser des questions de maintenabilité et de propreté... (document Alstom)

La première tranche comprend 37 rames de 8 voitures destinées à la ligne 14. Elles succèderont aux MP89 et MP05 qui seront destinées à circuler sur la ligne 4 lors de son automatisation. La ligne 4 recevra d'ailleurs quelques MP14 en version 6 voitures puisque le nombre de rames libérées est inférieur au nombre de rames nécessaires à l'exploitation, surtout avec le prolongement de Montrouge à Bagneux. Les MP89 libérés iront remplacer les MP73 de la ligne 6. On peut aussi envisager qu'en cas de prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay, certains MP05 quittent la ligne 4 pour la ligne 1, remplacés à due proportion par des MP14.

Les MP14 circuleront également sur la ligne 11 où elles prendront la succession des MP59 lors du prolongement à Rosny Bois Perrier. Particularité : ces rames seront exploitées en conduite classique avec conducteur... du moins dans un premier temps, la ligne 11 ayant vocation à être automatisée lors du prolongement à Noisy-Champs. Alors le MP14 sera-t-il reconfigurable ou faudra-t-il commander de nouvelles rames automatiques ? Dans cette hypothèse, les MP14 en conduite classique n'auraient d'autre alternative que d'être mutés sur la ligne 6, succédant alors aux MP89.

Bref, un joli jeu de chaises musicales avec le MP14...

Un onzième chapitre s'ajoute à notre histoire du métro parisien. Il est consacré aux franchissements de la Seine en tunnel ou en viaduc. Prochaine station : architecture et design.

Sans surprise, c'est Siemens qui fournira les équipements sol et bord pour l'automatisation de la ligne 4 dont les travaux devraient démarrer en 2017 avec la préparation des quais à l'accueil des portes pallières. Le marché est de 70 M€ et prévoit une nouvelle application du système Trainguard, déjà retenu sur la ligne 1 et les extensions de la ligne 14. Particularité de ce projet, le prolongement de Montrouge à Bagneux sera d'emblée exploité en exploitation automatisée.

32 ans séparent ces deux photos prises sur la même ligne 9 dans la même station Oberkampf, résumant peut-être à elle seule le quart de l'existence du métro parisien. Pour commencer l'année, transportparis publie un grand dossier en 11 chapitres consacré à l'histoire du métropolitain. Couvrant 115 années d'histoire du réseau, il combine l'évolution de la ville, du réseau et abordera prochainement l'architecture et le design.

Nous vous invitons également à lire nos pages consacrées au Grand Paris, ainsi qu'à certains matériels du réseau par le biais de nos liens situés en tête de notre site à la rubrique Métro.

Bonne lecture !