Le Grand Paris Express, c'est aussi le prolongement de la ligne 14. Le baptême du premier tunnelier annonce le début des travaux de constructiondu prolongement de la ligne 14 vers Orly. Baptisé Claire (choix des conseils municipaux des enfants de Thiais et Orly en l'honneur de Claire Merouzé, première femme pilote de l'air à avoir été aux commandes d'un Rafale pendant 25 ans), il sera chargé de la section Pont de Rungis - L'Haÿ les Roses, soit 4,5 km. Deux autres tunneliers seront nécessaires pour réaliser la section Maison Blanche - Aéroport d'Orly de ce projet, sachant que le raccordement avec l'arrière-gare du terminus actuel Olympiades s'effectuera en méthode traditionnelle. Le rythme moyen de progression du chantier devrait être de 12 mètres par jour. Les deux autres tunneliers seront également mis en service cette année pour une durée de 2 ans.

Pour l'instant, il se fait discret : arrivé en décembre dernier aux ateliers de Fontenay, le premier train MP14 effectue durant la nuit ses premiers essais. Pour l'instant, il s'agit de vérifier la compatibilité avec le gabarit, tester la chaîne de traction, la climatisation, les portes... Ces parcours s'effectuent sur la ligne 1 qui permet de tester le matériel dans des conditions difficiles, notamment avec le passage de la Bastille et la rampe de 55 / 1000 pour franchir le pont de Neuilly. La deuxième partie des essais sera réalisée sur la ligne 14 avec le déverminage des automatismes d'exploitation.

Il n'est pas encore terminé mais subit déjà ses premiers tests de compatibilité avec le réseau parisien : le MP14 sera une des nouveautés de l'année 2019. (document Alstom)

La première mise en exploitation d'un MP14 sur la ligne 14 est prévue à la fin de cette année. Alstom annonce une réduction de 20% de la consommation d'énergie par rapport au MP05, mais aussi une diminution du niveau sonore de 40%  : les oreilles des voyageurs, lassées de subir le vacarme des MP89 et MP05 mal (pas ?) insonorisés jugeront sur pièces !

Avec l'automatisation en cours de la ligne 4, où les façades de quai sont apparues dans 3 nouvelles stations, les MP89 actuellement engagés vont être mutés sur la ligne 6 afin de réformer les MP73. Leur arrivée est prévue à partir de 2021, après rénovation et recomposition en rames de 5 voitures et non plus de 6 comme actuellement. En attendant, la RATP engage un plan de modernisation de la ligne 6 qui porte sur de nombreux points.

Le premier est évidemment de dégager le gabarit pour la circulation des MP89 légèrement plus larges que les MP73, mais qui se dandinent moins que celles-ci. Ainsi, les quais doivent être rabotés de 2 cm dans 13 stations. La voie sera également renforcée car le MP89 est un peu plus lourd que le MP73 et il est aussi plus performant. Il faudra également achever la rénovation des viaducs de la ligne, opération amorcée en 1997 et qui se terminera par la section Passy - Pasteur durant les étés 2019 et 2020, tant pour les structures métalliques que les voûtains de brique.

La RATP mènera également des travaux pour la maintenance du matériel, avec la transformation du centre de maintenance souterrain de Nation, qui devra s'adapter aux nouvelles rames : les équipements situés sous la caisse sont logés dans des tiroirs qui se manoeuvrent horizontalement et non pas verticalement comme sur les MP73. La machine à laver sera également adaptée à la carrosserie des voitures : le sujet est d'autant plus important que la ligne est aérienne sur la moitié de son parcours et qu'il y a intérêt à ce qu'on puisse profiter du paysage...

Autre volet et non des moindres : la ligne 6 abandonnera à son tour le PCC du boulevard Bourdon et sera dotée d'un centre de commandement unifié entièrement neuf situé place d'Italie. Il commandera les nouvelles installations de signalisation, la ligne allant être équipé d'Octys, dans sa version classique (avec maintien de la signalisation latérale). Une base d'essais dans la voie de service entre Gare de Lyon et Quai de la Rapée (ancien raccordement 1 - 5) sera établie pour tester les rames dans leur nouvelle configuration à 5 voitures et leur comportement avec Octys (dont les équipements seront fournis par Ansaldo et Siemens).

Le coût de la partie infrastructures est de 320 M€, financés par Ile de France Mobilités dans le cadre du contrat quadriennal avec la RATP, tandis que les 89 M€ de modernisation des 47 rames MP89 concernées sont pris en charge à moitié par ce contrat et le reste par une subvention directe d'Ile de France Mobilités.

5 à 6 km de long selon les tracés et une première évaluation autour de 1 MM€ : le dossier d'émergence du prolongement de la ligne 10 du métro entre la gare d'Austerlitz et la place Gambetta à Ivry révèle les différents scénarios de tracé.

Sur les quatre principales familles de tracé, une seule utilise la station actuelle de la gare d'Austerlitz, celle qui est parallèle aux voies ferrées. Les autres tracé impliquent une reprise de la ligne existante en amont de l'actuel terminus avec une nouvelle station Gare d'Austerlitz. Par rapport à la carte ci-dessus, il apparaît quand même que les scénarios par le quartier Chevaleret semblent les plus logiques puisqu'ils assurent une correspondance avec la ligne 14 à Bibliothèque François Mitterrand, étant entendu que la connexion à la ligne 6 est assurée dans tous les cas (à Quai de la Gare pour le tracé Seine, à Chevaleret par les tracés du même nom et à Nationale pour le tracé le plus à l'ouest).

De cette carte schématique, il semble donc probable que les débats ultérieurs portent sur les tracés bleu clair, bleu foncé et orange, puisqu'ils assurent tous les deux connexions aux lignes 6 et 14. On surveillera aussi les modalités de correspondance au T3 à la porte de France depuis la station Masséna-Bruneseau.

Reste à savoir enfin l'arbitrage d'Ile de France Mobilités sur les suite à donner à ce dossier, qui n'est certes pas le plus en visibilité dans l'actualité des transports franciliens mais qui commence à véritablement prendre corps avec la densification en cours sur cette frange entre Paris et Ivry. La charge de la ligne 325 en atteste, le renforcement par la future ligne 25 préfigurant un BHNS aussi...

La RATP a mis en service la première rame MF77 rénovée sur la ligne 7. Il était temps car les intérieurs de ces rames, restées dans leur état d'origine depuis leur mise en service voici 38 ans. Cette rénovation intervient donc assez tardivement dans le cycle de vie du matériel roulant.

D'un coût de 51 M€, l'opération sur les 71 rames affectées à la ligne 7 est plus légère que sur les rames de la ligne 13 mais on retrouve plusieurs points communs. Les sièges sont les mêmes, mais avec disposition maintenue en 2+2 pour préserver la capacité assise. Le blanc s'impose face au gris et violet, y compris sur les portes. L'éclairage a été renforcé mais sans modification du plafonnier : la résille métallique a été conservée. Plus surprenant, les plans lumineux dynamiques se sont pas installés.

(clichés Ile de France Mobilités)

La nouveauté la plus visible et la plus médiatisée est l'adoption de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités avec bas de caisse gris métallisé, et apparition du bleu déjà visible sur d'autres matériels routiers et ferroviaires, placé sur le MF77 autour du pare-brise et sur l'axe des portes. Le blanc ultradominant risque cependant de virer rapidement au gris compte tenu de la rigueur dans le nettoyage du matériel... à moins qu'il ne soit mis à profit par les tagueurs...

L'opération a été confiée aux Ateliers de Construction du Centre à Clermont-Ferrand, qui avaient déjà traité une partie des MF77 de la ligne 13. Les MF77 pourront donc patienter un peu en attendant leur remplacement par le MF19... mais il faudra d'abord s'occuper des derniers MF67.

Le 15 octobre 1998, le métro parisien comptait une ligne de plus. Reliant à l'époque la Madeleine à la bibliothèque François Mitterrand, la ligne 14 constituait la fin d'une décennie d'un projet à l'époque novateur pour les transports parisiens : un métro automatique à grande capacité. Deux objectifs lui étaient assignés : délester le RER A, à l'époque en pleine crise de saturation entre Auber et Gare de Lyon mais aussi desservir le nouveau quartier de Tolbiac, établi sur les emprises ferroviaires au sud de la gare d'Austerlitz, et dont la réalisation, 20 ans plus tard, est toujours en cours.

Nom de code Meteor comme Metro Est Ouest Rapide... un terme aujourd'hui quasiment oublié mais qui pendant quelques années a été associé à EOLE, le projet un temps rival mené par la SNCF, devenu le RER E en juillet 1999. Aujourd'hui, il n'est plus question de rivalité - du moins sur ce sujet - mais de succès : la ligne 14 transportait 150 000 voyageurs par jour en octobre 1998, alors que sa phase 1 n'était pas achevée. Le prolongement à Saint Lazare a décuplé sa fonction sur le réseau et elle atteint aujourd'hui un trafic de 550 000 voyageurs par jour, ce qui la place, rapporté à sa distance, en tête du hit-parade des lignes les plus fréquentées.

Meteor a aussi été le moyen pour la RATP d'apprivoiser la technologie des automatismes et a ouvert la voie aux opérations réalisées sur la ligne 1 et en cours sur la ligne 4. Alors qu'il fut évoqué il y a quelques semaines l'automatisation de la ligne 13, il semblerait que la RATP soit sur la réserve dans l'attente d'une décision d'Ile de France Mobilités.

On aurait aimé un anniversaire assorti d'un prolongement mais c'est raté : si la ligne a gagné une station en 2007, pour atteindre le quartier Olympiades, les extensions au nord n'ont pas de chance. Le projet initial de reprise de la branche Gennevilliers de la ligne 13 a été abandonné au profit de l'extension de la ligne vers Saint Ouen puis le carrefour Pleyel, qui accuse plus de 3 ans de retard. Même chose au sud : l'intention initiale était de reprendre la branche Villejuif de la ligne 7, aujourd'hui remplacée par un des maillons du Grand Paris Express jusqu'à Orly. A quelle échéance ? L'expérience récente incite à la prudence.

En revanche, la ligne 14 se prépare à accueillir les nouvelles rames MP14 à 8 voitures avec des travaux dans les stations, pour mettre aux normes les accès et les équipements de sécurité. A Saint Lazare, les quais, prédisposés pour 120 m mais équipés sur seulement 90 m, sont en travaux. L'arrivée de ces nouvelles rames, avec le prolongement, apportera un sérieux bol d'air, mais la perspective d'une ligne 14 empruntée par un million de voyageurs a de quoi inciter à la prudence...

Ile de France Mobilités commence à avancer ce pion, et il semble bien que le sujet soit désormais mis à l'ordre du jour des études avec la RATP. La ligne 11 prolongée et moderniser pourra attendre un peu. La ligne 13 lui passerait devant. Il y a évidemment l'aspect symbolique pour annoncer LA recette universelle pour la ligne qui est toujours sous les feux des projecteurs médiatiques (parfois non sans raison). Il est probable que l'automatisation aura un effet important sur le fonctionnement de la ligne, mais elle ne viendra pas à bout de la surcharge dont souffre les voyageurs à l'heure de pointe : le bénéfice sur l'intervalle entre Châtillon et La Fourche sera limité à 5 secondes tout au plus. En revanche, c'est sur la régularité et la conformité de l'offre que l'automatisation devrait porter ses fruits, notamment avec la généralisation des façades de quais pour maîtriser les temps de stationnement.

Le nouveau schéma envisagerait donc une automatisation de la ligne 13 en 2025-2027, une fois réalisée l'opération en cours sur la ligne 4. Ce serait une première en France sur une ligne à roulement classique fer-fer, qui de surcroît comprend 3 terminus (et une fourche),ce qui peut donc aussi constituer un petit défi technique pour la RATP qui saura s'en servir de référence à l'international.

Cela signifie également qu'à cette échéance, la ligne 13 abandonnerait ses MF77, destinés à la réforme sans réaffectation, au profit de MF19 automatiques. L'annonce de cette échéance, alors que l'appel d'offres n'est pas encore attribué, renforce l'interrogation sur la tenue des délais de renouvellement du parc, d'autant plus que certains industriels plus que pressentis commencent à avoir un plan de charge bien fourni dans les années à venir, entre RERng, Régio2N, reliquat de commandes de Francilien et autres Grand Paris Express.

L'automatisation de la ligne 4 progresse : pour l'instant, les voyageurs voient la partie la plus ingrate du projet avec le réaménagement des quais et, comme pour la ligne 1, le jumelage avec la rénovation des stations qui n'avaient pas encore été traitées par l'opération Renouveau du Métro. L'opération la plus critique pour les voyageurs reste le rehaussement des quais, avec la fermeture des stations concernées. Sur la ligne 4, l'impact est toujours important, surtout quand il s'agit de traiter des stations à fort trafic comme Montparnasse-Bienvenüe et Gare du Nord.

Dans l'ombre, sont réalisés les travaux du nouveau poste de commandement centralisé, qui sera mis en service l'année prochaine, en prélude au déploiement du système de pilotage des trains, les premières rames automatiques devant être introduites sur la ligne à compter de 2020 et une automatisation complète en 2022. Entre temps, la ligne 4 sera prolongée de Montrouge à Bagneux, opération attendue de longue date (certains diront depuis 1929) et elle recevra progressivement les rames MP89 et MP05 libérées par l'arrivée des MP14 à 8 voitures sur la ligne 14. Rappelons aussi que la ligne 4 sera aussi équipée de cette nouvelle génération de matériel (en version 6 caisses) puisque le parc de la ligne 14 n'est pas suffisant pour couvrir les besoins de la ligne 4.

La station Mouton-Duvernet est la première à être dotée des façades de quai de nouvelle génération destinées à l'automatisation de la ligne 4 du métro. Elles sont d'un modèle différent de celles installées après construction sur les lignes 1 et 13 : plus hautes, elles intègrent aussi les écrans d'information des temps d'attente des prochains trains, remplaçant les écrans SIEL installées au milieu des quais.

Station Mouton-Duvernet - ligne 4 - 27 juin 2018 - Un premier tiers du quai en direction de Montrouge a été équipé des premières briques des nouvelles façades de quai qui vont équiper progressivement toute la ligne y compris l'extension à Bagneux. © transportparis

Les quais seront revêtus de carrelage noir et gris, tandis que les voûtes seront redécorées de façon similaire aux stations de la ligne 1, ce qui devrait réduire l'allure de salle de bains géante d'un métro parisien qui manque un peu de couleur...

Les élus locaux s'interrogent sur la réalité du prolongement de la ligne 11 du métro de Rosny Bois-Perrier à Noisy-Champs. Issu de la révision du projet du Grand Paris en 2013 , initialement confiée à la boucle Arc Express, cette section a été muée en un prolongement d'une ligne classique du métro parisien, pour former une radiale Châtelet - Les Lilas - Romainville - Montreuil - Rosny sous Bois - Villemomble - Neuilly-Plaisance - Noisy-Champs. Annoncé par l'Etat en 2025 (« Les promesses n’engagent que ceux qui les croient »), il semblerait que le projet soit au point mort. Quelques études techniques pour le tracé et l'insertion des stations mais pas plus. Le site Internet du projet est lui-même réduit à sa plus simple expression : la preuve !

Il est peut-être encore un peu tôt pour imaginer des plans alternatifs. Mais on notera tout de même que le chantier en cours à Noisy-Champs n'intègre que les besoins de la ligne 15 et de la ligne 16.

Une étape importante pour le prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen : la fin des travaux des tunneliers Solène et Yolène. Solène a réalisé les 2200 m depuis le puits de Saint Denis en direction de la station de Clichy - Saint Ouen tandis que Yolène a travaillé entre le fond de la station Saint Lazare et Clichy - Saint Ouen. Les travaux de second oeuvre, c'est à dire principalement les équipements ferroviaires et l'aménagement des stations, vont pouvoir passer la vitesse supérieure. Actuellement, la voie a déjà été posée sur un tiers de la longueur du projet.

L'atelier de maintenance de Saint Ouen, situé derrière le siège d'Alstom Transport (cela ne s'invente pas), est également en travaux, pour être livré l'année prochaine afin d'accueillir progressivement les 72 rames MP14 composées de 8 voitures qui seront engagées sur la ligne 14, libérant les MP89 et MP05 actuels qui migreront sur la ligne 4 dans le cadre de son automatisation.

Un autre chantier s'ouvre sur la ligne 14 avec le début des premiers travaux de génie civil sur le prolongement au sud de Paris : 3 tunneliers travailleront dès l'année prochaine sur le prolongement de 14 km entre Olympiades et l'aéroport d'Orly avec l'objectif d'une mise en service en 2024 avant les Jeux Olympiques... mais l'expérience des projets en cours incite à une certaine prudence.