Avec presque un an de retard, en raison de désaccords d’abord puis de la crise sanitaire ensuite, le nouveau contrat entre Ile de France Mobilités et la SNCF a été approuvé hier. Il couvre la période 2020-2023. L’exploitant proposait initialement une réévaluation de l’offre existante pour 200 M€ de plus. L’autorité organisatrice a obtenu un élargissement du mécanisme de bonus-malus qui pourra atteindre 100 M€ (c’est deux fois plus que le précédent contrat) selon le niveau de qualité du service. La SNCF remboursera automatiquement, et par paliers successifs, les abonnés lorsque la régularité sur une branche est inférieure à 80% pendant au moins 3 mois consécutifs. L’évaluation ne se fera plus sur la globalité d’une ligne, mais bien sur chaque antenne.

Autre évolution de la mesure du service : le respect de la desserte de chaque gare : c’est évidemment plus facile maintenant que plusieurs lignes ont été restructurées et rendues quasiment omnibus, mais cette pirouette pour la remise à l’heure des trains sera un peu plus difficile à utiliser. Il faut aussi souligner que le plafond de 15 M€ qui existait jusqu’à présent pour les services non réalisés a été supprimé : désormais, même en cas de grève, chaque km-train non assuré devra être remboursé.

Dans les grandes nouveautés du contrat, il y aura évidemment la mise en service de la première phase du prolongement du RER E vers Nanterre La Folie et le lancement des trams-trains T12 et T13… même si des appels d’offres vont être lancés dans le cours de l’exécution du contrat pour attribuer l’exploitation de ces lignes au-delà de 2023.

Le volet relatif aux investissements prévoit 8,1 MM€ sur la période 2020-2023, principalement sur le matériel roulant et la modernisation des gares. Il n’est pas prévu de contrat avec SNCF Réseau, malgré les 800 M€ d’investissements annuels de renouvellement en Ile de France, financés en grande partie par les péages des Transilien. Il apparaît un peu trop complexe de démailler la pelote de laine compte tenu de la diversité des trafics sur de nombreuses lignes. En revanche, la difficulté à tenir le rythme nominal des travaux (hors effets de la crise sanitaire) devient de plus en plus réel, sans compter certaines pressions politiques (Valérie Pécresse chatouillant au passage Xavier Bertrand à propos de l’accélération de Roissy-Picardie… quoique utile à la desserte de Roissy) et l’accident politico-administratif de CDG Express dont les conséquences débordent sur tous les projets du nord francilien. Enfin, la Région Ile de France aimerait bien serrer un peu plus la bride sur SNCF Réseau, soulignant l’incertitude de fond sur le calendrier de mise en service complète d’EOLE et de NExTEO… et l’augmentation d’un tiers du coût de réalisation de ces projets… Mais le passage du gestionnaire d’infrastructures en Société Anonyme le 1^er janvier dernier semble avoir quelque peu modifié l’ambiance…

C'est un des chantiers phares du projet EOLE, redonnant vie à un site ferroviaire délaissé depuis plus de 30 ans. L'ancien triage de Nanterre La Folie devient donc une gare, la quatrième sur le territoire de cette commune de plus de 90 000 habitants. Située à l'émergence du tunnel venant de l'actuel terminus Haussmann Saint Lazare, elle se situe juste avant le raccordement aux voies du groupe V en direction de Mantes la Jolie.

Les 6 voies à quai de la gare sont désormais posées et partiellement ballastées. Le piquetage pour l'installation de la caténaire est également réalisé. Les quais sont en cours de construction, après la réalisation des nouveaux ponts destinés à relier le quartier des Groues, l'un des grands projets de reconversion urbaine derrière La Défense, aux limites de Nanterre et de La Garenne Colombes, mais aussi de la première partie de la passerelle reliant le futur hall d'accès et les différents quais. Cet ouvrage aboutira plus tard dans la gare du Grand Paris Express, qui sera réalisée au nord des voies du RER.

Nanterre - 23 septembre 2020 - Et voilà, ça commence à ressembler à une gare. Au premier plan, la passerelle d'accès aux quais depuis le hall qui fera office de bâtiment voyageurs au rez-de-chaussée de l'un des immeubles en cours de construction. Il y aura aussi un passage souterrain pour assurer la liaison avec la future gare du Grand Paris Express, en plus de la passerelle qui sera prolongée. A gauche, les 3 voies principalement destinées au ravitaillement de la chaufferie de La Défense et le raccordement vers le groupe II, qui sera maintenu. © transportparis

Nanterre - 26 septembre 2020 - Vu en direction de Mantes la Jolie, les voies en cours de ballastage. Compte tenu du nombre de circulations, SNCF Réseau a choisi de conserver un travelage en bois pour les appareils de voie, compte tenu des fortes sollicitations exercées par le matériel roulant. © transportparis

On note que le nouveau siège de Vinci (qui construit la gare) surplombe en partie les voies, avec d'impressionnantes structures de fondation qui encombrent l'un des quais de la gare, celui qui accueillera notamment les trains en direction de Mantes la Jolie et une partie des trains faisant terminus à La Folie.

Autre site reprenant vie, les ateliers de La Folie, situés entre les voies du groupe III et du groupe V, renoueront avec leur fonction d'origine : outre des positions de remisage, une partie de la maintenance courante des rames RERng sera effectuée sur ce site.

Du côté du tunnel, outre le fait que Virginie est donc désormais dans Paris, le très discret chantier de la gare de La Défense est entré dans une nouvelle phase intensive d'excavation car la section de tunnel entre le site de La Folie et l'immense boîte sous le CNIT est désormais percé, ce qui va faciliter l'extraction des déblais qui, jusqu'à présent, s'effectuait en surface par une conduite de marinage au-dessus de la voirie dans les rues de Courbevoie. En principe, le volume sera dégagé en fin d'année puisque la pose des voies devrait débuter dans le tunnel La Folie - La Défense à cette échéance.

Faisons le point sur l'avancement des grands chantiers et singulièrement la progression des différents tunneliers actuellement en action en Ile de France.

Sur EOLE, Virginie est entrée dans Paris et se situe à l'est de la porte Maillot et tient pour la cadence nominale. Le tunnelier de la SNCF s'arrêtera à proximité de la place Saint Augustin où sera réalisé l'ouvrage de raccordement aux 3 tubes de l'actuelle gare Haussmann Saint Lazare.

La RATP voit les engins chargés du prolongement de la ligne 14 : Koumba a fini sa mission entre l'arrière-gare du terminus d'Orly et la future station du Pont de Rungis. Dans Paris, la jonction est imminente entre la future station Maison Blanche et l'arrière-gare de l'actuel terminus Olympiades.

La Société du Grand Paris a multiplié les tunneliers sur les lignes 15, 16 et 17. Pas moins de 11 d'entre eux sont déjà en cours de creusement et 6 sont en cours d'assemblage tandis que 2 ont déjà fini leur ouvrage. La ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs est évidemment la plus avancée et on voit la focalisation des actions sur les tronçons au nord.

La carte de l'avancement des tunneliers est en ligne sur le site de la SGP.

Au cours des deux derniers étés, le RER E n'a pas pu desservir les gares souterraines Haussmann Saint Lazare et Magenta, avec à la clé un report de l'origine à la gare de l'Est et un service allégé. En cause, d'importants travaux d'une nature assez inédite.

Rappel technico-historique : le MI2N est un matériel conçu en commun par la RATP et la SNCF, avec une hauteur d'accès définie par les besoins du RER A, donc avec des plateformes à 1200 mm au-dessus du rail. Côté SNCF, cette hauteur de quai n'est possible que sur des lignes dédiées. En conséquence, les gares nouvelles parisiennes du RER E ont été dotées de quais à 1150 mm de hauteur (les 50 mm résiduels intégrant l'impact de la charge des trains et de l'usure des roues), mais les gares existantes, de Pantin à Chelles et Tournan, ont vu leurs quais rehaussés à 920 mm.

Le RERng, qui remplacera le MI2N dans le cadre du prolongement du RER E à Nanterre puis Mantes la Jolie, est conçu pour des quais de 920 mm... comme les Franciliens qui sont venus sur la ligne pour compléter le parc après l'ouverture de la gare Rosa Parks et l'ajout d'arrêts à Pantin du fait de la hausse du trafic dans cette gare, et qui ont leurs accès à cette hauteur (970 mm).

Donc, pour généraliser l'accès de plain-pied, il fallait abaisser les quais des gares souterraines existantes... et en fait, relever les voies, puisque la destruction des quais s'avérait d'emblée inenvisageable du fait de leur rôle dans la structure et de leur usage pour faire transiter gaines techniques et autres canalisations. L'opération était assez complexe du fait de la présence d'appareils de voie à proximité des gares. C'est donc par des briques préfabriquées en béton que le relèvement de la voie a été opéré, posées sur la dalle préexistante et dans lesquelles les traverses ont été installées avant de reposer les rails.

Enfin, le relevage de la voie est évidemment accompagné d'un relevage de la caténaire qui avait été également amorcé l'an passé et qui a été achevé cet été. Ces réaménagements prévoient aussi le relèvement de la vitesse dans ces gares à 80 km/h lorsque le prolongement à Nanterre sera mis en service.

En attendant, pour les voyageurs, c'est la fin de la marche négative (plancher plus bas que le quai) dans les Franciliens et la généralisation sur cette ligne de la marche positive (plancher plus haut que le quai) avec les MI2N.

Gare Magenta - 8 septembre 2020 - Les dalles de béton destinées au rehaussement des voies ont été installées dans la gare et sont encadrées de part et d'autre par des rampes coulées pour rattraper le niveau de référence dans les tunnels. © transportparis

Avec les Z50000, finie la marche négative, c'est l'accès direct de plain-pied. On note aussi que la bordure de quai a été rectifiée au-delà du retrait des nez fusibles en plastique, quand il a fallu recevoir ces rames transitoires... © transportparis

Pour les MI2N, c'est la généralisation de la marche qui existe déjà à partir de Rosa Parks, avec l'uniformisation de la hauteur des quais à 920 mm. Un provisoire qui va durer jusqu'à l'arrivée du RERng. © transportparis

Il y a évidemment du retard du fait du confinement sanitaire, mais le programme de travaux arrive à reprendre le rythme... et l'été s'annonce animé sur le groupe V du réseau Saint Lazare !

Le tunnelier Virginie continue sa progression entre Courbevoie et Paris. Dans Paris, les chantiers de la porte Maillot demeurent évidemment les plus impressionnants avec l'excavation de la future gare, coordonné avec l'arrivée du tunnelier qui traversera le cadre de la nouvelle gare avant de continuer en direction du quartier Saint Augustin. Mais un autre chantier débute dans Paris, à l'est cette fois, avec l'élargissement de l'ouvrage ferroviaire sur le canal Saint Denis, en lien avec la création du terminus intermédiaire au-delà de la gare Rosa Parks. Après la pose des deux nouveaux arcs, le mois de juillet sera consacré à la réalisation du nouveau tablier qui accueillera les nouvelles voies.

A plus de 30 mètres sous Courbevoie, le tunnelier Virgine a repris un rythme soutenu puisque son record s'établit à 24 mètres creusés en une journée. C'est à ce jour le plus important équipement de la sorte en action en France avec une roue de coupe de 11 mètres de diamètre. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

Elargissement mi-juin du pont du chemin de fer sur le canal Saint Denis, au-desus du quai de la Gironde, pour les futures installations du terminus intermédiaire du RER E après la gare Rosa Parks. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

A Courbevoie, les riverains du chantier vont profiter de la disparition d'ici fin août de la conduite de marinage, le tapis roulant qui reliait le puits Gambetta et la base fluviale d'évacuation des déblais du chantier en surplombant la voirie.

Sur le parvis de La Défense, des palissades sont apparues devant le CNIT, pour réaliser les gaines d'aération, rendant pour la première fois le chantier vraiment visible sur ce site, alors que le creusement en sous-oeuvre de la gare se pousuit, au-dessus d'un ouvrage posé sur vérins provisoires. Il faut aussi ajouter une nouvelle étape dans la réalisation du couloir de correspondance entre la gare du RER E et les quais de T2 et du groupe II (lignes L et U), sans passer par la salle d'échanges existantes.

Sur le site de Nanterre La Folie, les voies et les poteaux de la caténaire ont fait leur apparition, y compris dans la zone de la gare, tout comme les abris sur les quais de la future gare de La Folie. Plus à l'ouest, le lancement de l'ouvrage sur la Seine a débuté en direction de Bezons. La passerelle piétons-vélos, qui utilise les mêmes piles, suivra dans la foulée.

Le futur saut de mouton, dans son état mi-juin 2020, permettant aux RER venant de Mantes la Jolie de rejoindre la gare de Nanterre La Folie. Les conducteurs auront une vue spectaculaire sur La Défense et Paris au sommet de cet ouvrage réalisé dans un environnement complexe, coincé entre la Seine et l'A86. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

Sur la ligne Paris - Mantes via Poissy, les travaux de réaménagement des gares sont terminés à Houilles - Carrières sur Seines et sont en cours aux Mureaux et à Epône-Mézières, où la nouvelle grue sera installée durant le long week-end du 14 juillet. A Poissy, le nouveau souterrain reliant le quai 1 (sens Paris - Mantes) à la gare routière sud, devrait prochainement être livré.

Poissy - 10 juillet 2020 - Trois vues des évolutions d'aménagement de Poissy, avec d'abord la nouvelle configuration de la voie 2 bis et l'allongement côté Mantes du quai, où on notera aussi que la mixité avec le RER A n'est plus possible du fait de la différence de niveau ; puis la nouvelle trémie, côté Paris, sur les voies 1 et 1bis pour rejoindre la gare routière sud sans transiter par le hall de la gare déjà bien encombré ; enfin, le débouché de ce court souterrain, dans l'arrière-cour de la gare (les arrêts de bus étant à droite du cliché). © transportparis

Poissy - 10 juillet 2020 - Une bonne chose : le fléchage pour rejoindre les arrêts de bus est clairement indiqué sur les quais (sur les poteaux des abris) et au-dessus des escaliers, puisque les arrêts sont répartis sur 3 sites distincts © transportparis

Les Mureaux - 10 juillet 2020 - C'était une des gares où la modernisation des aménagements allait être les plus visibles. Pour l'instant, c'est un peu le chantier. Le quai impair est en cours de rehaussement (c'est déjà fait voie 1) tandis que le quai 2 est déjà à sa nouvelle cote. Les abris étaient en fort mauvais état, d'où leur élimination totale pour le nouveau modèle utilisé sur toute la ligne, hérité de ceux dessinés pour le RER D à Créteil Pompadour. © transportparis

Les Mureaux - 28 juin 2020 - La gare des Mureaux en plein travaux et les nouveaux abris font leur apparition par les airs. Une organisation de chantier adaptée aux modalités d'intervention en milieu urbain : la grue est située au sud des voies d'où est prise la photo. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

Epône-Mézières - 10 juillet 2020 - Quais à 760 mm dans cette gare desservie également par le réseau Montparnasse qui va prochainement recevoir des Régio2N à plancher bas incompatibles avec des quais de 920 mm. Les nouveaux abris sont en place : l'installation de la nouvelle passerelle côté Paris, qui permettra un accès plus aisé au parking, est l'un des motifs de la longue coupure du trafic durant le pont du 14 juillet. © transportparis

Epône-Mézières - 11 juillet 2020 - Et voici la nouvelle passerelle qui accueillera les ascenseurs, l'actuelle étant trop légère pour les supporter. La travée virevolte à plus de 10 mètres au-dessus des voies. Les gares d'EOLE changent d'allure et de dimension... (cliché SNCF Réseau - EOLE)

Mantes la Ville - 10 juillet 2020 - Le bâtiment voyageurs Sud a été la première réalisation sur la gare de Mantes la Jolie. Il précède un réaménagement plus complet de l'ensemble de la gare et du pôle d'échanges. Sur ce flanc du faisceau ferroviaire, la gare routière accueille plutôt les lignes interurbaines, la desserte interne de l'agglomération étant plutôt au nord des voies ferrées. © transportparis

Mantes la Jolie - 10 juillet 2020 - Le bâtiment côté Ville au nord de la gare va être conservé mais notablement restructuré. Il est actuellement fermé au public. L'objectif est notamment d'offrir une plus grande capacité d'accueil et de nouveaux services en gare. © transportparis

Dans le secteur de Mantes la Jolie, le menu est des plus consistants, avec la poursuite de la transformation du bâtiment Nord de la gare, la suppression du passage à niveau sur le raccordement des Piquettes (qui relie les voies Cherbourg aux voies Le Havre), mais aussi des opérations plus lourdes. Débutent ainsi les travaux du saut-de-mouton, qui permettra aux trains venant de la ligne de Cherbourg (par la voie 2C) de rejoindre la voie Le Havre - Paris (2H) sans cisailler l'entrée de la gare côté Paris. La dépose des voies de remisage peut débuter puisque des capacités ont été reconstituées à Flins (groupe V) et Issou-Porcheville (groupe VI). Entre Epône et Mantes, la troisième voie devrait être engagée après la fin du génie civil : une opération complexe car située dans le lit majeur de la Seine, qui doit être compensée par des déblais afin de maintenir la capacité d'étalement du fleuve en période haute (sinon, c'est le RER qui est inondé !)

En outre, les voyageurs du RER E subissent les interceptions de la ligne du fait du rehaussement des voies dans les gares de Haussmann Saint Lazare et Magenta, qui s'est avéré plus long à réaliser que prévu. Toujours sur la ligne existante, la base d'essais NExTEO de Gagny va passer à la phase d'équipement pour tester les nouveaux outils de signalisation et de gestion des trains.

Connue des gourmands pour sa brioche, la commune de Nanterre compte 95 000 habitants sur un territoire des plus variés : des bords de Seine au mont Valérien, de La Défense à un centre ancien aux allures de village, c'est cependant une ville morcelée entre différents quartiers qui entretiennent finalement assez peu de relations. On peut même dire que, bien qu'accueillant une des plus importantes universités d'Ile de France, Nanterre n'est pas à proprement parlé une ville étudiante.

Sa desserte se révèle assez complexe. Outre les 3 gares du RER A (dont une en commun avec la ligne Transilien L), le réseau d'autobus doit composer avec une organisation de la voirie pas toujours très fluide et un urbanisme qui a éparpillé les grands équipements sans créer de véritable continuité naturelle.

Nanterre - Place Plainchamp - 16 août 2014 - Sur cette place où convergent pas moins de 7 artères, un Citélis Line de la ligne 157 vient de traverser le centre-ville en direction du pont de Neuilly. © transportparis

Pourtant, Nanterre est bien lotie en projets : le prolongement du RER E, le Grand Paris Express, et le T1 Ouest. Trois projets, trois modes de transport sur un même territoire : c'est pour le moins inédit et mérite que transportparis s'y intéresse dans un dossier consacré au maillage de cette ville par les différentes lignes de bus, un des moyens d'intégration des différents quartiers dans la commune.

En gare de Bondy, le voyageur n'a pas intérêt à oublier son parapluie.

Celui du RER E d'abord : la sortie du passage souterrain n'est pas abritée. La marquise d'une cinquantaine de mètres de long est située côté Paris, alors que les accès sont situées à peu près à mi-longueur des quais.

Bondy - 13 mars 2014 - Faites abstraction du TGV : on aperçoit à gauche l'escalier du couloir de correspondance et la distance à pacourir pour rejoindre un espace abrité. Les voyageurs utilisant l'ascenseur ne sont pas mieux logés. © transportparis

Bondy - 2 février 2020 - Les tramways s'arrêtaient auparavant à hauteur de la double communication des voies. On peut mesurer l'allongement du parcours pour les piétons, complètement découvert. Une couverture serait une petite compensation... © transportparis

Celui du T4 ensuire : la station du tram-train a été reculée de près de 120 m pour aménager une zone de manoeuvre en arrière-gare du fait du renforcement de la desserte, avec l'ouverture de l'antenne de Montfermeil. Et ce cheminement n'est pas abrité. Pour le voyageur qui passe du T4 au RER E, c'est donc un double risque de douche.

Aussi, la couverture du cheminement de correspondance vers la station de T4 et l'allongement de la marquise sur les quais du RER seraient des aménagements de confort, mais aussi, surtout pour ce dernier, de répartition des voyageurs sur une plus grande longueur du train. Certes, la gare de Bondy devrait un jour être transformée avec l'arrivée du Grand Paris Express mais... ce n'est pas pour demain et il serait peut-être à envisager quelques investissements, d'un coût relativement limité, mais améliorant significativement le confort des nombreux voyageurs en correspondance dans cette gare... qui voient déjà régulièrement les rames leur passer sous le nez du fait de cet allongement du trajet entre les deux lignes.

Du 15 novembre au 16 décembre se déroule l'enquête publique relative à l'évolution de la desserte à l'est sur la branche de Tournan du RER E, avec le prolongement à Roissy en Brie des trains de l'actuelle mission Villiers sur Marne. L'objectif principal de cette opération est de rééquilibrer la charge des trains entre les missions Tournan et Villiers sur Marne, face à une augmentation du nombre de voyageurs entre Tournan et Villiers sur Marne.

Emerainville Pontault-Combault - 17 mars 2015 - Une brique de plus dans l'évolution du RER E : c'est moins visible que le prolongement à Mantes la Jolie, mais c'est aussi le moyen d'accompagner l'évolution des besoins, cette fois-ci dans l'est parisien. © transportparis

Cette opération nécessite principalement la création d'une troisième voie entre Villiers sur Marne et Emerainville Pontault-Combault, où débute une zone de dépassement à 4 voies, emportant la reconstruction du bâtiment de la gare des Yvris et le renouvellement du poste de signalisation d'Emerainville. Des aménagements complémentaires sont également prévus sur le faisceau de garage de Gretz-Armainvilliers et la gare de Tournan, en lien avec l'augmentation du parc de matériel roulant lié à cette opération et à la mise en service de l'extension à Mantes la Jolie. Le coût total de cet opération est évalué à 160 M€. SNCF Réseau annonce une réalisation entre 2024 et 2026, probablement juste après le prolongement à Mantes la Jolie.

De la sorte, les gares d'Emerainville et Roissy en Brie disposeront en pointe de 8 trains par heure et de 6 en journée, contre actuellement 4 en pointe et seulement 2 en journée. La gare des Yvris sera desservie par la mission Roissy en Brie et non plus par la mission Tournan qui fera un petit saut de puce. Le temps de parcours sera revu à la baisse sur cette section car la troisième voie permettra la suppression des surstationnements liés aux dépassements des RER E par des trains rapides : aujourd'hui, selon les cas, ils doivent se faire doubler soit par un Transilien (mission Coulommiers ou Provins) soit par un Transilien et un TER de l'axe Paris - Mulhouse. Le gain de temps pourrait atteindre environ 5 minutes.

Cette fois-ci, cela devient concret. Le premier élément RERng a été assemblé sur le site d'Alstom à Petite-Forêt. Il dévoile ses formes sur ce film sur la voie d'essai interne. En 2 ans et demi, le projet, dont la naissance avait été un peu délicate, est devenu maintenant une réalité, mais Ile de France Mobilités veille au grain pour que la cadence soit tenue afin que les rames puissent arriver en temps et en heure sur le RER D (en version 7 caisses - 130 m) et sur le RER E (en version 6 caisses - 112 m). Ce nouveau matériel part désormais pour 18 mois d'essais avant d'obtenir son autorisation de circulation sur le réseau ferroviaire. Espérons une naissance heureuse...

Il en avait bien besoin ! transportparis vous propose de vous replonger dans cette étude sur l'évolution du réseau Saint Lazare, mis à jour avec les derniers développements.

Bonne lecture !