Du moins est-ce temporaire. Les élus de Cergy-Pontoise veulent plus de RER : transportparis a récemment relaté la nouvelle mobilisation locale. Mais pour habiller Cergy, il faut déshabiller Poissy. Une mesure qui, sur le plan structurel, n'est réaliste qu'à condition d'avoir prolongé le RER E à Mantes la Jolie et dévier de Cergy vers Poissy la desserte de la ligne L (groupe III) pour préserver le trafic de cabotage entre Poissy et la boucle de Montesson.

Une expérimentation va être menée durant 6 mois en réorientant une mission (et une seule) de Poissy vers Cergy. Satisfaction des élus de Cergy-Pontoise... mais un sentiment totalement différent du côté de Poissy, où l'intervalle passera de 12 à 24 minutes, avec évidemment des effets sur la charge du train qui refermera ce grand intervalle. Il s'agit d'un essai, dont la portée semble tout de même difficile à évaluer car il aura du mal à être effectué en hyperpointe, tandis qu'un essai en flanc de pointe sera jugé non représentatif faute d'un flux suffisant.

Qu'en sera-t-il quand sera envisagée la mesure structurelle, c'est-à-dire l'échange entre la mission Poissy du RER A et la mission Cergy de la ligne L ? Certes les gares entre Achères et Cergy auront bien 6 RER par heure en journée et 10 en pointe, mais sur le plan géographique, les voyageurs perdront l'accès direct aux gares situées entre Nanterre Université et Paris Saint Lazare. 

L'agglomération de Cergy-Pontoise revient à la charge en demandant à court terme une augmentation du nombre de trains du RER A. Rappelons qu'actuellement, le service en heure de pointe comprend 5 trains par heure et par sens, renforcés par autant de trains de la desserte du groupe III de Saint Lazare (ligne L). En journée, le cadencement propose 6 trains par heure et par sens. Avant 2018, la desserte comprenait 6 trains par heure toute la journée sur chacune des missions, mais la ligne L n'allait pas plus loin que Nanterre-Université.

Cergy-Pontoise souhaite un rééquilibrage avec la branche de Poissy qui dispose d'une offre identique mais pour une fréquentation 4 fois moindre, et suggère de revenir à 6 RER par heure, en récupérant un train de la branche de Poissy. Mesure simpliste qui aboutirait à envoyer, une fois par heure, une rafale de 2 trains sur la branche de Cergy puisqu'il faut assurer un intervalle régulier sur le tronc commun entre Nanterre et Maisons-Laffitte et bien évidemment sur le tronçon central.

Le seul moyen de densifier la desserte par le RER A de Cergy serait d'envoyer à Poissy les trains de la ligne L qui, aujourd'hui vont à Cergy. Or ceux-ci ne circulent essentiellement qu'en pointe. En outre, cette mesure priverait Poissy de sa liaison avec La Défense. Par conséquent, cette recomposition ne peut être envisagée qu'à la mise en service du RER E jusqu'à Mantes la Jolie.

Cergy Préfecture - 27 août 2021 - La Z50585/6 en solo assure une rare liaison d'heure creuse entre Paris et Cergy : c'est bien par une réorganisation croisée RER A - RER E - ligne L qu'il sera possible de renforcer la liaison Cergy - La Défense. Patience... © transportparis

Bravo Virginie !

Commençons par la bonne nouvelle : le tunnelier Virginie a achevé le percement du tunnel entre La Défense et le secteur Saint Augustin, où débute l'ouvrage de dédoublement pour rejoindre les 3 tubes existants de la gare Haussmann Saint Lazare. Mission accomplie. Pendant ce temps, l'équipement du site de Nanterre a très nettement progressé ainsi que le raccordement aux voies du groupe V avec l'imposant saut-de-mouton situé entre l'A86 et la Seine.

Parlons chiffres

Ce qui est un peu plus délicat, c'est évidemment l'explication à donner à l'évolution du coût du projet. SNCF Réseau a présenté son analyse de l'augmentation de 1,6 MM€ du coût du projet EOLE, qui fait tant couler d'encre.

Elle comprend d'abord 659 M€ de modifications de programme : il s'agit notamment des évolutions apportées à l'insertion du tracé sous la commune de Courbevoie, à la porte Maillot du fait de l'émergence parallèle du réaménagement de ce vaste espace et de ses effets sur la conception de la gare, et à Mantes la Jolie, avec la création d'un saut-de-mouton dans le sens pair pour les trains venant de la ligne de Cherbourg. Dans ces modifications de programme, SNCF Réseau ajoute les modifications d'ordre réglementaires qui ont pu impacter la conduite du projet.

Le second volet, le plus important, pèse 1 MM€ : il s'agit de la réévaluation de la provision pour risques. Lors de l'approbation du projet par l'Etat, la Région et les collectivités locales, elle représentait 7% du montant des travaux. C'était peu, très peu au regard des pratiques internationales, fixant ce taux autour de 30%. Sans surprise, cette provision pour risques à 7% a été plus que consommée par des événements complètement extérieurs - des crues importantes de la Seine et de très nombreuses manifestations avec une fermeture des chantiers imposée par la Préfecture - ainsi que des aléas géotechniques.

A cette occasion, SNCF Réseau semble indiquer que le montant brut des travaux, lui, est tenu. Cela mériterait quand même quelques précisions pour être exhaustif dans cette argumentation.

La Région Ile de France exprime son désaccord avec les conclusions de SNCF Réseau. Pourtant, il ne faut pas oublier que les financeurs à l'époque ne voulaient pas entendre un chiffre supérieur à 3,4 MM€. Il ne faisait pas grand mystère qu'il était intenable sur un projet tout de même très complexe. Afficher le coût réel aurait probablement eu pour conséquence de renvoyer le projet au placard, comme cela avait été le cas quelques années auparavant. Difficile à assumer pour les élus locaux, notamment de l'ouest parisien. Il est donc relativement confortable de rejeter la responsabilité uniquement sur le maître d'ouvrage : les responsabilités sont probablement partagés... Reste à savoir dans quelles proportions mais, surtout en campagne électorale, personne ne voudra le reconnaître.

On peut aussi souligner que l'explosion des coûts du Grand Paris Express ne suscite pas la même indignation, alors que depuis les 20 MM€ de 2008, le coût prévisionnel de réalisation a lui aussi quasiment doublé. Or si les travaux d'EOLE sont dans la dernière ligne droite pour les plus dimensionnants, ce n'est pas tout à fait le cas du nouveau métro, pour lequel on ne peut écarter de nouvelles dérives.

Dernier point : et où en est le calendrier de livraison du RERng ? Car si l'infrastructure est en voie d'achèvement, le retard annoncé par Alstom pourrait générer d'autres surcoûts...

Elle est apparue pour la première fois voici un peu plus de 40 ans, faisant même l'objet d'une charte entre la RATP et la SNCF convenue en 1979. La livrée tricolore bleu-blanc-rouge avait été définie d'un commun accord pour le matériel des lignes de RER. Premier matériel concerné, le MI79 pour le RER B, qui était alors en cours de livraison. Les franciliens découvraient ces nouveaux trains au cours de l'année 1980, en prélude à la première interconnexion RATP-SNCF à la gare du Nord.

Par la suite, la SNCF appliqua cette livrée aux Z2N réceptionnées à partir de 1983 et venant notamment sur le RER C puis le RER D. Cependant, ce matériel fut aussi engagé sur des lignes de grande banlieue non estampillées RER. De son côté, la RATP l'appliqua aux MS61 lors de leur passage en révision dans les années 1980, et bien évidemment aux MI84 réceptionnés pour l'interconnexion de Nanterre Préfecture. On la retrouva aussi sur les MI2N, tant ceux du RER A que ceux du RER E, mais dans une version plus discrète.

Au milieu des années 1990, la SNCF envisagea la modernisation de son parc de banlieue et développa la marque Transilien. Dans un premier temps, le passage en révision du matériel fut l'occasion d'appliquer la livrée RER aux Z6400, aux VB2N ainsi qu'aux locomotives en charge de ces voitures (BB8500, BB17000 et BB25500). A partir de 2002, une nouvelle livrée fut développée par la SNCF pour l'ensemble de ses trains, sans faire de distinction entre Transilien et RER, pouvant créer une confusion inverse dans les esprits.

Néanmoins, la livrée tricolore de 1979 fait de la résistance : elle n'a pas été éliminée par la livrée Transilien à dominante bleue avec berlingots colorés sur les portes, ni par la première décoration mixant l'identité du STIF et celle des opérateurs. Alors que les couleurs d'Ile de France Mobilités (deux tons de gris et un bleu pâlot) sont de plus en plus visibles, la dernière Z2N série 20900 arborant encore sa livrée d'origine bleu-blanc-rouge part en rénovation mi-vie.

Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - La livrée bleu-blanc-rouge a été portée par une partie des Z20900 climatisées réceptionnées entre 2001 et 2004. Ce fut la dernière application de cette charte dont l'usage est allé au-delà de sa destination initiale. © transportparis

En revanche, ces 3 couleurs font de la résistance du fait du retard pris dans la rénovation des MI84 du RER B et des MI2N du RER A (ceux du RER E étant voués à disparaître avec les RERng).

Gif sur Yvette - 13 octobre 2021 - La rénovation des MI84 du RER B s'enlise, et ces rames sont toujours quasiment dans leur état d'origine, hormis la disposition des banquettes modifiée pour dégager les plateformes. © transportparis

L'arrivée prochaine de la ligne 11 prolongée depuis Les Lilas d'une part et la future correspondance avec la ligne 15 d'autre part vont augmenter le flux de voyageurs dans cette gare du RER E. Problème : la liaison piétonne sous les voies ferrées s'effectue par un passage souterrain conçu au début des années 1970 lors de la création de cette gare, évidemment sous-dimensionné par rapport au nouveau rôle de Rosny Bois Perrier. C'est déjà le cas aujourd'hui, dans un espace fort peu avenant puisque le passage public se situe entre les espaces sous contrôle des titres de transport et de hautes barrières. La circulation des voyageurs est difficile, car on ne compte que 2 tourniquets d'entrée et autant de sortie par quai. Avec l'arrivée de 2 lignes de métro (la première côté centre commercial, la seconde côté immeubles d'habitations), sans compter la station des autobus sur le flanc est, la situation n'est évidemment plus tenable. A horizon 2030, 45 000 voyageurs devraient transiter chaque jour dans ce pôle d'échanges. Le nouveau souterrain d'un coût de 21 M€ est financé par la SGP.

Il est aussi envisagé de transformer la gare et le scénario retenu propose d'ajouter des quais latéraux à l'extérieur du talus ferroviaires sur les voies 1bis et 2bis empruntées par les RER E omnibus (mission Villiers sur Marne). Les nouvelles connexions motivent logiquement l'arrêt à Rosny Bois Perrier de la mission Tournan qui emprunte les voies 1 et 2. De ce fait, la différence ne se fera plus que sur les arrêts de Rosny sous Bois, de Nogent - Le Perreux et des Boulleaux - Champigny.

Rosny Bois Perrier - 3 novembre 2021 - La situation actuelle de la gare avec ses quais - pas très larges - en position centrale entre chaque paire de voie. On aperçoit au fond à gauche le bâtiment de la future station de la ligne 11, tandis que la ligne 15 sera construite du côté des immeubles. Et le passage souterrain est lui aussi très étriqué. Pour autant, les quais latéraux sur les voies bis sont-ils la bonne solution ? © transportparis

Rosny Bois Perrier - 3 novembre 2021 - La mission Tournan circule aujourd'hui sur les voies centrales : avec l'ajout de l'arrêt dans cette gare, elle ne fera plus que 3 sauts de puce à Rosny sous Bois, Nogent Le Perreux et Les Boulleaux - Champigny. © transportparis

La création de quais latéraux pose donc quelques questions :

• la mission Tournan sera-t-elle tracée sur les voies bis comme la mission Villiers ? Elle sera désormais omnibus de Paris à Rosny Bois Perrier, et ne sautera que les gares de Rosny sous Bois, Nogent - Le Perreux et Les Boullereaux - Champigny ;
• sinon, les voyageurs devront changer de quai en fonction de la mission, ce qui n'est pas forcément commode, risquant de créer des mouvements précipités de voyageurs dans les escaliers et le passage souterrain ;
• la largeur disponible est-elle suffisante par rapport aux flux de voyageurs escomptés ?
• accessoirement, dans cet environnement déjà très bétonné, les quelques arbres restant encore autour du talus ferroviaire risquent de disparaître.

Revoici la gare de correspondance entre le RER E et la ligne 15 à Bry-Villiers-Champigny : il faudrait engager 28,6 M€ pour engager les travaux préparatoires à ce projet dans l'espoir de tenir le calendrier envisageant à ce stade une ouverture possible en mai 2027 (vous aurez noté les précautions d'usage). Cependant, le financement de cette gare n'est toujours pas défini et la SGP ne couvre que le tiers des interconnexions aux lignes existantes. Manifestement, Etat, Région, Département, Collectivités locales, SNCF Réseau n'ont toujours pas trouvé la voie d'un accord...

Cependant, le calendrier de réalisation de la ligne 15 peinant à être stabiliser, la question de la connexion a logiquement tendance à dériver, au-delà des questions de fond sur la justification de la solution adoptée...

Forcément, cela ne peut pas passer inaperçu... Le coût du projet EOLE a été réévalué, et pas qu'un peu. Alors qu'il avait déjà fallu au premier semestre négocier un compromis entre les financeurs pour digérer une augmentation d'environ 640 M€, la facture vient de prendre 1 MM€ de plus. Du côté de la Région, on essaie de trouver un sirop contre la toux suffisamment efficace pour calmer le douleur et hausser le ton face à SNCF Réseau.

Mais évidemment, la calendrier fait prendre un tour politique au dossier : la présidente de la Région considère que l'Etat fait la sourde oreille du fait de sa candidature à l'élection présidentielle, et pilote mal ses propres structures. Evidemment, SNCF Réseau maître d'ouvrage du projet, mais aussi la Société du Grand Paris, cofinanceur (à hauteur de 1,46 MM€) qui manifestement tarde à verser ses contributions.

Parvis de La Défense - 8 octobre 2021 - Deux figures du quartier de La Défense... et il est bien difficile de s'imaginer ce qui se passe sous le CNIT, le bâtiment emblématique de 1958, pour la création de la nouvelle gare. © transportparis

Evidemment, la question de fond reste celle de l'origine de ses surcoûts. Il va bien falloir s'y pencher : si certains facteurs s'imposent, d'autres semblent moins évidents et probablement plus difficiles à justifier. Tentons une liste, non exhaustive :

• Retard dans la mise en oeuvre du financement à l'origine du projet : explique une partie du décalage du calendrier, ce qui se traduit par des coûts supplémentaires du fait de la seule actualisation et de la mobilisation d'équipes sur une durée plus longue ;
• Crise sanitaire et impact sur le rythme du chantier et son organisation ;
• 2 crues de la Seine avec des effets directs sur les travaux entre Epône et Mantes la Jolie et dans la zone du saut-de-mouton de Nanterre ;
• Manifestations à répétitions à Paris avec demande de la Préfecture de Police de déposer une partie des installations de chantier ;
• Modification du contenu du projet (pour mémoire, le dossier validé en 2012 ne comprenait pas le saut-de-mouton de Mantes la Jolie) ;
• Adaptation de l'organisation de la gare Porte Maillot du fait de la coordination avec le projet urbain de transformation de la place et l'arrivée du tramway ;
• Inflation élevée dans le secteur des travaux publics, en particulier dans les métiers ferroviaires, notamment du fait d'une surchauffe à laquelle le Grand Paris Express n'est pas nécessairement étranger, tout comme les tensions géopolitiques mondiales sur le marché des matières premières ;
• Réévaluation de la provision pour risque, qui avait été - selon SNCF Réseau - limitée à 5% dans le devis initial, afin de rentrer dans l'enveloppe initialement définie par les financeurs pour valider le projet en 2012 : il est vrai que 160 M€ de marge sur un tel projet (5% de 3,2 MM€, coût validé en 2012), c'est tout de même assez peu.

Une opération vérité semble nécessaire pour comprendre les causes de cette réévaluation, et donc dans quelles proportions les protagonistes devront se la partager.

Ceci étant, d'autres projets sont logés à la même enseigne : la phase 2 de T13 entre Saint Germain en Laye et Achères a été réévaluée de 57%, et la Société du Grand Paris a annoncé un nouveau surcoût de 500 M€ portant l'addition finale, aux conditions économiques de 2012, à 36,1 MM€... pour l'instant.

Créée en 1977 à la mise en service du RER A, la gare du Val de Fontenay le met en correspondance avec la banlieue Paris-Est, aujourd'hui assurée par le RER E. Le pôle d'échanges voit transiter en moyenne 115 000 voyageurs par jour. Il est aujourd'hui de capacité insuffisante puisque l'accès au RER E impose le transit par les quais du RER A. La gare des autobus, déjà remaniée, n'arrive plus à écouler correctement le trafic ni à proposer de bonnes conditions d'attente aux voyageurs. En outre, 3 projets vont concernés à moyen terme ce pôle avec un potentiel doublement de sa fréquentation :

• le tramway T1 Est, avec l'arc Bobigny Pablo Picasso - Val de Fontenay ;
• la ligne 1 du métro prolongée depuis Château de Vincennes ;
• la ligne 15 du Grand Paris Express.

Val de Fontenay - 12 avril 2013 - La gare des autobus du Val de Fontenay avait déjà bénéficié d'un réaménagement. En arrière-plan, le bâtiment circulaire de la gare du RER. L'espace s'est révélé rapidement trop exigu et l'accumulation de projets desservant ce pôle imposent un changement en profondeur. © transportparis

L'enquête publique sur la transformation du pôle se déroule jusqu'au 26 mai. On notera évidemment l'enjeu d'intégration du projet de BHNS dit Bords de Marne (sur l'axe du bus 113) et la commodité de l'accès au T1, assez excentré. A ce titre, il serait intéressant de faciliter la possibilité d'étendre le tramway, dans une future jonction avec le TVM (dont la conversion en tramway fait partie des scénarios d'une étude).

Heureusement, on n'en est pas encore au niveau de dérapage londonien avec Crossrail... Mettons de côté aussi certaines annonces politiques - fussent-elles édictées depuis l'Elysée - qui avaient annoncé EOLE en service jusqu'à Mantes la Jolie en 2017 (ce qui n'aurait été possible qu'en abandonnant le calendrier grégorien).

Certes, les chantiers ont été perturbés pendant plusieurs semaines du fait du confinement du printemps et on sait toute la difficulté de l'exercice de reprogrammation des travaux, notamment lorsqu'il faut des grands week-ends pour procéder au basculement de certaines installations essentielles.

Cependant, la mise en service fin 2022 du prolongement du RER E de Haussmann Saint Lazare à Nanterre La Folie était déjà un objectif devenu ambitieux compte tenu d'une fin d'équipement de la section souterraine prévue au début de l'automne 2021. L'objectif est désormais une mise en service mi-2023, et une extension à Mantes la Jolie courant 2025.

Les travaux de la première section se poursuivent puisque le tunnelier Virgine approche de la porte Maillot, l'excavation de la monumentale gare sous le CNIT de La Défense touche bientôt à sa fin et l'équipement du site de Nanterre La Folie progresse à bon rythme. A l'ouest, le saut-de-mouton de Nanterre (pour permettre aux trains de sens pair de rejoindre La Folie) est désormais bien visible (quoique dans un site qui comprend déjà de nombreux ouvrages...). Les terrassements de la voie supplémentaire entre Epône et Mantes tiennent un rythme soutenu (rappelons qu'ils anticipent aussi une quatrième voie pour LNPN). A Mantes la Jolie, les travaux préliminaires au saut-de-mouton (pour que les trains venant de Caen rejoignent la voie venant du Havre en amont de la gare afin de limiter les cisaillements à l'est de celle-ci) sont assez impressionnants par la transformation qu'ils engendrent sur le site (qui accueillera aussi le technicentre).

Nanterre - 10 janvier 2021 - Pour donner la mesure du chantier à hauteur de la Seine, c'est à bord d'un train Paris - Maisons-Laffitte que ces clichés ont été réalisés (d'où quelques reflets), avec d'abord une perspective générale sur le premier bras de la Seine (côté Nanterre), mettant en évidence la future nouvelle voie 2EOLE passant sur la voie 2 pour rejoindre La Folie, puis un zoom sur le bow-string qui marque véritablement l'empreinte d'EOLE dans le paysage. Au pied de cet ouvrage, la sous-station dite de La Morue, dont la puissance va être renforcée pour des appels portés à 10 MW, puissance d'un UM2 de RERng : c'est une facette moins connue du projet, qui vient combler un retard d'équipement du réseau ferroviaire, toujours dimensionné comme en 1967, année d'achèvement de l'électrification Paris - Le Havre... © transportparis

En revanche, les financeurs ont dû aussi digérer une augmentation du coût... ou plutôt un réalignement. Approuvé pour un montant de 3,8 MM€ aux conditions économiques de 2012, le projet présente un écart évalué à 640 M€ pour la partie infrastructure, devant être prise en charge par l'Etat, la Région et les autres collectivités finançant le projet. Ce qui pourrait passer pour un dérapage n'est finalement pas si étonnant car il avait fallu serrer le coût affiché au moment de la validation du projet, et par la suite, il a aussi fallu tenir compte de la réalité des coûts des marchés de travaux publics, notamment face à une certaine saturation liée pour partie au Grand Paris Express qui sollicite fortement les capacités industrielles du secteur, ainsi que de la réalité de la complexité de certaines opérations, comme par exemple la gare de La Défense.

Ce n’est pas une surprise et c’est probablement une sage décision. Le calendrier d’ouverture à la concurrence des différents lots de services ferroviaires gérés par Ile de France Mobilités commencera par les trams-trains.

Rappelons en préambule - une fois de plus - que le schéma est celui d'une délégation de service public, dans le sillage des principes mis en oeuvre en France sur la très grande majorité des réseaux urbains, mais aussi en Europe sur nombre de dessertes ferroviaires en contrat avec une puissance publique. L'unicité tarifaire n'est pas remise en question, ce sujet n'étant pas de la prérogative des opérateurs mais bien de l'autorité organisatrice, tout comme le niveau de service.

Dès l’année prochaine sera lancée la procédure pour 3 lignes formant un ensemble « à peu près commun » : T4, T11 et Esbly-Crécy, toutes trois dépendantes de l’atelier de Noisy le Sec. Néanmoins, le matériel est un peu différent puisque les rames de T11 ont des roues de type ferroviaire classique alors que T4 nécessite des roues de profil mixte urbain-ferroviaire. Même avec la commande des Dualis destinés à remplacer – un peu rapidement – les Avanto, cette nuance restera de mise. Sans le dire, Ile de France Mobilités espère qu’un opérateur unique dédié à ces 3 lignes arrivera à les gérer plus finement et avec une meilleure qualité de service, car la situation n’est pas brillante : les incidents d’exploitation sont trop fréquents et les voyageurs commencent à être sérieusement lassés d’en subir les conséquences.

Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le raccordement entre la section ferroviaire et la section urbaine à hauteur de la gare de Gargan est un point sensible de la ligne T4, qui a nécessité d'importantes reprises de la ligne existante et suppose un respect du site propre urbain : ce n'est manifestement pas toujours le cas, ce qui perturbe encore un peu plus une exploitation bousculée par des incidents techniques récurrents. IDFM attend une gestion plus fine de la ligne T4. © transportparis

Asnières - 14 juin 2020 - La nouvelle livrée IDFM efface presque entièrement toute référence à l'identité visuelle des opérateurs : sur les Z50000, il ne reste que le logo de la SNCF. Les dessertes des groupes II, III, IV et VI seront les premières lignes ferroviaires classiques mises en appel d'offre. © transportparis

En 2022, la compétition sera ouverte pour 2 autres lignes de tram-train, formant chacune un lot indépendant : T12 et T13 avec prise d’effet en décembre 2024, ce qui laisse supposer une exploitation transitoire assurée par Transilien à la mise en service qui devrait intervenir en plein dans la période d’élaboration des offres. Si le choix de lignes est logique, le calendrier de la procédure vient télescoper celui du projet… à moins qu’il ne faille s’attendre à de nouveaux retards ? Qui plus est, sur T12, les candidats devront composer avec une situation transitoire avant l’extension de la ligne à Versailles, tandis que sur T13, l’opérateur devra gérer une section du réseau ferré national prisonnière au milieu de maillons urbains.

Ensuite, Ile de France Mobilités envisage le calendrier suivant pour les lignes ferroviaires :

• Réseau Saint Lazare (lignes J et L sauf le groupe V) en décembre 2025
• Réseau Montparnasse (lignes N et U) en décembre 2026
• Réseau Sud-Est (ligne R) en décembre 2026 ou décembre 2027
• Reseau Est (ligne P) ainsi que le RER E en décembre 2027
• Réseau Nord (lignes H et K) en décembre 2028
• RER C et RER D en décembre 2032 ou décembre 2033