Voies sur berges : pas mieux ?
Le dossier de la fermeture des voies sur berge connait un nouveau développement avec les résultats de l'étude menée à l'initiative de la Région, qui ne se satisfait pas des chiffres annoncés par la mairie de Paris. Ont été associés : Airparif, Bruitparif, Ile de France Mobilités, France Nature Environnement, l'Observatoire Régional de la Santé et l'Institut d'Aménagement Urbain de la Région Ile de France.
Conclusions a priori sans appel :
- les temps de parcours ont augmenté de 54% sur les quais hauts, mais aussi sur plusieurs axes de report comme le boulevard Saint Germain (+28%), l'A86 sud (+47%) et l'A86 Est (+21 %), mais aussi les grands boulevards, la rue de la Convention, le périphérique, prouvant que les reports de circulation sont allés bien au-delà du périmètre parisien ;
- pas d'évaporation du trafic constatée à l'échelle de la ville de Paris (peut-être faut-il être un peu plus patient ?)
- le trafic enregistré sur les quais hauts a progressé de 67% en pointe du matin et de 30% en pointe du soir, atteignant leur niveau de saturation absolu ;
- les temps de parcours sur les quais hauts ont augmenté de 65% ;
- le niveau de bruit sur les quais hauts a progressé de 4 dB, soit un doublement pour les périodes nocturnes ;
- l'impact sur les seuils de pollution, déduction faite des écarts de conditions météorologiques entre les deux périodes observées, tend à confirmer un simple déplacement des émissions polluantes avec une baisse sur les quais bas (pour cause) mais une augmentation de 2 à 5 % sur les autres axes ;
- les temps de parcours des autobus sur les quais hauts ont augmenté en moyenne de 3 min 30, mais de 6 minutes sur la ligne 72 (Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud) parmi les plus impactées ;
- le report modal vers les autobus est insignifiant, d'autant que l'augmentation du temps de transport dilate les intervalles, réduisant la capacité horaire des lignes
Bilan qui confirme que, si justifiée puisse être une mesure, elle doit être accompagnée d'outils de compensation, et que réduire la place accordée à la voiture en ville doit trouver d'autres modalités que par une contrainte physique au risque d'entrainer des effets environnementaux contradictoires.
En revanche, apparait un débat sur la notion d'évaporation du trafic, dont l'évaluation reste insuffisamment fiable et aléatoire dans son interprétation. On peut effectivement concéder que la pression exercée peut entrainer une réduction à la base du trafic, mais la question à traiter est celle du délai et de l'impact de la "phase transitoire".
Bref, pour transporturbain, il vaudrait mieux agir sur la fluidité du trafic pour diminuer la pollution et les nuisances, en recourant à une régulation fondée notamment sur la capacité de stationnement. La difficulté à stationner au point d'arrivée constitue un critère de choix modal non négligeable. Et on ne manquera pas de rappeler qu'on ne peut faire abstraction d'un réexamen individuel des pratiques au regard des distances moyennes parcourues. Quand on sait que la voiture reste encore le mode dominant pour des trajets de moins de 3 km, on est en droit de douter de la rationalité du choix modal, notamment à Paris et en petite couronne. Et on pourra aussi s'interroger sur le report modal de la voiture vers les 2-roues motorisés du point de vue des émissions de gaz polluants et du niveau sonore, dont on sait que les moteurs ne sont pas des plus vertueux.