En un week-end, la campagne des élections municipales à Paris a pris un sérieux coup d'accélérateur et pas seulement par la zizanie régnant au sein de la mouvance présidentielle. Restons-en aux transports, c'est déjà largement suffisant !

Nous avons donc un candidat, qui s'est déjà distingué en affichant son hostilité aux autobus articulés, qui propose de reculer la gare de l'Est du côté de La Villette pour créer un Central Park parisien, et de l'autre, un candidat en marge de son mouvement qui propose de reculer le terminal de Thalys et Eurostar à Saint Denis. Vous aurez reconnu, par ordre d'apparition, M. Griveaux et M. Villani.

Non, transportparis ne s'abaissera pas à démontrer les évidences pour démonter ces idées. Juste quelques questions adressées à leurs auteurs :

• si on recule la gare de l'Est à La Villette, comment gère-t-on les accès à ce nouveau site ? Où sont reconstituées les fonctions de remisage et de maintenance sur les sites identifiés ?
• mêmes questions d'implantation si on recule les terminaux de Thalys et Eurostar à Saint Denis, à laquelle on peut ajouter l'interrogation sur la capacité de la ligne 14 mise à toutes les sauces dans les débats franciliens ?

Accessoirement, ces sujets relèvent-ils de l'élection municipale parisienne ? Même l'élection régionale apparaît inadaptée à des échanges d'une telle envergure parce qu'elle concerne des liaisons nationales et internationales. Un Stuttgart 21 parisien n'est certainement pas pour demain, surtout tant que l'organisation politico-administrative de l'agglomération capitale restera aussi morcelée. On retrouve finalement les mêmes mécaniques que celles ayant conduit voici plus de 120 ans à créer un métro parisiano-parisien...et plus récemment aux gares TGV non connectées au réseau classique !

S'il faut en plus ajouter les querelles personnelles d'une campagne électorale...

Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.

2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !

Deux nouveautés en 2020

Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.

Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question

Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.

Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.

La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.

RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette

Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.

EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.

Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.

Tramways : le temps des incertitudes ?

Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?

Bus : électrifier, oui mais comment ?

Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?

Contractualisations : une année mouvementée

La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.

L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.

Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)

Ville, urbanisme, rôle de la voiture

Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...

Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.

Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...

Bonne année !

De prime abord, les chiffres présentés par Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF sont plutôt positifs. La ponctualité à fin octobre 2019 atteint 90,4 % et l’indice de satisfaction des clients a progressé de 9 points, passant de 61,2 à 70,3 %.

Dans la catégorie des bons élèves, figurent le RER A, les lignes Transilien L et U, avec un résultat supérieur à la moyenne régionale, tandis que les lignes B, D et R sont en queue de peloton, autour de 87 %.

Transilien et RER : un bilan plutôt encourageant

Plus particulièrement à la SNCF, les réseaux Nord, Saint Lazare et Montparnasse, ainsi que les lignes E et U dépassent les 91 %. Le réseau Est et la ligne C sont entre 88 et 89 %. Si les lignes D et R demeurent en dessous des 87 %, elles affichent une progression respectivement de 3,2 et 2,4 points.

L’exploitation des lignes B et D reste très tendue, ne serait-ce que par la hausse de leur fréquentation : la section commune reste un point sensible d’autant que les mesures d’accompagnement pour l’exploitation semblent s’essouffler, comme l’aide au départ sur avertissement (et non sur voie libre) à Châtelet Les Halles et Gare du Nord et l’organisation de la succession des trains.

Rueil-Malmaison - 3 mars 2018 - Matériel à deux niveaux, grille horaire repensée et pilotage automatique sur le tronçon central... et un trafic toujours en hausse. Le RER A s'en sort finalement assez honorablement compte tenu de la pression du trafic... © transportparis

Fontenay aux Roses - 10 juin 2019 - Situation de plus en plus complexe sur le RER B où le trafic ne cesse d'augmenter, notamment sur la section sud, au point que l'exploitation n'arrive plus à suivre. Le remplacement du matériel roulant n'est pas pour tout de suite et on voit bien sur ce cliché la petite contrainte des rayons de courbe sur la conception des trains. Quant au tunnel central Châtelet - Gare du Nord, il reste toujours un point sensible... © transportparis

On notera aussi le résultat assez décevant de T11, qui plafonne à 93,2 %, alors que la ligne est en site propre intégral et sans aucune interdépendance. Elle est cependant victimes d’incidents réguliers sur la signalisation, interrompant l’exploitation pendant plusieurs heures.

Ces résultats sont d’autant plus honorables que la SNCF a constaté une hausse du 50 % du nombre d’accidents graves de voyageurs sur les 3 premiers trimestres de 2019 par rapport à la même période l’an passé. Les lignes D, P et R sont les plus touchées. Or ces impondérables impactent en moyenne l’exploitation pendant 2h15.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Avec un matériel largement renouvelé avec le Francilien, la ligne P a pourtant quelques atouts à faire valoir mais les travaux pèsent fortement dans les résultats de 2019... sans compter l'importante croissance des accidents de voyageurs... © transportparis

Viry-Châtillon - 28 juin 2019 - Sur le RER D restructuré, la nouvelle grille horaire donne pour l'instant des résultats statistiques relativement prometteurs avec un rebond assez significatif de la ponctualité. Une tendance qu'il va falloir confirmer dans la durée. Le RERng est en ligne de mire mais le volume de travaux, en particulier au nord, risque de contrebalancer les effets des autres actions menées sur l'axe. © transportparis

En outre, le volume de travaux réalisés en Ile de France est toujours en hausse, ce qui multiplie les risques de fragilités. Cet été, les travaux sur le réseau Est, RER E inclus, figurent parmi les loupés. Si SNCF Réseau a réalisé 20 % de travaux en plus en 2019 par rapport à 2018 (hors EOLE), la perspective est vertigineuse avec un quadruplement du nombre de chantiers d’ici 2023.

Les bons résultats statistiques doivent cependant être mis en regard de situations un peu plus délicates, liées à la capacité des trains. L’indicateur officiel d’Ile de France Mobilités a beau être réexaminé à chaque nouveau contrat, il est difficile de prendre en compte tous les aspects qualitatifs vus du voyageur. Par exemple, les trains peuvent circuler globalement à l’heure, mais avec des voyageurs qui n’arrivent pas forcément à monter dans les trains.

Il faut aussi ajouter que l’évolution des grilles horaires, notamment sur le réseau Saint Lazare et le RER A, ont entraîné une réduction parfois assez significative de l’offre sur la pointe : en augmentant les intervalles, mécaniquement, la ponctualité peut être améliorée mais c’est un expédiant qui a ses limites. Même avec les phénomènes de dilatation des pointes, l’écrêtement de l’offre est un « fusil à un coup ».

Métro : bientôt la libération de la ligne 13 ?

Pour le métro, 3 lignes restent en dessous des 97 % de ponctualité : il s’agit des lignes 4, 11 et 13. Pour les 2 premières, les travaux constituent évidemment des facteurs d’amplification, mais leur niveau de charge demeure élevé. La ligne 11 est d’ailleurs, rapportée à sa longueur, plus chargée que la ligne 13. Vigilance sur la situation des lignes 2, 6 et 9 dont l’irrégularité se situe entre 2 et 3 %, sur des axes très chargés.

Station Mairie de Clichy - 31 mars 2012 - Toujours sous les feux de la rampe, la ligne 13 attend l'été 2020 et l'ouverture du prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, censé être le moyen de délester les deux branches de Saint Denis et de Gennevilliers. Au-delà, il commence à être question d'automatiser la ligne... après la ligne 4. Une hypothèse à confirmer... © transportparis

Ile de France Mobilités met la pression sur la RATP pour que les échéances de mise en service des extensions des lignes 4, 11, 12 et 14 soient tenues, à commencer par cette dernière, qui sera la grande nouveauté des transports franciliens en 2020. Sur la section Saint Lazare – Mairie de Saint Ouen reposent bien des espoirs, non seulement sur la mise en service des MP14 à 8 voitures (une première à Paris), mais aussi sur la capacité réelle de délestage de la ligne 13 sur ses deux branches.

Sachant qu’au sud, on mise aussi beaucoup sur le prolongement de cette même ligne 14 jusqu’à Orly, dont les travaux de percement du tunnel ont débuté cette année, pour épauler le RER B qui craque de toutes parts au sud de Paris, n’est-on pas en train de déplacer le problème et de faire de la ligne 14 un nouvel objet de crispation ?

Retrouvez nos dossier sur le RER A, le RER B, le RER C, le RER D, le RER E, nos analyses prospectives sur le réseau Transilen et le prolongement de la ligne 14.

Paris n'échappe pas au mouvement qui concerne aussi les autres grandes villes en France et en Europe.

Ile de France Mobilités a réalisé une nouvelle Enquête Globale Transports sur des données de 2018. On y apprend d'abord qu'on dénombre environ 43 millions de déplacements par jour dans la Région avec une distance moyenne parcourue de 18 km. La marche en assure 17 millions et les transports en commun 9,4 millions, en hausse soutenue, respectivement de 9 et 14 % par rapport à l'enquête de 2010. En revanche, la voiture, qui assure encore 14,8 millions de trajets, est en baisse de 4,8 % sur cette période. L'usage des motos et scooters chute d'un quart dans le même temps. La croissance la plus forte revient au vélo, progressant d'un tiers, mais restant encore anecdotique avec 840 000 trajets quotidiens.

On note aussi que les deux tiers des déplacements font moins de 3 km et 75 % n'excèdent pas 5 km.

Ces quelques chiffres font relativiser la situation des transports en commun : l'usage est important, mais il est surtout concentré dans la zone dense et la saturation des lignes ferroviaires (métro, RER, Transilien) ne doit pas masquer un usage relativement faible hors du coeur de l'Ile de France, du fait de services de moindre consistance et d'un modèle d'urbanisme extensif bien moins favorable aux transports en commun. On compte:

• 8,8 millions de déplacements dans Paris (2,2 millions d'habitants),
• 3,2 millions entre Paris et la petite couronne,
• 1,3 millions entre Paris et la grande banlieue,
• 11,9 millions au sein de la petite couronne (4,6 millions d'habitants),
• 15 millions au sein de la grande couronne (5 millions d'habitants),
• 2,4 millions entre petite et grande couronne.

Ces résultats montrent aussi que les grands investissements engagés auront tout juste pour effet d'absorber la hausse de trafic d'ici leur mise en service, et qu'il ne faut pas se limiter à ces opérations à haute visibilité qui concernent surtout les trajets les plus longs. Pour les courts et moyens parcours, c'est plutôt par un coup d'accélérateur sur les offres d'autobus, d'autocars et de nouvelles lignes de tramway que le report modal pourra avoir lieu.

Non, Hervé Vilard ne vient pas contribuer dans les colonnes de transportparis. Rassurez-vous !

Le Président de la République l'a annoncé à l'issue du Conseil de défense écologique : le centre de commerces et de loisirs Europacity ne se fera pas. Trop de béton, trop de bitume : c'est en substance l'argumentation développée. Manifestement, l'Elysée avait besoin d'afficher une nouvelle preuve de son tournant écologique... qui reste tout de même d'un vert bien pâlichon. Satisfaction des opposants, incompréhension des partisans, qui reprennent l'argumentaire du promoteur du projet avec le mirage des 10 000 emplois créés sur le site, alors que, juste à côté, les nombreux centres commerciaux du nord parisien sont en concurrence frontale avec un succès plus que mitigé. Des emplois créés, peut-être, mais pour combien de temps, et avec combien de suppressions autour ? Facile de ne mettre en avant que les éléments positifs : bien des élus du Val d'Oise semblent légèrement aveuglés par le mirage des emplois du groupe Auchan. Mais quel bilan complet à l'échelle du territoire ?

Bref, après l'abandon de Notre Dame des Landes, après le renoncement à l'A45 entre Lyon et Saint Etienne, l'Etat va certainement mettre en avant l'abandon d'Europacity pour démontrer sa prise en compte des enjeux environnementaux. C'est quand même un peu léger. On attend toujours le nouvel appel à projets pour les transports urbains ou encore que l'Etat assume son rôle sur le réseau ferroviaire pour en assurer la pérennité.

En attendant, l'Elysée charge le préfet Francis Rol-Tanguy, qui fut directeur de l'Agence parisienne d'urbanisme, d'une mission sur la redéfinition de l'évolution du Triangle de Gonesse. L'artificialisation des sols n'a donc pas dit son dernier mot.

Il va lui falloir aussi trancher sur le devenir de la ligne 17 du Grand Paris Express, dont près de la moitié de la fréquentation était dépendante de la réalisation d'Europacity. Elle avait déjà un bogie dans la tombe avec l'officialisation de CDG Express, quoique celui-ci soit retardé pour cause de saturation de la planification des travaux sur le secteur Paris Nord. Comme l'avait récemment demandé la FNAUT, il serait grand temps d'annoncer l'abandon de cette ligne... alors que les travaux de la gare du Triangle de Gonesse doivent en principe commencer dans les prochaines semaines. Un recours a été déposé pour obtenir a minima la suspension de l'agrément de l'Autorité Environnementale ce qui entrainerait le gel immédiat des travaux.

La Présidente de la Région Ile de France ne voit pas de raison d'abandonner la ligne 17. L'Elysée non plus manifestement. Autant dire que la cohérence dans les décisions n'est pas encore au menu ! Allez, quelques indices pour les aider. A commencer par les arguments développés pour abandonner le barreau de Gonesse du RER D, mais c'est du passé ! Avec les 2,7 MM€ annoncés par la SGP pour réaliser la section entre Le Bourget et Mesnil-Amelot, on aurait soit le moyen de réduire assez significativement le dérapage du coût de réalisation du Grand Paris Express (certes en réduisant son périmètre), soit en maintenant le système de génération de ressources de financement de la SGP, réorienter ce coût dans d'autres opérations vraiment utiles. Allez, au hasard, pour améliorer le RER B ?

On entend déjà les réactions de ceux qui vont croire qu'on fait de l'acharnement et que ce n'est pas à la hauteur des autres articles. Tant pis. On continue et on le répète en préliminaire : à transportparis, nous ne sommes pas opposés au développement des aménagements de voirie pour les vélos, mais nous n'admettons pas qu'il se fasse en dégradant les conditions de circulation des autobus avec à la clé soit une réduction de la capacité des lignes (augmentation de l'intervalle à nombre de bus constants) ou une augmentation des coûts (bus supplémentaires pour compenser les pertes de temps). Prendre de la place aux voitures, oui. Aux autobus, non !

Nouvelle illustration, les quais en rive gauche, et en particulier la section comprise entre la place Saint Michel et l'Assemblée Nationale.

Paris - Quai Saint Michel - 25 août 2019 - Avant, il y avait un couloir pour les autobus, correctement séparé du trafic général. Maintenant, une piste cyclable à double sens, rejetant les autobus au milieu des voitures. Assurément, un moyen d'améliorer leur attractivité... © transportparis

Paris - Quai Voltaire - 26 juin 2010 - Les quais rive gauche, avant. Les autobus ont ici un couloir bien séparé des voitures. A noter une piste cyclable sur le trottoir, il est vrai dans un seul sens. © transportparis

Paris - 25 août 2019 - Les quais rive gauche en travaux au même endroit que le cliché précédent. La voie pour les autobus est devenue une piste cyclable à double sens, dont l'intérêt ne fait pas débat... sauf qu'elle relègue les autobus au même rang que le trafic automobile. Il faut enfin espérer que la piste située sur le trottoir disparaisse pour réserver le trottoir aux seuls piétons. © transportparis

C'est parti pour la campagne des élections municipales de 2020... et voici un thème s'invitant d'ores et déjà dans le débat : l'avenir du périphérique. Autant dire qu'il promet d'occuper très largement l'espace médiatique. 

Le périphérique n'est pas le seul objet du débat, mais il l'incarne à lui tout seul : l'exposition Grand Paris : les routes du futur au Pavillon de l'Arsenal jusqu'au 1er septembre sera itinérante à l'automne dans 10 villes. Elle présente les travaux amorcés en juin 2018 de 4 équipes pluridisciplinaires travaillant sur l'évolution d'environ 1000 km d'autoroutes et voies rapides d'Ile de France. Quatre objectifs ont été fixés : fluidifier le trafic, réduire les effets négatifs liés à la pollution, aux nuisances et à l'accidentologie, mieux intégrer les grands axes dans la ville et proposer des modèles économiques soutenables pour transformer ces artères.

Dans cet exposition, on retiendra au passage cette archive télévisée du 6 octobre 1973 : dans l'émission La France défigurée, Louis Bériot interroge M. Bouladon, de l'institut Batelle de Genève, sur la place de l'automobile en ville : si le propos n'échappe pas aux tendances d'alors (la création d'artères souterraines pour le trafic routier urbain), du moins mérite-t-il d'être écouté dans son intégralité et à l'aune des débats actuels.

Réurbaniser, réhumaniser les autoroutes urbaines : abaisser la vitesse pour mixer les usages

La réduction de vitesse a d'abord pour avantage - du moins dans un premier temps - d'augmenter le débit de l'infrastructure. D'ailleurs, la réduction à 50 km/h de la vitesse sur le périphérique parisien semble n'être qu'une question de mois. A court terme, c'est un moyen assez efficace de réduire la congestion et les nuisances qu'elle génère. A plus longue échéance, l'objectif n'est pas d'augmenter la capacité de la voirie mais plutôt de composer un nouvel équilibre en conservant une capacité assez élevée mais sur un espace plus compact.

La réduction de vitesse sur les autoroutes urbaines est donc l'acte 1 d'un processus de réappropriation et de réurbanisation, en en commençant par la reconfiguration des échangeurs dont la surface peut alors être réduite : un vaste « plat de nouilles » sur des axes à 90 ou 110 km/h peut être transformé en un grand giratoire avec dénivellation de l'axe dominant si la vitesse est réduite à 70 km/h.

Réduire la vitese facilite aussi la diversification des modes de transport empruntant ces artères, d'abord avec l'introduction de transports en commun. De ce point de vue, il est intéressant de noter un certain conservatisme dans les propositions exposées au Pavillon de l'Arsenal qui n'imaginent au mieux que des autobus express sur ces itinéraires, alors que sur bien des corridors étudiés, il serait sans nul doute justifié de proposer des solutions plus lourdes, avec des tramways express de grande capacité, profitant du tracé très facile de ces artères pour circuler à une vitesse de 80 à 100 km/h. Avec des compositions de 600 places toutes les 4 minutes, 9000 places pourraient être proposées chaque heure, connectées aux autres lignes (du RER à l'autobus de proximité) et à de nouveaux parcs-relais pour capter le plus en amont possible les trafics diffus des territoires résidentiels souvent difficiles à desservir, même par autobus. La navette autonome pourra-t-elle grignoter encore une partie du trafic automobile ? Manifestement, architectes et urbanistes semblent le croire.

L'insertion de transports en commun, mais aussi de pistes cyclables, imposerait une transformation il est vrai lourde du fuseau routier. Mais dans le monde entier, les exemples de transformation de ces artères ne manquent pas : une récente étude de l'IAURIF le démontre.

Déjà quelques applications - ponctuelles - en Ile de France, mais une transposition délicate au cas du périphérique

Il existe déjà deux cas en Ile de France de transformation. La Défense d'abord, où le boulevard circulaire a déjà été transformé en axe urbain avec la suppression de l'autopont de l'avenue Gambetta et la création de traversées piétonnes et de carrefours classiques. Le versant sud, sur la commune de Puteaux, reste à traiter mais la configuration en viaduc rend l'opération moins conventionnelle. Toujours dans le même secteur, les actuelles Terrasses de l'Arche, entre la Grande Arche et la gare de Nanterre Université, ont complètement transformé le boulevard Pesaro après la réalisation de l'A14 en tunnel. L'autre cas se situe de l'autre côté de Paris avec la transformation de l'A186 pour accueillir le T1 Est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay : l'autoroute a fermé le 29 mai dernier pour être transformée en avenue urbaine avec non seulement le passage du tramway mais aussi une importante composante végétale. Il s'agit cependant d'un cas un peu particulier puisque ce moignon d'autoroute n'a jamais été achevé (l'A186 devait relier l'A3 à l'A86) ce qui rend l'opération assez facile.

Le cas du périphérique parisien est cependant spécifique, d'abord par la densité de trafic - un million de véhicules l'utilisent chaque jour - et ensuite par la nature de l'infrastructure : 35 m de large en moyenne, 35 km de long dont un peu plus de 20,7 en tranchée, parfois déjà couverte, 6,4 en viaduc et 8,4 en remblai. L'IAURIF souligne ce qui est en apparence une évidence : toute décision sur le devenir du périphérique devra être prise à l'échelle de la Région et pas uniquement par la Ville de Paris, car il faudra aussi penser aux 6 autoroutes qui arrivent sur cette rocade... et à l'A86, dont les capacités de report du trafic de transit sont faibles sinon nulles.

Autre élément à prendre en compte : la mise en place de transports en commun, d'abord par autobus sur le boulevard périphérique imposera une réflexion d'abord sur lers parcours. Se cantonner à une boucle sera d'effet relativement limité, amenant donc à envisager des parcours en baïonnette combinant un trajet radial puis l'emprunt d'une partie de la rocade. Elle posera ensuite la question du maillage avec les lignes existantes et l'aménagement des terminus en lien notamment avec le métro et le RER. Une configuration pas forcément des plus simples car multiplier les crochets sur le parcours risque d'atténuer significativement l'efficacité et donc l'utilité de ces dessertes. A plus long terme, des modes plus lourds feraient assurément face aux mêmes interrogations.

Néanmoins, il est tout de même intéressant de rappeler que la métropole lyonnaise a obtenu le déclassement de l'autoroute A6-A7 (110 000 véhicules / jour) dans sa traversée, entre Dardilly et Pierre-Bénite, avec un projet de transformation en boulevard urbain par étapes successives, avec aménagement d'une piste cyclable et réservation d'une voie par sens à de nouvelles lignes express d'autobus.

Un épisode de plus : certains diront que cela ressemble à la guerre des boîtes dans la série Gaston Lagaffe. Donc, après la rue de Rivoli et le boulevard de Sébastopol, voici l'avenue de Flandre, dotée de pistes cyclables côté terre-plein et d'un couloir de bus également autorisé aux vélos... le tout dans le même sens !

Rappelons notre principe élémentaire : s'il y a piste cyclable dédiée, les vélos ne doivent pas être admis dans le couloir de bus !

Paris - Avenue de Flandre - 7 juin 2019 - Une piste cyclable du côté du terre-plein, un couloir de bus également accessible aux cyclistes... mais surtout occupé par un camion de livraison. Et après, certains diront que nous sommes critiques quand nous considérons que les transports en commun ne sont pas la priorité de la Ville de Paris... © H. Sorel

Merci à notre lecteur-contributeur.

C'est la dernière trouvaille technologique et naturellement, le simple fait d'être nouveau et auronome en fait forcément un produit d'avenir prêt à passer du stade de la recherche à celui de l'exploitation de masse.

Il s'agit donc cette fois d'inventer une sorte d'hélicoptère électrique et autonome en guise de taxis volants. Airbus est à l'initiative de ce projet auquel s'intéresse la RATP. Objectifs : une trentaine de points d'arret espacés d'une trentaine de kilomètres, reliés à environ 150 km/h et à un tarif de l'ordre de 2 à 3 €/km.

Neanmoins, même la Direction Générale de l'Aviation Civile émet de sérieux doutes sur de telles perspectives. Il est d'abord interdit de voler à moins de 2000 m d'altitude au-dessus de Paris, où le trafic aérien est déjà assez conséquent. L'autonomie de ces nouveaux engins peut aussi faire question et au-delà les modalités de rechargement des batteries, ou encore l'équilibre entre la masse des batteries et la capacité du module...

Plus globalement, une question sociologique se pose : sommes-nous prêts à accepter d´avoir un flux d'aéronefs au-dessus de nos têtes pour un mode de transport destiné à un marché de niche vu le prix avec tout de même quelques risques sécuritaires non négligeables pour les occupants comme pour ceux qui sont dessous ?  

Bref, de la cogitation en chambre d'ingénieurs certainement brillants à la réalité quotidienne, il y a certainement encore quelques étapes à franchir. L'innovation de rupture, pourquoi pas mais encore faut-il atteindre un certain niveau de pertinence et d'acceptabilité . 

Mêmes principes, mêmes interrogations et probablement même polémique : après la rue de Rivoli, le boulevard de Sébastopol reçoit à son tour une piste cyclable à double sens sur son flanc ouest, mais le couloir - en principe - réservé aux autobus reste accessible aux cyclistes.

Boulevard de Sébastopol - 19 avril 2019 - A droite, le couloir pour les autobus n'est plus séparé que par une simple bande peinte. Il est toujours ouvert aux vélos... qui vont bénéficier d'un site propre à double sens. Il faudra quand même être prudent puisqu'on voit à gauche une entrée de parking et il est probable que les automobilistes se soucieront assez peu des vélos, pressés par le flux de véhicules... © transportparis

On ne va pas faire la deuxième mi-temps du débat - parfois enflammé - qui a déjà eu lieu à transportparis sur le cas de la rue de Rivoli. Qu'il faille améliorer les conditions de circulation en vélo est une chose... mais l'amélioration de la circulation des autobus est une urgence absolue...