Il y a 150 ans, certaines cartes postales présentaient la gare de Juvisy comme la plus grande du monde. C'était peut-être un peu exagéré. Aujourd'hui, avec 70 000 voyageurs par jour, soit 15 000 de plus par rapport à 2014, elle se situe en 2ème position, derrière La Défense, dans la catégorie des gares hors Paris.

Un pôle d'échanges de premier plan en Ile de France

Durant 5 ans, la gare a été mise en travaux pour la transformer et la mettre au diapason de l'évolution de son usage et des projets qui vont encore la concerner - du moins en principe - dans les années à venir. A horizon 2030, la fréquentation de la gare devrait doubler.

La gare était jusqu'à présent éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet futdonc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements. La gare routière Condorcet a été supprimée, en réorganisant le tracé des lignes : l'espace est dévolu aux taxis et accueille le stationnement des vélos.

L'investissement consenti est à la mesure des enjeux : sur un coût total de 97 M€, 40 proviennent de la Région, 33 du Département de l'Essonne, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

Le pont enjambant les voies ferrées a été reconstruit, avec un tracé modifié côté Mairie, en profitant de terrains ferroviaires inutilisés. Il a été doublé d'une passerelle pour les piétons et les cyclistes. Il en résulte une modification de la voirie mais surtout le dégagement d'un parvis de 18 000 m², contre 6000 auparavant avec la construction à l'ouest de deux entrées de gare, sous le viaduc et dans la gare routière de la place Joffre. De nouveaux commerces ont fait leur apparition dans la gare.

Le passage souterrain a été prolongé de 107 m pour déboucher côté Mairie et ainsi fluidifier la circulation des voyageurs dans la gare, pour les correspondances entre le RER C et le RER D mais aussi vers les différents arrêts de bus, éclatés en 3 sites du fait de la taille de la gare et des espaces disponibles.

Juvisy - Place du maréchal Joffre - 7 février 2020 - Deux vues de la nouvelle entrée ouest de la gare de Juvisy, vues depuis le viaduc qui enjambe le faisceau ferroviaire. La travée centrale inoccupée accueillera à terme (mais lequel ?) le prolongement du T7. L'aspect très minéral manque singulièrement d'abri et de végétation. © transportparis

L'arrivée du T7 dans l'incertitude

Cependant, la seule ombre au tableau de cette réalisation reste l'inquiétude qui plane sur le devenir de la phase 2 du tramway T7 qui doit être prolongé depuis Athis-Mons. Malheureusement, le financement n'est pas bouclé et localement, les oppositions persistent, s'appuyant sur quelques arbres qui seraient abbatus (mais combien replantés sur le tracé ?), la suppression de 250 places de stationnement et surfant sur la vague des autobus électriques - mieux, à hydrogène - pour expliquer que le tramway est une technologie dépassée. Le prolongement de T7 à Juvisy est cependant nécessaire, afin de faire décoller la fréquentation de la ligne : environ 30 000 utilisateurs par jour, soit 25 000 de moins que la prévision initiale de trafic... qui portait sur l'intégralité du tracé de Villejuif à Jusivy.

L'arrivée de T7 en gare de Juvisy sera le moyen de relier rapidement depuis le sud de l'Esonne, par la multitude de correspondances offertes par les 2 lignes de RER et les lignes d'autobus, la zone d'emplois d'Orly et de Rungis, créant une alternative efficace à l'usage de la voiture, notamment par un tracé rapide, incluant une section souterraine pour le tramway afin de rattraper la différence d'altitude entre la vallée de la Seine et le plateau d'Orly.

Elle a failli passer à travers notre radar... mais nous nous rattrapons, avec un peu de retard...

La gare souterraine de Paris-Austerlitz a eu 50 ans le 3 mars dernier et cet anniversaire n'est pas tout à fait anecdotique puisque c'était à l'époque la première réalisation de ce type destinée à améliorer le service de la banlieue. Il faut en effet rappeler que jusqu'alors, les trains de banlieue venant d'Etampes, Dourdan et Orly traversaient la gare d'Austerlitz pour rejoindre le terminus de la gare d'Orsay, avec une situation assez rocambolesque : il y avait un passage à niveau dans la gare, sur le quai transversal, puisque les voies banlieue étaient insérées entre les voies d'arrivée et celles de départ. Une passerelle avait bien été installée pour que le flux de voyageurs ne soit pas obligé de traverser les voies, mais la situation devenait difficilement gérable A l'époque, la gare d'Austerlitz avait une activité plus conséquente qu'aujourd'hui, étant l'origine du trafic vers l'Atlantique, reporté en 1990 à la gare Montparnasse avec le TGV Atlantique. Qui plus est, avec les perspectives de développement de la banlieue, il était, au milieu des années 1960, envisagé à horizon 1975 un trafic de 34 000 voyageurs par heure, totalement incompatible avec les conditions d'exploitation de la gare d'Austerlitz.

Ainsi donc en mars 1969, les trains de la banlieue Austerlitz étaient reportés dans une gare souterraine comprenant 4 voies accessibles par une trémie située au sud du boulevard Vincent Auriol. L'ouvrage se raccordait dans le fond de gare à la tranchée du quai Saint Bernard menant vers la gare d'Orsay. 

Paris Austerlitz - 10 octobre 2010 - Les aménagements de la gare souterraine, desservie par le RER C, ont un peu évolué, avec de nouveaux écrans pour l'annonce des trains à la place du télé-affichage, de nouveaux sièges, des distributeurs automatiques de boissons et friandises, mais l'ambiance de 1969 perdure encore. En revanche, la salle d'échanges a été assez largement remaniée et modernisée. © G. Desreumaux

La gare était à l'époque d'une assez grande modernité, avec notamment son habillage en aluminium, sa salle des recettes avec des boutiques, des cabines téléphoniques donnant accès directement aux communications interurbaines (sans passer par une opératrice des PTT, le summum de la modernité à l'époque avec la télévision en couleurs), des guichets modernes, des toilettes, une cafétéria, des sièges en plastique et des télé-afficheurs pour annoncer les prochains trains.

Dix ans plus tard, la naissance du RER C (qui au passage fêtera ses 40 ans le 26 septembre prochain), par la réalisation de la liaison entre les gares des Invalides et d'Orsay, allait nettement modifier les flux sur l'arc de la Seine.

Paris Austerlitz - 23 novembre 2014 - La salle d'échanges et l'accès aux quais du RER ont été entièrement renovés avec une nouvelle décoration plus moderne et surtout une amélioration de la signalétique, indispensable pour comprendre une ligne tentaculaire. En revanche, sur les quais, il faudra être encore patient... et qu'on s'accorde sur la hauteur d'accès ! © transportparis

Puisque le sujet suscite toujours autant de commentaires, nous avons profité de la trêve des confiseurs pour actualiser notre dossier consacré au RER C. Nous avons volontairement fait l'impasse sur le moyen terme, largement dominé par les travaux nombreux sur l'ensemble de la ligne, dont le renouvellement de la caténaire entre Paris et Brétigny, pour nous intéresser à une proposition de scénario cible, avec certes un peu moins de trains dans le tronçon central, mais aussi la quête d'un subtil équilibre entre la rapidité pour la moyenne couronne, la fréquence en petite couronne et les besoins de maillage avec les nouvelles rocades, à commencer par le Grand Paris Express.

C'est, reconnaissons-le, une perspective lointaine, d'autant que le projet sur lequel s'appuie notre étude a lui-même pris beaucoup de retard. En guise de troisième volet à notre dossier sur la tangentielle Ouest, nous avons voulu explorer les possibilités de jonction entre Achères et Cergy, figurant dans les intentions initales de ce projet de rocade à l'ouest de l'agglomération francilienne.

Dans ses principes actuels, son arrivée à Cergy est conditionnée à la possibilité de requalifier la RN184 dans la traversée de la Seine et de Conflans Sainte Honorine grâce à l'achèvement de la Francilienne (A104) entre Méry sur Oise et Orgeval. Bref, pas de tram-train sans réalisation d'une nouvelle autoroute dont la réalisation a été reporté largement après 2030... et plus près de 2040.

Mais que faire en attendant ? L'idée de transportparis propose d'amorcer cette réalisation non pas par Achères, mais par Cergy, et donc de débuter par un réseau de tramways dans cette agglomération, étendue et d'une densité moyenne, afin de compléter le maillage élémentaire par les lignes ferroviaires, à savoir le RER A, le RER C et les lignes Transilien H et Transilien J. Evidemment, l'infrastructure serait compatible avec la réalisation éventuelle de la jonction avec Achères... mais sa probabilité somme toute limitée ne doit pas censurer une réflexion sur la desserte interne de ce territoire.

Rappel : il y a déjà eu un tramway à Cergy, reliant Saint Germain en Laye à Pontoise via Poissy, Andrésy et Vauréal. C'était à l'époque une campagne maraichère...

Le nouveau dossier de transportparis attend évidemment vos commentaires.

En voilà un sujet irritant. L'aménagement de ce territoire du sud francilien ne remonte pas au discours sur le Grand Paris, mais ce dernier est assuré le fait générateur d'une longue série de débats et de polémiques qui se résument aisément par la question suivante : la ligne 18 du Grand Paris Express est-elle justifiée ? Elle renvoie à l'évolution du domaine universitaire et de recherche, dont l'installation a débuté à la fin des années 1940, et surtout au choix d'amplifier ce mouvement en faveur d'un site très excentré, dont la position naturelle le rend assez peu commode d'accès, dans une vision classiquement extensive de l'aménagement urbain.

Jusqu'à présent, la desserte du plateau de Saclay était vue au travers du projet d'aménagement, en partie réalisé, d'un site propre pour les autobus, au demeurant efficace sur la partie déjà réalisée entre la gare de Massy-Palaiseau et le carrefour du Christ de Saclay. La fréquentation est soutenue, élevée même, avec des cohortes d'autobus à l'heure de pointe, mais la justification du métro sort du champ de la rationalité technique pour entrer dans le domaine politique, plus subjectif et parfois irrationnel. La tentative de négociation intermédiaire en 2011 autour d'un tramway express, bien plus modulaire et évolutif et surtout plus économique, a été remise au placard à peine évoquée. C'est dommage, mais le lobbying industriel a été plus fort que la tentative d'accostage autour d'un projet équitable. Néanmoins, on ne parle plus guère de l'extension de la ligne 18 de Versailles à Nanterre, ce qui laisse une chance pour le réseau Transilien...

Le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte du plateau de Saclay est en ligne !

25 septembre 1988 : le RER C gagnait une nouvelle branche vers le nord-ouest de l'Ile de France, quittant la Transversale Rive Gauche au Champ de Mars pour rejoindre Ermont Eaubonne par une succession de réutilisations d'infrastructures existantes peu ou pas utilisées. Pour commencer, le raccordement de Boullainvilliers abandonné depuis 1924, pour rejoindre la Petite Ceinture (ligne d'Auteuil) dont l'exploitation fut suspendue en 1985 afin d'engager les travaux. Ensuite, la VMI réutilise l'ancienne ligne de La Plaine Saint-Denis à Ermont-Eaubonne, rejointe par le raccordement des Epinettes.

Gennevilliers - 6 décembre 2014 - Le territoire desservi par la VMI entre Ermont-Eaubonne et Paris accueille de nombreuses entreprises nécessitant de bonnes conditions d'accès. En outre, le maillage du réseau est appelé à fortement évoluer avec les différents projets en cours de réalisation, à commencer par le prolongement de la ligne 14. De quoi inciter à revaloriser cette infrastructure ! © transportparis

Porte Maillot - 12 janvier 2014 - Pas grand monde dans cette gare pourtant en correspondance avec la ligne 1... et une exploitation lente amplifiée par des temps de stationnement généreux. La VMI alimente les critiques globalement portées aux performances du RER C. © transportparis

Avec 8 trains par heure (4 pour Pontoise et 4 pour Montigny-Beauchamp), la desserte reste peu attractive, surtout que le RER C conserve cette réputation (pas tout à fait illégitime) de lenteur, si bien que le RER C vient plutôt en complément des lignes Transilien de Paris Nord et Paris Saint Lazare et même de la ligne 13 du métro.

Le contexte est peut-être en train de changer, posant la question du devenir de cette branche par le développement des correspondances. Aujourd'hui, la VMI dispose de connexions avec :

• T8 et T11 à Epinay sur Seine
• T1 à Gennevilliers
• le métro 13 à la porte de Clichy
• le métro 3 à la place Péreire
• le métro 1 à la porte Maillot
• le métro 2 à la porte Dauphine
• le métro 9 à la station Henri Martin

Le prolongement du métro 14 viendra proposer 2 nouvelles correspondances avec la VMI : Porte de Clichy et Saint Ouen. Evidemment, la gare de la porte Maillot sur EOLE viendra aussi amplifier le maillage. L'arrivée du T3b à la porte Dauphine depuis la porte d'Asnières ajoutera deux correspondances (Porte Maillot et Porte Dauphine). Enfin, ce portrait ne saurait être complet sans mentionner la connexion avec le métro 15 à la station Les Grésillons.

Pour le nord-ouest parisien, la VMI ainsi maillée pourrait donc gagner en attractivité par ces nouvelles possibilités... mais peut se poser la question de l'intérêt d'une desserte d'un bout à l'autre de l'Ile de France et donc de la réorienter vers une fonction plus locale. Dans le schéma directeur du RER C, il était question d'une troisième mission en pointe, entre Ermont et Henri Martin, station parisienne dépourvue de correspondance avec le métro mais disposant d'une troisième voie de terminus, jadis créée dans la perspective de restaurer une navette ferroviaire vers l'ancienne gare d'Auteuil. Depuis... plus de réelles perspectives

Sécurisons d'emblée la discussion avec quelques rembardes pour canaliser les échanges :

• garder à l'idée qu'il ne s'agit pas de crayonner sur une petite carte mais d'envisager un scénario compatible avec les infrastructures actuelles ;
• le principe d'un terminus au Champ de Mars est d'emblée à évacuer du fait de la configuration de la gare à 2 voies à quai, sans possibilité d'extension, compte tenu des conséquences sur l'exploitation du reste du RER C ;
• il semble donc inévitable de maintenir une liaison entre la Transversale Rive Gauche et la VMI, mais il est permis d'en discuter les limites : on n'a pas forcément besoin d'envoyer les trains à Pont de Rungis voire Massy ;
• le maintien du tronc commun entre les lignes C et H entre Ermont-Eaubonne et Pontoise est à observer au regard des limites de capacité de la gare de Paris-Nord (le RER C servant donc de palliatif) et des fonctionnalités offertes par la VMI, notamment l'accessibilité aux zones d'emplois ;
• comme pour l'ensemble du RER C, la hauteur des quais n'est pas une mince affaire et, par principe, on cherchera des solutions compatibles avec la hauteur de référence actuelle de 550 mm (les rehaussements partiels étant un accident de l'histoire...).

Deuxième étape du déploiement du Régio2N sur la ligne R Paris - Melun - Moret - Montereau / Montargis. Après avoir repris la desserte de la rive droite de la Seine entre Melun et Montereau pour roder les rames et les conducteurs, les liaisons Paris - Montereau seront progressivement dotées de ces nouvelles rames d'ici la fin de l'été. Cette mise en service est permise par l'achèvement des travaux d'adaptation des infrastructures pour la réception de ces trains, optimisant le gabarit en largeur mais surtout d'une longueur accrue puisque la formation maximale comportera 3 rames de 110 m, soit 330 m, en remplacement de rames Z5600 à 6 caisses d'une longueur de 147 m, circulant en UM2. C'est un peu le début de la fin pour la première génération des Z2N d'Ile de France : le vaste mouvement qui s'amorce sur la ligne R sera ensuite poursuivi par la restructuration en décembre prochain du RER D, dont les branches de Malesherbes et de Melun via Corbeil seront déconnectées et à leur tour équipées de Régio2N. Conséquence, des Z20500 vont être rendues disponibles, principalement destinées au RER C pour y amorcer également le retrait des Z5600.

Le tentaculaire RER C a certes l'avantage de couvrir une bonne partie de l'Ile de France, au prix d'une lisibilité des plus médiocres et d'une propension non nulle d'envoyer les touristes de Paris à Versailles avec en prime la découverte du val de Bièvre, mais il est aussi de fait particulièrement touché par l'accumulation de travaux en Ile de France, qu'il s'agisse de renouvellement ou de développement.

Renouvellement de Paris - Brétigny et réaménagement de Brétigny

Commençons par les besoins intrinsèques. En tête d'affiche, le renouvellement de la caténaire entre Paris et Brétigny, avec 8 années de travaux sur la période 2017-2025. Un chantier complexe sur une infrastructure à 4 voies et avec d'importantes contraintes de réalisation des travaux et de compatibilité avec les circulations. Une suite rapide dédiée est affectée au projet avec des méthodes nouvelles et le recours à l'externalisation de la maîtrise d'oeuvre.

Saint Michel sur Orge - 27 avril 2010 - Le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies de la section Paris - Brétigny constitue un chantier particulièrement dimensionnant pour tous les trains du faisceau Austerlitz, compte tenu des conditions d'interventions et de protection du personnel sur les voies centrales. © transportparis

Ce n'est pas tout : en moyenne, il faudra renouveler 15 km de voie chaque année sur la même période et environ 350 appareils de voie.

On continue avec le projet de réaménagement de la gare de Brétigny, dont on espère qu'il va enfin se sortir des errements qui ont différé sa réalisation d'une bonne décennie. La première phase prévoit la réalisation d'un saut de mouton entre la voie 1bis et le flanc ouest de la gare pour créer un terminus dédié pour les missions du val d'Orge, à raison de 12 trains / heure / sens, du fait du détournement de la mission circulaire Versailles RG - Versailles Chantiers vers Brétigny, avec la création du tram-train Massy-Evry.

Cette première phase impliquera la création d'un quai supplémentaire pour le RER C et de nouvelles positions de garage en arrière-gare. La seconde phase est plus liée à la régénération des postes de signalisation, occasion de les fusionner et de revoir le plan de voies côté sud avec de nouvelles communications de service provisoire en cas d'interception de l'exploitation au nord de Brétigny, autorisant la circulation de navettes Brétigny - Dourdan / Etampes.

RER E, Grand Paris

Le programme est conséquent ? Mais ce n'est pas tout. Le week-end dernier, le cadre du passage souterrain de la future gare de correspondance des Ardoines, en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express n'est que la première étape de l'importante transformation de cette gare, qui passera à 6 voies pour augmenter le nombre d'arrêts, en particulier les missions de grande couronne. Toujours dans la série des interfaces avec ce nouveau métro, il est encore un peu tôt pour plancher sur les impacts de la ligne 15 Ouest du côté de Gennevilliers et de la ligne 18 dans le secteur de Versailles.

En revanche, dans le même registre de l'impact des grands travaux, le RER C est impacté par les travaux de prolongement du RER E, dans le secteur de la Porte Maillot et de la ligne 14 : si on commence à entrevoir le bout du tunnel sur l'extension nord, c'est désormais au sud que vont se concentrer les impacts, avec le prolongement Olympiades - Aéroport d'Orly, croisant le RER C à la gare du Pont de Rungis.

Trams-trains et Massy - Valenton ou les conséquences d'un dérapage politique

La barque commence à être bien chargée, mais ce n'est pas fini : ajoutons pour faire bon poids les travaux des trams-trains T12 et T13 et en particulier T12 qui reprendra à terme la section sur la Grande Ceinture entre Versailles Chantiers et Epinay sur Orge. Or T12 sera réalisée en deux temps avec une première phase Massy - Evry et une exploitation alambiquée de la section Versailles - Massy, qui aurait dû être récupérée par les missions Massy via Pont de Rungis, cadencées au quart d'heure grâce à la réalisation des aménagements sur Massy - Valenton (afin de faciliter l'insertion des TGV Intersecteurs). Patatras, l'opération approche les 20 ans de retard (grâce au maire d'Antony) et met à terre ce schéma, imposant la mise en oeuvre d'une solution provisoire à l'exploitabilité hasardeuse : une navette ferroviaire Versailles - Massy et des trams-trains Massy - Evry. Accessoirement, comment passe le Fret (eh oui, il y en a encore...) et le TGV Le Havre - Marseille ? La facilité serait de prolonger le tram-train d'emblée à Versailles, mais le décalage des travaux de réalisation des adaptations de la section Versailles - Massy compromet ce scénario de bon sens.

Il faudra évidemment prendre en compte l'impact intrinsèque des travaux de Massy - Valenton qui vont bien finir par aboutir mais dans une période déjà passablement chargée pour le RER C. Les travaux de la partie Est, dans le secteur d'Orly seront les premiers réalisés, tandis qu'à l'ouest, il faudra être patient pour aller à l'inauguration du saut de mouton entre Massy Verrières et Chemin d'Antony.

Si on ajoute que commence à flotter dans l'air du temps l'idée d'une gare TGV au Pont de Rungis, une conclusion s'impose : le RER C pendant les 10 voire 20 prochaines années ne sera pas de tout repos ni pour les voyageurs, ni pour l'opérateur !

Une nouvelle grille pour le RER C

Devant l'accumulation de chantiers sur cette période et surtout leur superposition, le plan de transport du RER C doit légitimement être remis en question. L'augmentation des temps de parcours résultant de ces travaux (avec un forfait de 4 à 6 minutes en moyenne) n'est pas compatible avec la grille actuelle et il devient nécessaire de concevoir une desserte essayant d'isoler les problèmes les uns des autres. Le RER C transporte en temps normal 540 000 voyageurs par jour, avec un fort déséquilibre (Paris - Brétigny accueillant la majorité du trafic) avec une régularité moyenne autour de 87%, soit 3 points de moins qu'en 2013.

Ile de France Mobilités a donc demandé à la SNCF de jeter les bases d'une nouvelle desserte qui compose durablement avec cette accumulation de travaux, afin de proposer un service lisible dans la durée, évitant les multiples variantes, qui au passage ne sont pas non plus commodes à gérer pour l'exploitant.

Déjà passée de 24 à 20 trains par heure et par sens suite à l'incendie du poste de Vitry, la desserte du tronçon central parisien devrait probablement tomber à 16 trains par heure, ce qui, au regard de la charge, semble suffisant, mais suppose d'utiliser des terminus intermédiaires pour maintenir une bonne desserte sur les branches. On pensera évidemment au report à Paris-Austerlitz (surface) des missions de grande couronne (Dourdan et Etampes). Sur la branche nord, l'utilisation du terminus Henri Martin mériterait d'être renforcée, d'autant qu'avec les correspondances nouvelles (métro 14 à Clichy - Saint Ouen et Porte de Clichy, RER E à Porte Maillot), les possibilités de liaisons plus rapides vers le centre de Paris vont être accrues.

Vitry sur Seine - 25 septembre 2011 - Débat central dans l'organisation de la desserte : l'équilibre entre les missions rapides et les missions omnibus, mais les partisans des premières ne veulent rater aucune correspondance, en particulier avec le Grand Paris Express ! L'heure des choix approche. © transportparis

Autre enjeu, la répartition de la desserte, notamment entre Paris et Brétigny : le principe d'une desserte à 12 trains par heure vers Brétigny semble faire son chemin. Reste en revanche à arbitrer l'organisation de l'offre sur les différentes sections Paris - Choisy, Choisy - Juvisy et Juvisy - Brétigny, sachant que la desserte systématique des Ardoines devrait figurer au chapitre des éléments intangibles pour cause de correspondance avec le Grand Paris Express. Il faudra concilier des positions antinomiques, entre la petite couronne, qui demande plus de trains compte tenu des évolutions de population, et la moyenne couronne en particulier le Val d'Orge qui souhaite des trains rapides vers Paris. L'effet fréquence peut jouer le rôle de monnaie d'échange, mais on connait la frilosité des élus locaux sur ce point. Dans ce schéma, la desserte d'Etampes et de Dourdan serait confiée à des missions rapides ne desservant que Juvisy et Brétigny... a minima car il faudra probablement ajouter l'arrêt aux Ardoines afin de ne pas prêter le flanc à la critique d'une grande couronne oubliée du Grand Paris...

A suivre...

C'est un grand sujet qui anime régulièrement la chronique ferroviaire en Ile de France. Nous vous épargnerons l'historique qui a déjà été largement été évoqué dans les colonnes de transportparis. Rappelons donc brièvement qu'il est apparu dans l'entre-deux guerres avec l'électrification de la banlieue Ouest-Etat (Invalides et Saint Lazare), puis le transfert à la CMP de la ligne de Sceaux et enfin avec le transfert à la RATP de la ligne de Boissy Saint Léger, ayant toutes pour point commun d'accueillir une exploitation de type Métro avec du matériel à portes nombreuses, équiréparties, donc à plancher haut.

La géographie ferroviaire est comme la grammaire française : il y a souvent des exceptions, et le RER C en est une, et de taille. En situation actuelle, 9% des gares disposent de quais hauts de 920 mm sur son périmètre. Si on ajoute le fait que des gares très dimensionnantes comme Saint Michel Notre Dame et Versailles Chantiers, qui ont aujourd'hui des quais à 320 mm, ne peuvent disposer de quais de plus de 550 mm du fait de l'importance des rayons de courbe, le problème gagne en complexité. Ajoutez les troncs communs avec la ligne H au Nord (sur Ermont - Pontoise) équipée de Francilien (mais desservant des quais encore majoritairement bas), avec la ligne U (sur Versailles Chantiers - Saint Quentin en Yvelines), elle-même en tronc commun successivement avec un réseau à quais hauts (Saint Lazare) et à quais bas (Montparnasse)... Il ne vous manque plus que les arrêts des TGV Le Havre - Marseille et des TET Paris - Granville à Versailles Chantiers (nécessitant des quais bas)...

Si vous avez fait le choix de lire cet article jusqu'au bout (merci !), vous avez compris la complexité de l'affaire.

Dans ces conditions, la mise en oeuvre de rehaussements partiels des quais à la cote de 760 mm vient pimenter une recette déjà passablement épicée. C'est d'abord ajouter une hauteur supplémentaire... enfin, pas tout à fait car certains quais entre Issy Val de Seine et Viroflay Rive Gauche sont déjà à 760 mm. Mais surtout, c'est une modification "ponctuelle" des quais. Les guillemets ne sont pas de trop car, pour rehausser environ 40% de la longueur du quai à 760 mm (aux extrêmités et au milieu du quai pour les trains courts), il faut finalement le refaire sur toute sa longueur. Dans les gares parisiennes souterraines, une solution alternative a tout de même été trouvée avec des éléments préfabriqués rajoutés sur le quai existant.

Juvisy - Quais du RER D - 23 mai 2017 - Sur la partie destinée au RER D, les quais ont été relevés à 760 mm afin de pouvoir recevoir à la fois les RERng (plancher à 970 mm) et les Régio2N (plancher à 600 mm). © J.J. Socrate

Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Pour le RER C, alors que le STIF penche pour un matériel à plancher bas (600 mm), les quais sont en cours de rehaussement partiel à 760 mm. A l'arrivée du nouveau matériel (certes, pas tout de suite), il faudra casser ces rehaussements ! © J.J. Socrate

Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Zoom sur la tête de quai avec la rehausse partielle à 760 mm. Pour quel usage ? Voir l'image suivante ! © J.J. Socrate

Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Rehausser à 760 mm ne sert à rien puisqu'il reste une marche. Alors rehausser à 920 mm ? Certes, mais dans ce cas, la marche visible formerait un vide entre la plateforme du train et le quais. En aucun cas, l'accessibilité n'est possible en autonomie. Donc à quoi bon réaliser l'investissement si de toute façon l'accompagnement reste indispensable ? © J.J. Socrate

Ermont Eaubonne - 1er juillet 2017 - Les quais à 760 mm fleurissent ça et là au gré de travaux de modernisation ou de mise en accessibilité pour un résultat plus que discutable. Ici, c'est le quai 1 d'Ermont Eaubonne qui a été rehaussé à 920 mm au droit du nouveau bâtiment voyageurs, soit le tiers de la longueur du quai. Pourtant, le STIF a choisi d'aller vers du "plancher bas" sur le RER C... © J.J. Socrate

Outre l'effet dromadaire (mais génétiquement modifié car avec 3 bosses...), le choix de rehausser partiellement les quais du RER C à 760 mm apparaît comme un non-sens à plusieurs titres :

• sur le plan de l'accessibilité : certes, une marche de moins, mais une marche encore et de toute façon le besoin d'une assistance par un agent de gare pour embarquer et débarquer un voyageur en fauteuil roulant ;
• sur le plan de la cohérence avec le matériel roulant :  les rehaussements partiels ne sont pas gênants tant que les Z2N sont sur la ligne... mais après ?

Alors justement : après ? Etant donné que la très grande majorité des quais du RER C sont au plus à 550 mm, et compte tenu des contraintes à Versailles Chantiers et Saint Michel Notre Dame, cette cote pourrait devenir la référence pour l'ensemble de la ligne, moyennant la reprise (pas des plus légères il est vrai) des quais déjà à 920 mm.

Par conséquent, à l'horizon du renouvellement des Z2N (vers 2035 en point d'équilibre), il serait de bon ton que les quais du RER C soient - à nouveau - rectifiés à 550 mm pour un accès de plain-pied depuis un matériel à plancher bas.

L'option inverse, c'est à dire le relèvement de tous les quais à 920 mm, serait bien plus onéreuse et gênante pour l'exploitation comme pour les voyageurs. Avec un coût de base entre 8 et 10 M€ par gare (dans une configuration ordinaire à 2 quais), et hors cas symbolique de Saint Michel Notre Dame, l'addition pourrait devenir indigeste, d'autant qu'elle entrainerait ipso facto de rehaussement des quais sur la banlieue Montparnasse... pour lesquelles du Régio2N (à plancher bas) sera livré à partir de 2019.

Morale de cette histoire (pardon pour la longueur !) : les rehaussements à 760 mm en cours sont un non-sens !

Regardons ce graphique extrait des données de l'Autorité sur la Qualité de Service dans les Transports. Entre l'été 2016 et l'été 2017, la ponctualité des 5 lignes de RER est marquée par le maintien d'une situation médiocre et d'améliorations qui ne restent que passagères. Le classement est passablement fluctuant. En juin 2016, l'ordre d'arrivée était le suivant : E - B - C - D - A. En juin 2017, B - E - A - C - D.

Ainsi, ce qui saute aux yeux, c'est le gros "coup de mou" du RER E, qui a perdu 7 points de ponctualié en 4 mois, passant de 94 à 87%. Pour les autres lignes, difficile de dessiner une tendance, si ce n'est considérer que ce qu'une amélioration n'est jamais définitive. Le RER B est globalement constant à 89% mais deux dépressions l'ont traversé au cours de l'automne et du printemps. Il a quasiment destiné lié avec le RER D : les courbes sont quasiment parallèles, sauf au printemps 2017, période au cours de laquelle un regain - temporaire - a été constaté sur le RER D, mais pas sur le RER B. Le RER C est presque le moins "irrégulier" puisqu'il s'inscrit dans une "bande passante" de seulement 7 points. Quant au RER A, il joue au yoyo avec un creux considérable en novembre 2016 en dessous de 80%. La généralisation des rames à 2 niveaux ne produit pas un effet suffisamment puissant pour contenir les autres problèmes d'exploitation de la ligne.

Sur les lignes Transilien, le plongeon des lignes H, P et R est très impressionnant puisque la première a perdu jusqu'à 12 points par rapport à juin 2016, alors qu'elle constituait une référence depuis l'introduction du Francillien. Sur la ligne P, la fin du printemps 2017 est marqué par la même dégringolade. La ligne R, qui se situe régulièrement en bas de classement, a plongé en juin 2017 de 10 points par rapport au mois précédent.

Bien évidemment, une partie de ces retards provient du contexte sociétal (colis suspects) et du comportement des voyageurs (signaux d'alarme, portes retenues, divagations sur les voies). On retrouve aussi les conséquences des grands incidents d'infrastructures (notamment le traditionnel incident caténaire sur Paris Nord, véritable marronnier de l'irrégularité). Néanmoins, ce qui est frappant, c'est la difficulté à "tenir" une tendance d'un mois sur l'autre, comme ce fut le cas sur le RER E pendant les 8 premiers mois de la période observée. Au final, en juin 2017, c'est la ligne K qui se place en tête du classement, elle qui a souvent été lanterne rouge de la qualité de service. Le renouvellement du matériel roulant n'y est pas étranger, mais les nombreux aléas démontrent s'il le fallait que c'est une action insuffisante pour réduire les fluctuations de la ponctualité.

A noter quand même que la ligne U se maintien sur des niveaux élevés... mais à la vitesse où circulent les trains du fait de la marge abondante, il n'est pas difficile de "faire l'heure". Et sur Saint Lazare, le résultat de la ligne L manque de finesse pour évaluer l'impact de la nouvelle offre sur les branches de Versailles et Saint Nom, puisque les données agrègent les groupes II et III.

Mais l'objectif contractuel avec le STIF (pardon, Ile de France Mobilités), généralement de 94%, reste un voeu pieu...