Conséquence d'un raisonnement trop cloisonné entre les projets ou d'une absence d'écoute entre deux entités de SNCF Réseau ? La FNAUT Ile de France a officiellement saisi Ile de France Mobilités sur un sujet pourtant d'une banale simplicité technique.

Le RER E a besoin de quais hauts de 920 mm pour accéder de plain-pied au futur RERng. Le rehaussement des quais a déjà été réalisé dans 4 gares du groupe V (Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville) et débute dans une cinquième (Houilles-Carrières).

A Epône-Mézières, la gare est aussi desservie par la ligne Transilien N. Or le réseau Montparnasse va être équipé en Régio2N, matériel à plancher bas puisque les quais sont à une hauteur de 550 mm. Application du principe qui veut qu'on approche plutôt le tabouret que le piano quand le pianiste n'atteint pas le clavier.

Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Une rame VB2N à 7 voitures, donc de la ligne N, dessert Epône-Mézières en direction de Paris-Montparnasse. Ces rames quadragénaires seront remplacées à partir de 2021 par des Régio2N conçus pour la desserte de quais de 550 mm. Mais le RER E, qui desservira la même gare, sera doté d'un matériel à plancher haut, pour des quais de 920 mm. Il va falloir couper la poire en deux et accepter un compromis sur l'accessibilité... © transportparis

Or les études menées jusqu'à présent par le projet EOLE ont été conduites sur la base d'un rehaussement des quais à 920 mm. Une variante devait être étudiée pour intégrer la décision - prévisible puisqu'en cohérence avec le Schéma directeur du matériel roulant adopté en 2009 - de doter la ligne N de Régio2N, et sur la base du constat d'impossibilité à opérer une spécialisation des quais (quai central pour le RER E, quais latéraux pour Transilien N). La solution logique était évidemment de rehausser les quais à 760 mm pour n'avoir plus qu'une seule marche, solution déjà adoptée sur le RER D à Juvisy.

On se demande pourquoi cette variante n'a pas été retenue dès lors que la position de l'autorité organisatrice, exprimée dès 2009, a été confortée par l'annonce des comandes voici près de 2 ans.

En Ile de France, l'une des évolutions horaires les plus notables du Service Annuel 2019 sera la réduction opérée sur le RER D Sud par « débranchement » des branches Juvisy - Corbeil par la vallée, Corbeil – Melun et Corbeil – Malesherbes. Evolution notable... et polémique, car la perte de l'accès direct à Paris pour les résidents de la branche Malesherbes (ceux de la branche Melun n'atteignent que Juvisy aux heures de pointe) est assez mal vécue par les résidents de cette vallée de l'Essonne, dont la population augmente régulièrement... et qui ne connaissent que trop bien la gestion des incidents sur la ligne, comme une nette tendance à tout fermer au sud de Corbeil au moindre dérangement de passage à niveau. Les mêmes se souviennent également que la création d'un quai supplémentaire à Corbeil, il y a peu d'années, devait améliorer notablement les choses dans ce secteur, ce qui ne s'est pas franchement vu par la suite...

Donc, au sud de Paris, la desserte du RER D sera concentrée sur la branche de Melun via le val d'Yerres et la branche de Corbeil-Essonnes par la ville nouvelle d'Evry (branche du plateau).

Juvisy - 22 novembre 2010 vers 19h00 - Effet de la désorganisation du service en période automnale avec un service allégé et des intervalles irréguliers. © J.J. Socrate

A y regarder de plus près, la situation est tout de même à nuancer. On trouvera ici le détail des nouveaux horaires en semaine entre Juvisy et Malesherbes, en notant que ces trains circulent désormais par la Vallée entre Corbeil et Juvisy, ce qui explique le décalage d'environ 5 mn par rapport aux horaires actuels (ils empruntent un sillon différent au nord de Corbeil).

Les grands perdants sont évidemment les clients des gares de Moulin-Galant, Mennecy et Ballancourt, les plus fréquentées de la ligne : que leur objectif soit Paris via le RER D ou Evry-Centre, ils sont contraints à Corbeil à un changement de train qui leur était auparavant épargné. Et qui dit changement de train dit aléas et perte de temps... On espère au moins que les correspondances à Corbeil seront pour l'essentiel quai à quai : entre un souterrain étroit et une passerelle haute et excentrée, la rapidité du transfert de quelques centaines de voyageurs risque d'être toute relative...

Fréquentation des gares et destination des voyageurs sur les branches de Malesherbes et de la vallée de la Seine : on comprend tout l'enjeu de la réussite des correspondances à Corbeil sur l'acceptabilité de la recomposition de l'offre. (document Transilien)

Buno-Gironville - 22 avril 2011 - Fin de journée pour cet UM2 de Z2N, proposant une capacité de 2600 places dont 1600 assises, qui approche de Malesherbes, aux confins de la Seine-et-Marne et du Loiret. © J.J. Socrate

Pour autant, il ne faut pas négliger les réelles améliorations qui accompagnent ou accompagneront cette (r)évolution des horaires :

• l'extension matin et soir de la période de pointe, soit par prolongement à Malesherbes de missions précédemment terminus à La Ferté-Alais, soit par création de nouvelles missions ; dans les deux cas, l'utilisation de rames simples et non doubles pour toute cette desserte permet cette densification, dont une heureuse et très visible conséquence est la fin de l'infâme passage d'une fréquence de 15 mn à une fréquence horaire en fin de pointe du soir...
• la mise en service annoncé du nouveau matériel Régio2N, climatisé (enfin !) et doté de prises de courant 220 V pour septembre 2019. Un progrès considérable... si le délai annoncé est tenu, car il se chuchote aujourd'hui parmi les initiés que certains quais de la ligne ne seraient pas conformes, ce qui pourrait exiger un « rabotage » d'urgence... Pour mémoire, il ne s'agit pas de matériel roulant « trop large » mais utilisant la totalité du gabarit auquel il a droit, ce qui impose de connaître bien mieux qu'avant la position d'obstacles de toute sorte, en voie ou en bordure de quais : un sujet déjà connu avec le Francilien !

Maisse - 22 avril 2011 - 18h23 - La Z20791/2 assure en solo cette circulation vers Malesherbes pourtant en pointe un vendredi soir : sur la section nord et la traversée de Paris, le confort des voyageurs a dû être sérieusement altérée... © J.J. Socrate

Boigneville - 6 mars 2011 - 13h02 - Fréquentation plus que claisemée en plein milieu de journée... © J.J. Socrate

Au passage, on espère que la circulation des Regio2N se traduira par un véritable gain de performance, car pour l'heure le compte n'y est pas. Le passage à une circulation en unité simple pour les actuelles Z2N, levant donc les restrictions liées à une alimentation électrique plutôt quelconque sur cette ligne, ne se traduit par aucune amélioration : on parcourt Juvisy – Malesherbes en 61mn30 / 60mn00 selon le sens, avec un passage par la Vallée pourtant censé être plus rapide que par le Plateau, même avec l'arrêt de Viry-Châtillon...

Quant à savoir si la régularité du RER D va vraiment progresser, il faudra bien d'autres améliorations ailleurs pour y parvenir, et en particulier un gros programme de fiabilisation de l'infrastructure dans et aux abords de Paris : les incidents sérieux sont aujourd'hui rares entre Corbeil et Malesherbes, et la ponctualité des trains du matin vers Paris excellente... jusqu'à Moulin-Galant. Les gros problèmes viennent surtout d'incidents majeurs au nord de Corbeil : défaillance de l'infrastructure, panne du matériel roulant, colis suspect, voyageur malade, signal d'alarme, pour ne citer que les causes les plus fréquentes.

Deuxième étape du déploiement du Régio2N sur la ligne R Paris - Melun - Moret - Montereau / Montargis. Après avoir repris la desserte de la rive droite de la Seine entre Melun et Montereau pour roder les rames et les conducteurs, les liaisons Paris - Montereau seront progressivement dotées de ces nouvelles rames d'ici la fin de l'été. Cette mise en service est permise par l'achèvement des travaux d'adaptation des infrastructures pour la réception de ces trains, optimisant le gabarit en largeur mais surtout d'une longueur accrue puisque la formation maximale comportera 3 rames de 110 m, soit 330 m, en remplacement de rames Z5600 à 6 caisses d'une longueur de 147 m, circulant en UM2. C'est un peu le début de la fin pour la première génération des Z2N d'Ile de France : le vaste mouvement qui s'amorce sur la ligne R sera ensuite poursuivi par la restructuration en décembre prochain du RER D, dont les branches de Malesherbes et de Melun via Corbeil seront déconnectées et à leur tour équipées de Régio2N. Conséquence, des Z20500 vont être rendues disponibles, principalement destinées au RER C pour y amorcer également le retrait des Z5600.

Les premiers Régio2N franciliens, numérotés Z57000, font leurs armes sur la ligne R, en rive droite de la Seine, assurant les missions Melun - Montereau. Pas encore le baptême du feu, prévu en fin d'année sur les missions au départ de Paris, mais une petite mise en jambe qui permet de former les conducteurs et les mainteneurs, tout en libérant petit à petit des Z2N pour cette oeuvre de salubrité ferroviaire qu'est le retrait des Z5300 avant de pousser vers la sortie la première génération de Z2N, les Z5600, qui officient sur les Paris - Montargis et Paris - Montereau en version 6 caisses.

Héricy - 24 février 2018 - Soleil radieux mais temps glacial : les attelages automatiques sont encapuchonnés. Voici quand même notre premier cliché de Régio2N francilien avec la nouvelle livrée à liserés bleu : élégant quoique un peu pâle. © transportparis

Matériel à plancher bas pour ligne à quais bas, quoi de plus logique direz-vous, mais ce ne fut pas une évidence pour tout le monde... transportparis passe au crible le nouveau venue du petit monde Transilien, qui porte la nouvelle livrée se caractérisant principalement par le remplacement du carmillon par le bleu ciel Ile de France Mobilités.

D'abord, les accès. Avec 8 portes de 1650 mm d'ouverture, le Régio2N fait jeu égal avec les Z2N offrant sur 103 m le même nombre d'accès, avec une largeur de 1300 mm sur les motrices et 1800 mm sur les remorques, sur lesquels il faut déduire l'encombrement d'une barre verticale. Bref, jeu égal. Evidemment, la grande différence, c'est l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm, facteur considérable d'amélioration des échanges.

Plateforme du Régio2N : c'est ici que vous aurez les places les plus larges. Couloirs généreusement dimensionnés pour diffuser les voyageurs vers les salles hautes et basses. Attention, les strapontins empiètent sur la largeur de portes : chers voyageurs, merci de ne pas les utiliser en heure de pointe pour accélérer les échanges... © transportparis

Les voitures d'accueil sont configurées en 2+2 tout en laissant un couloir d'environ 90 cm de large, très appréciable. Sur les estrades au niveau des intercirculations, les sièges sont disposés en 2+1 pour faciliter la distribution des voyageurs vers les voitures à 2 niveaux et leurs deux salles. Il faut bien admettre que les escaliers ne sont pas très larges et que les voyageurs devront anticiper leurs déplacements à l'heure de pointe. Ceci dit, dans les Z2N, même si les escaliers sont plus larges, on y voit assez rarement 2 personnes de front.

Les voitures à 2 niveaux sont configurées en 3+2 : les sièges sont séparés par des accoudoirs mobiles et munis de prises 220 V, bénéfice de la plateforme Régio2N développée pour le TER (et maintenant les Intercités), que les voyageurs de Paris Est empruntant les AGC peuvent également apprécier.

Salle basse du Régio2N francilien : 5 places de front et des couleurs chaudes déjà connues sur le Francilien et le Dualis. L'accoudoir renforce paradoxalement la sensation d'étroitesse en cherchant à marquer le domaine de chaque voyageur. © transportparis

Salle haute : peu de différence si ce n'est un accès un peu exigu du fait du coude de l'escalier en arrivant sur le palier. Assurément l'espace pour les grands trajets entre Paris et les confins de la Seine et Marne. © transportparis

Le siège est un peu déroutant : l'assise est très courte alors que le pas de siège en vis à vis atteint 1750 mm (100 mm de plus que dans le Francilien, encore un héritage de la version TER) et la première impression est celle de l'étroitesse, surtout lorsqu'on rabat l'accoudoir. C'est un peu mieux que dans un MI09, mais clairement en-dessous d'un Francilien, alors que l'écart de largeur de caisse n'est que de 7 cm (2,99 m pour les VI2N Régio2N contre 3,06 m pour le Francilien). Si vous voulez un peu plus d'aise, le conseil de transportparis : visez les places dans les voitures d'accueil à un niveau !

Au total, 520 places assises fixes et 62 strapontins sont proposés dans une rame de 110 m. Les trains d'hyperpointe seront assurés en UM3, avec une capacité assise totale de 1746 places à comparer aux 1712 places des Z5600 6 caisses en UM2.

Les Z2N, surtout avec freinage renforcée, étaient déjà assez silencieuses, mais le Régio2N fait encore nettement mieux, en particulier dans les voitures à deux niveaux.

Côté performances, l'essai n'est pas totalement représentatif, car on se hâte avec lenteur sur la rive droite. Avec une accélération à 0,6 m/s², le Régio2N en version 110 m et 3 bogies moteurs n'est certes pas un foudre de guerre, mais c'est - un peu - mieux que la Z5600 6 caisses qui plafonne à 0,53 m/s². Dommage que le STIF n'ait pas privilégié une version à 4 bogies moteurs qui aurait permis de monter à environ 0,75 m/s². Espérons en revanche que la SNCF profitera de l'aptitude à 160 km/h pour retracer les marches horaires : la section Paris - Melun admet en effet 150 km/h de Montgeron à Combs la Ville et 160 km/h au-delà. Il serait dommage de s'en priver...

Rendez-vous donc pour un prochain essai au départ de Paris quand les Régio2N passeront au régime de croisière...

Ile de France Mobilités a décidé de commander 9 rames supplémentaires, dont 4 pour la ligne N (réseau Montparnasse) et 5 pour la ligne R (réseau sud-Est). Pour la ligne N, on attend toujours la confirmation de l'engagement des Régio2N sur la mission Mantes la Jolie et sur la politique d'arrêt en fonction de la hauteur des quais d'Epône-Mézières : s'ils sont rehaussés à 760 mm, l'arrêt de ces trains sera possible. S'ils sont rehaussés à 920 mm, pour un accès de plain-pied au RER E, alors la ligne N ne pourra plus desservir Epône. Ce serait tout de même regrettable car un quart des voyageurs de cette gare utilise la ligne N.

Sur le groupe II de Paris Saint Lazare, le service annuel 2018 est marqué par l'introduction de Franciliens sur la mission Paris - Versailles Rive Droite. Un premier contingent de 20 rames est en cours de livraison. La mission Saint Nom la Bretèche en bénéficiera après l'été, lorsque seront terminés les travaux de renouvellement du tablier du viaduc de Marly le Roi, afin de supporter les nouvelles rames plus lourdes que les Z6400.

Sur la ligne R, les 6 premiers Régio2N font leurs débuts sur les navettes Melun - Montereau par la rive droite de la Seine avant de prendre possession des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis. Il sera ainsi mis définitivement fin aux prestations des Z5300 (après 52 ans de service pour les plus anciennes) tandis qu'un jeu de mutations au sein de la famille Z2N pourra débuter avec pour conséquence in fine le début de la réforme des Z5600 mises en service en 1983.

L'arrivée du Régio2N consacre le choix d'adapter le type de matériel roulant aux missions assurées et aux caractéristiques de l'infrastructure, notamment la hauteur des quais. Sur la ligne R, les quais sont à 550 mm et les trains desservent des quais partagés avec des TER, voire des TGV à Paris-Lyon, donc le dogme du quai à 920 mm, tenace en Ile de France, était inenvisageable.

Melun - 12 décembre 2017 - Les Régio2N font leurs débuts sur la navette de rive droite de la Seine entre Melun et Montereau avant de prendre en charge les mission Paris - Montargis et Paris - Montereau. La rame 005R n'a pas encore reçu les pelliculages bleus sur la face avant et l'axe des portes. © M. Falcou

Il sera facile de repérer ces nouvelles rames. Elles arborent la nouvelle livrée Ile de France Mobilités basée sur un nouvel assemblage des 2 tons de gris déjà présents sur l'ancienne décoration, mais la rupture la plus visible est le choix d'un bleu ciel métallisé et non plus du "carmillon" de la SNCF. Désormais, seul le logo permet d'identifier l'opérateur ainsi réduit à la portion congrue. On note aussi l'analogie avec la livrée du MI09 avec la bande bleue "IDFM" verticale sur l'axe des portes.

On va essayer de vous photographier cela mais si vous dénichez ces rames pour l'instant plutôt rares, vous pouvez nous envoyer vos clichés à l'adresse ortf.ferroviaire(at)yahoo.fr !

Leur mise en service est prévue le 10 décembre prochain sur la ligne R. L'arrivée du premier élément au technicente de Villeneuve Saint Georges a donc donné lieu à une cérémonie officielle avec la SNCF, Bombardier et la Région Ile de France.

Occasion pour Ile de France Mobilités de présenter la nouvelle livrée des transports franciliens. Si l'alliance de gris anthracite et de gris argenté reste de mise, la grande surprise vient de la disparition complète de la couleur de l'opérateur : il était initialement prévu d'appliquer des bandes carmillon sur les portes et autour du pare-brise.

Première apparition du Régio2N dans sa livrée francilienne définitive dans les ateliers de Villeneuve Saint Georges : d'après Ile de France Mobilités, elle sera appliqué à l'ensemble du matériel roulant, avec un budget conséquent... (cliché X)

Ce sera finalement un bleu ciel quelque peu palot, celui qu'on retrouve sur le logo de l'autorité organisatrice. La mention de l'opérateur se limitera à la présence du logo SNCF sur les deux faces de chaque poste de conduite et sous le pare-brise.

Les 5 premiers éléments seront engagés en décembre sur les navettes Melun - Montereau par Héricy. Offrant au total 582 places assises, chaque rame de 110 m proposera au total 1040 places.

Les Régio2N prendront ensuite la succession des Z2N sur les relations Paris - Montargis et Paris - Montereau ainsi que les navettes Juvisy - Melun via Corbeil. Il est également prévu d'engager des Régio2N sur la liaison Juvisy - Corbeil - Malesherbes prévue en décembre 2019 dans le cadre d'une refonte de desserte du RER D qui rencontre de fortes oppositions. Ensuite, les Régio2N, toujours en version 110 m (c'est officiel), seront livrés sur le réseau Montparnasse pour assurer les dessertes de Rambouillet, Dreux et en principe Mantes la Jolie. Au total, 125 rames Régio2N ont déjà été commandées par Ile de France Mobilités.

Au passage, l'autorité organisatrice a finalement obtenu qu'on choisisse des matériels roulants en fonction de la hauteur des quais existants plutôt que de choisir par principe un train à plancher haut et de demander le rehaussement des quais par la suite. On approche le tabouret du piano... et non l'inverse : enfin !

Après la banlieue Sud-Est, c'est au tour de la banlieue Montparnasse de bénéficier de la politique de renouvellement du matériel ferroviaire impulsée par le STIF. Comme le prévoyait déjà le schéma directeur du matériel roulant voté en juillet 2009, les lignes de Rambouillet, Mantes la Jolie et Dreux vont être dotées de Régio2N. La commande notifiée porte sur 69 rames livrées entre 2019 et 2021 c'est à dire dans la foulée des 42 rames destinées à la banlieue Sud-Est.  Cependant, la version n'est pas encore définie, car il reste à arbitrer sur la longueur de ces rames - 105 m ou 110 m - en fonction des longueurs utiles disponibles en gare Montparnasse. On peut se douter que le STIF préfèrerait une version 110 m par souci d'homogénéisation de la flotte avec la banlieue Sud-Est, mais le diable est - une nouvelle fois - dans les détails.

Avec le Régio2N, arrive aussi une nouvelle déclinaison des couleurs de la SNCF et du STIF selon un mariage nettement plus heureux que sur les Z2N... (document Bombardier)

Le STIF en profite pour commander 14 éléments de plus, en version 110 m, pour compenser la décision d'affecter une partie des 42 rames initialement commandées pour la ligne R aux branches Malesherbes et Melun (via la vallée) ayant vocation à sortir du RER D.

En résumé, la commande totale de Régio2N pour les lignes D, N et R atteint désormais 125 unités. 

Néanmoins, la commande de 69 rames pour la ligne N apparaît un peu "juste" par rapport aux besoins : actuellement, ce sont 38 coupons VB2N de 7 voitures qui sont utilisés, outre quelques Z8800 pour les navettes Paris - Sèvres en heure de pointe. A priori, chaque VB2N correspond à un UM2 Régio2N, donc il faudrait plutôt 76 Régio2N... à moins que Transilien ne s'engage sur un très haut niveau de disponibilité des Régio2N...

Le STIF avait passé une première commande de 42 Régio2N en version 110 m, destinées à la ligne R (Paris - Montereau / Montargis), pour libérer les Z2N série 20500 et engager le retrait de la série 5600. Les premières rames seront d'ailleurs mises en service dès la fin de l'année.

Le STIF officialisera dans les prochaines semaines l'annonce faite par la Région en visite chez Bombardier : 80 rames supplémentaires seront commandées pour remplacer les VB2N largement quadragénaires sur le réseau Montparnasse.

En complément, 19 rames supplémentaires seront réceptionnées au titre de l'équipement des branches du RER D ayant vocation à être déconnectées. Le STIF a annoncé son intention de mettre en oeuvre la nouvelle desserte du RER D dès le service annuel 2019 et utilisera une partie des Régio2N "première tranche".

Le montant total de cette commande atteint 1 MM€ présentant Les 19 rames destinées au sud-est seront identiques aux 42 rames déjà commandées, d'une longueur de 110 m. En revanche, pour le réseau Montparnasse, il faudra des trains légèrement plus courts puisque la longueur maximale admissible est de 105 m en gare Montparnasse présentant des contraintes assez significatives sur le dimensionnement des trains.

Finalement, le programme d'investissements en Ile de France applique pour l'instant très largement les préconisations émises par le STIF en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant.

C'était un sujet récurrent dans les discussions entre le STIF et la SNCF. Mais jusqu'à présent, pas de décisions. Cette fois-ci, le STIF a délibéré, quitte à provoquer des réactions déjà nombreuses. En décembre 2018, la desserte du RER D devrait, selon la conclusion des études d'exploitation en cours, être modifiée au sud de Paris.

Objectif, simplifier l'exploitation de la ligne, gagner en fiabilité, faire remonter la régularité, et adapter la capacité offerte à la fréquentation.  Certes, un discours déjà connu, pratiqué pour toutes les réformes précédentes (passage en D8, retour en D12 avec ouverture de la gare Pompadour et mise en service du KVBP...), qui a produit des effets, mais encore notoirement insuffisants. Avec 84% de ponctualité au second semestre 2016, le RER D a régressé de 2 points, quoiqu'une part non négligeable de ce recul puisse être attribuée au climat particulier lié aux attaques terroristes. La recrudescence des colis suspects impacte directement et lourdement le fonctionnement des lignes.

Cesson - 15 avril 2015 - Le RER D sur la branche de Melun par Combs la Ville devrait être renforcé avec quelques trains supplémentaires en pointe. On attend toujours la concrétisation d'une 3ème mission entre Lieusaint et Paris, liée à une augmentation de la capacité sur le tronçon central, avec la poursuite du déploiement de NExTEO au-delà du RER E. © transportparis

Modalités : augmenter l'offre entre Paris et Melun par Combs la Ville d'une part, entre Paris et Corbeil par Juvisy et l'itinéraire dit du plateau. En revanche, le RER D n'ira plus à Malesherbes et abandonnera la vallée de la Seine entre Juvisy, Corbeil et Melun. Des navettes Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront proposées. La très dynamique, parfois frondeuse, association d'usagers SaDur est contre. Les élus du Val de Marne et de l'Essonne aussi, pétition à la clé. L'avis est un peu plus nuancé à la FNAUT, où on reconnait que l'organisation actuelle de la ligne est intrinsèquement instable : ne pas contredire sa base sans se fâcher avec le STIF ou la SNCF...

Rappelons tout de même que la fréquentation journalière de la branche de Malesherbes et la section Corbeil - Melun, 9000 voyageurs, correspond à peine à la capacité de transport offerte actuellement sur une seule heure de pointe. Conséquence, une offre surabondante entre Corbeil et Malesherbes, et une difficulté à expliquer aux voyageurs de Survilliers ou de Villiers le Bel qu'un heurt de gibier à Buno-Gironville, à 130 km au sud, entraîne la suppression de leur train... Le diagnostic de la SNCF est net : 50% des problèmes survenant le matin sur la ligne D proviennent des sections au sud de Corbeil.

En revanche, la SNCF s'engage à doubler l'offre entre Juvisy et Corbeil par le plateau, avec 8 trains par heure au lieu de 4, afin d'augmenter la capacité de transport sur la branche la plus chargée de l'agglomération d'Evry. Sur la branche du Val d'Yerres, 3 trains matin et soir seront étudiés au départ de Melun, desservant toutes les gares jusqu'à Lieusaint et sans arrêt de Lieusaint à Paris.

Autre élément à prendre en compte, les missions Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront assurés en Régio2N, probablement en rame simple, et le STIF demande à la SNCF d'examiner l'impact de ce changement de matériel sur l'horaire : la disparition des UM2 devrait autoriser une retente des horaires, tout comme l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm. A raison de 10 à 20 secondes gagnées par arrêt, ce sont au total 90 à 120 secondes qui pourraient être gagnées sur ce seul critère.

Pour le "coeur de cible" RER D, c'est évidemment le RERng qui est confirmé, avec la prédisposition NEXTEO pour envisager, après équipement complet de la ligne, une nouvelle étape dans le renforcement de la desserte.

Alors certes, la correspondance en remplacement d'une liaison directe peut être considérée - non sans raisons - comme une régression, mais il faut aussi intégrer le fait qu'on ne peut pas durablement proposer une exploitation fiable avec autant de contraintes générées par le principe du train direct partout et pour tous d'un bout à l'autre de l'Ile de France sans hiérarchisation des besoins. Si la majorité des voyageurs de ces branches continue vers Paris, quelle est la part de déplacements domicile-travail vers le coeur de l'agglomération dans les territoires concernés, tous modes confondus ?

Malesherbes - 18 janvier 2014 - Au départ de cette petite ville du Loiret, les trains remontent vers le nord vers Corbeil, Juvisy, Villeneuve Saint Georges, Paris, Saint Denis et font terminus à Villiers le Bel. A compter de décembre 2018, les trains devraient faire terminus à Juvisy, où déjà de nombreux voyageurs prennent le RER C pour accéder plus rapidement au centre de Paris. © transportparis

Reste aussi et surtout à vérifier que les promesses d'amélioration, en temps de parcours, en qualité des correspondances et l'échéance de l'arrivée des nouveaux matériels sera bien tenue. Décembre 2018 sera donc à scruter avec attention... et on peut supposer qu'un premier bilan pourra être tiré à l'été 2019.

Au passage, Bombardier devrait en principe engranger une nouvelle commande de Régio2N, puisque les 42 rames, dont la livraison devrait débuter au second semestre de cette année, seront engagées sur les liaisons Paris - Montargis et Paris - Montereau.