La RATP a débuté cette semaine la marche à blanc sur la ligne T10 entre Antony et Clamart, en vue de la mise en service annoncée pour le samedi 24 juin prochain. Cette nouvelle ligne, la quatrième dans les Hauts-de-Seine, formera un isolat de plus, puisqu'elle ne proposera qu'une correspondance, assez indirecte, avec T6 et ses Translohr.

Outre sa mise en service, la prochaine échéance pour cette ligne porte sur le scénario de prolongement vers la gare de Clamart, améliorant son intégration aux axes structurants de la partie métropolitaine de la Région. Mais la ligne restera toujours à l'écart des autres tramways et on ne sent guère de réceptivité à l'idée de connecter les lignes entre elles.

Clamart - Avenue Claude Trébignaud - 11 mai 2023 - Début des essais sur la ligne T10. On espère que la priorité aux carrefours sera optimisée dès le premier jour d'exploitation car rien n'est plus désagréable qu'un début d'exploitation sans cette fonction afin de confirmer l'efficacité promise du tramway. (cliché Ile-de-France Mobilités)

C'est ce qu'annonce Ile-de-France Mobilités, sans préciser la durée du contrat. Le vote aura lieu le 30 mai prochain. Keolis serait donc le lauréat des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, ayant cause commune du fait d'une infrastructure en partie partagée et d'un atelier de maintenance commun à Aulnay-sous-Bois.

Keolis sera également exploitant de la station Saint-Denis Pleyel à partir de mi-2024 quand la ligne 14 y sera prolongée.

En revanche, comme défini par la loi, la RATP sera gestionnaire des infrastructures du Grand Paris Express : un tel montage pour un métro, système par définition fermé, est assez inédit, insolite et ne manque pas de poser des questions sur les relations entre l'exploitant et le mainteneur. Ce qui peut se concevoir pour un réseau ferroviaire quand plusieurs opérateurs y circulent est plus difficile à admettre pour un système dédié, qui plus est intégralement automatisé. A évaluer lorsque les lignes seront ouvertes...

Jusqu'à présent, seules 71 rames RERng (qui seront numérotées Z58000 en version 6 caisses et Z58500 en version 7 caisses) avaient été commandées à la signature du contrat-cadre. Une première option de 60 rames a été levée, représentant un milliard d'euros d'investissement. Cependant, il ne s'agit que de l'étalement comptable des commandes puisque l'objectif est bien de renouveler la totalité du parc du RER D (en version 130 m) et d'équiper complètement le RER E (en version 112 m) prolongé à l'ouest et débarrassé de ses MI2N.

A priori, les premières mises en circulation sont prévues pour le mois de septembre, en principe sur le RER E afin de libérer les Franciliens et préparer l'augmentation du parc afin de couvrir l'exploitation de la ligne prolongée à Nanterre. Pour le RER D, la mise en service aura lieu au premier semestre 2024 en commençant par les missions vers Corbeil.

Nous l’avions déjà dit dans une précédente analyse : « pas de Grand Paris Express efficace sans de bons rabattements ». C’est l’angle – complètement ! – mort du projet porté par la SGP. L’intermodalité entre les réseaux ferrés est généralement mal considérée, mal traitée et exportée soit à la RATP soit à SNCF Réseau. Quant aux autobus et autocars, c’est comme s’ils n’existaient pas.

Le rapport coordonné par le président du Conseil Départemental de l’Essonne, François Durovray, étudie le développement d’un réseau de cars express en Ile-de-France, afin de compléter le réseau ferroviaire.

Cars à Haut Niveau de Service pour territoire organisés autour de la voiture

Il existe aujourd’hui 80 lignes dites « express » mais dont le qualificatif semble souvent usurpé : le constat préliminaire confirme le désordre et l’absence de hiérarchie claire dans les dessertes routières, en particulier en grande couronne.

Ce rapport dresse un panorama de l’intensité de la dépendance à la voiture en grande couronne, qui est à l’origine de relativement peu de déplacements vers le cœur de la métropole, mais où foisonnent des déplacements de distances plus modestes ou entre les centralités périphériques. Dès lors, l’usage de la voiture est ultra-dominant, comme dans les territoires ruraux.

Ainsi, un habitant de grande couronne circule en moyenne 5 fois plus en voiture qu’un parisien (17 500 km pour le premier, 3351 pour le second).  Les distances parcourues au sein de la grande couronne sont 4 fois plus importantes que celles vers le cœur d’agglomération, et si on y ajoute les flux vers la petite couronne, l’écart reste encore du simple au double. Il faut ajouter l’impact potentiel de la Zone à Faibles Emissions : près du tiers des ménages motorisés les plus modestes possèdent des véhicules qui seront bannis par la ZFE. Et comme la grande couronne n’est pas uniquement peuplée de ménages aisés (dont quand même 12,5 % ont un véhicule ne répondant pas aux critères de la ZFE), il y a donc réellement nécessité à développer une palette de solutions de transports en commun.

Il existe une demande, et elle est forte : avec seulement 10 % d’offre supplémentaire sur les lignes interurbaines entre 2017 et 2019, la fréquentation a augmenté de 25 %.

Saint-Germain-en-Laye - Route des Loges - 9 juillet 2022 - Une liaison par tram-train entre Saint-Germain et Cergy-Pontoise apparaît bien hypothétique (surtout en l'absence de raccordement complet au carrefour RN184 - RD190). En attendant, ce parcours est assuré par la ligne Express 27 actuellement opérée par Transdev avec des Mercedes Intouro. © transportparis

Mantes-la-Jolie - Gare routière sud - 10 juillet 2020 - Autre liaison à destination de Cergy-Pontoise, la ligne 80 a son origine à Mantes-la-Jolie. Une liaison interpôle intéressante, empruntant l'A13 et l'A15 en passant par Les Mureaux. © transportparis

Torcy - Gare routière - 6 avril 2018 - Sous le label Seine-et-Marne Express, la ligne 18 relie les deux principales villes du département, entre Melun et Meaux en ne quitte les voies rapides que pour desservir les gares de Lieusaint, Emerainville, Torcy. L'archtétype d'une liaison d'intérêt régional justifiant une desserte routière non seulement intense avec un haut niveau de confort. La desserte est déjà assez fournie, mais pourrait être mieux organisée car elle comprend entre 2 et 5 services par heure. Le temps de parcours varie entre 1h40 et 1h50, ce qui reste quand même très long, mais plus rapide - et direct - que le train. © transportparis

Massy-Palaiseau - Gare routière - 13 octobre 2021 - C'est la liaison vitrine : aves ses cars à deux étages et sa station aménagée sur l'A10, la ligne 91-03 Massy - Dourdan connaît un succès grandissant grâce à la qualité de son service. © transportparis

Pas de plan tout fait, mais un cadre directeur

Les préconisations de ce rapport sont intéressantes :

• restructurer 20 lignes pour les épurer et en faire de véritables liaisons entre les principaux pôles urbains et les nœuds de correspondance du réseau ferroviaire :
• créer 20 lignes supplémentaires ;
• standardiser le service avec un cadencement à l’heure ou à la demi-heure et des prestations supérieures à bord des véhicules pour rendre leur usage plus attractif ;
• faciliter l’identification des lignes dans le cadre de la refonte de la numérotation des lignes de bus en grande couronne ;
• rationaliser les itinéraires de sorte à les rendre les plus efficaces possibles, quitte à créer de nouvelles gares routières le long des autoroutes sur le modèle de Briis-sous-Forge ;
• aménager des voies réservées sur les voies rapides franciliennes, en transformant la bande d’arrêt d’urgence ;
• unifier la maîtrise d’ouvrage des projets en allant vers un transfert de la compétence sur la voirie – au moins celle empruntée par les transports en commun - à Ile-de-France Mobilités
• le coût d’investissement est estimé à un milliard d’euros et le coût d’exploitation à 100 M€ par an, à financer soit par une taxe spéciale d’équipement (comme le Grand Paris Express), soit une réaffectation de crédits aujourd’hui fléchés vers le métro, et sans écarter – bien au contraire – une baisse de la TVA à 5,5 % sur les transports publics.

En revanche, sans annoncer clairement la liste des lignes, les cartes de ce rapport laissent présager d’un certain tropisme vers La Défense, mais la capacité de la gare routière Jules Verne sera probablement insuffisante, d’autant que le maintien des liaisons A14 Express semble d’ores et déjà acquis. Même chose au sud de Paris, vers la porte d’Orléans ou la porte de Saint-Cloud.

En périphérie, Poissy, Mantes, Cergy, Orly, Roissy, Massy, Sevran, Noisy-Champs, Meaux, Melun, Evry et Saint-Quentin-en-Yvelines devraient constituer les principales têtes de pont de ces liaisons.

Non sans malice, on aimerait bien qu’une telle démarche soit engagée sur un autre mode de transport en Ile-de-France, essentiellement dans la zone la plus dense de l'agglomération : le tramway !

C'est un débat qui était apparu depuis quelques semaines dans l'actualité des transports franciliens et que transportparis a laissé mûrir avant de s'y pencher. La fin du monopole de la RATP sur l'exploitation des lignes d'autobus à Paris et en petite couronne devait prendre fin en 2024. Cependant, les effets de la pandémie de 2020-2021 ont profondément perturbé le contexte, notamment sur le plan des recrutements. La pénurie de conducteurs reste importante, même si les premières nouvelles recrues sont désormais derrière le volant. On ne peut négliger le fait que la fin des recrutements statutaires a aussi minoré l'attractivité de ce métier, encore qu'il faille replacer ce cas dans la situation générale de dépression de nombre de métiers du service public ou à la personne.

Paris - Pont au Change - 29 mars 2023 - Dotée d'autobus articulés depuis 4 ans, la ligne 38 est un axe majeur du réseau de surface parisien qui mériterait - à défaut de tramway - un site propre vraiment dédié sur l'intégralité de son parcours, avec une réassociation des deux sens de circulation par le boulevard de Sébastopol. © transportparis

Paris - Avenue Gambetta - 28 avril 2022 - Les étranges autobus électriques Aptis produits par Alstom sont rares : il n'y en a que 50 et le constructeur a arrêté la production faute de débouché commercial. Ils circulent notamment sur la ligne 64, aperçue sur cette avenue disposant d'un couloir à contresens en direction de la place du même nom. © transportparis

Paris - Rue Cardinal Lemoine - 5 mai 2022 - Moins d'automobiles mais une vitesse commerciale en baisse importante depuis 20 ans ? Il faudra assurément se pencher très rapidement sur cette crise de l'exploitation et retrouver le chemin de la performance. La ligne 89 emprunte parcours souvent complexe et ses arrêts sont parfois très - trop ! - rapprochés. © transportparis

Dans ces conditions, ajouter une dose supplémentaire d'aléas, d'incertitudes, bref de déstabilisation potentielle, c'était probablement jouer d'un peu trop près avec le feu. Mais ce n'est pas tout.

Organiser les appels d'offres et les éventuels changements d'opérateurs dans une période marquée par les Jeux Olympiques d'été de 2024, durant lesquels l'efficacité des transports sera assurément scrutée par le monde entier, c'était encore un pari audacieux.

Ce n'est pas tout : outre le fait que la fréquentation n'est pas encore revenue au niveau nominal de 2019, l'exploitation des lignes d'autobus pâtit de l'accumulation de travaux et des nouvelles politiques d'aménagement urbain, pas toujours favorables à l'efficacité des transports en commun. Ainsi, alors que la circulation automobile y a baissé d'environ 25 % depuis le début de ce siècle, la vitesse commerciale des autobus parisiens est passé de 13 à 9 km/h. Même chose en petite couronne où certaines lignes parvenaient à atteindre 18 km/h alors qu'elles plafonnent aujourd'hui à 15 km/h. Pourtant, les véhicules utilisés ne sont pas moins puissants et l'augmentation de la fréquentation (allongeant les temps d'arrêt) ne peut expliquer à elle seule un tel effondrement.

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Du fait des travaux de la ligne 15, la ligne 323 est scindée en deux sections de part et d'autre de Châtillon-Montrouge : c'est un axe de rocade très important au sud de Paris, traversant des communes denses. L'amélioration des conditions de circulation sur cet axe est essentielle. Des autobus articulés seraient aussi nécessaires, supposant une capacité de remisage accrue. © transportparis

Montreuil - Avenue Gabriel Péri - 5 novembre 2021 - Une voie réservée aux autobus aurait été bien utile ici pour réduire le temps de parcours entre Fontenay-sous-Bois et Montreuil. On aperçoit derrière le 115 déjà d'autres Citélis de la ligne 127 à la fréquence pourtant moyenne... © transportparis

Pour couronner le tout, rappelons aussi qu'il manque 147 autobus à l'effectif puisque les Bluebus de deuxième génération sont toujours à l'arrêt faute de solution pour remédier au risque d'incendie.

Le ministre des Transports a annoncé un report de 2 ans de la procédure, soutenant une proposition de loi déposée par un député communiste (lui-même opposé au principe de libéralisation) et contre la position de la Région et d'Ile-de-France Mobilités.

Il faut espérer que ce délai supplémentaire permettra non seulement de retrouver des effectifs en nombre suffisant pour rétablir le service nominal sur l'ensemble du réseau mais aussi pour réfléchir aux conséquences des futures contractualisations. Nul doute que les opérateurs seront très attendus sur des critères qualitatifs comme la ponctualité et l'efficacité du service : la dimension économique n'est pas à négliger puisque de la vitesse commerciale dépend directement le coût de production du service et son attractivité. La ponctualité, comme la vitesse commerciale, dépendent principalement de la gestion de la circulation. Comment les opérateurs pourront-ils prendre des engagements sur ces points essentiels sans avoir en face une certaine garantie de la part des gestionnaires de voirie ? C'est un peu le même problème que dans le secteur ferroviaire, dans lequel les opérateurs demandent des garanties de disponibilité de l'infrastructure et de qualité des sillons...

Bref, il serait particulièrement bienvenu que ce délai supplémentaire soit mis à profit pour engager un plan d'amélioration de la vitesse commerciale des lignes d'autobus, avec un objectif de gain de 30 % en 3 à 5 ans.

Le contrat entre Ile-de-France Mobilités et SNCF Voyageurs a révélé en fin d'année 2022 une situation pour le moins étonnante : l'activité Transilien a dégagé un excédent de 180 M€ en 2021, soit 3 fois plus que le niveau maximal prévu dans la maquette financière (65 M€). Il apparaît que les charges réelles ont été largement inférieures aux estimations réalisées lors de la négociation du contrat.

Ce résultat est un peu gênant alors même que sur de nombreuses lignes, la desserte n'est pas revenue à son niveau de référence et que, parallèlement, la fréquentation reste en retrait par rapport à son niveau de 2019. Bref de prime abord, la période a été aussi difficile pour les voyageurs qu'elle fut profitable pour l'exploitant. Cependant, il ne faut pas tirer de conclusion générale trop hâtive : il était bien difficile de prévoir une telle conjoncture lors de la préparation de l'actuel contrat. 

Cesson - 25 novembre 2022 - L'exploitation du RER D demeure encore trop fragile malgré les évolutions du schéma de desserte. Les indicateurs contractuels devront probablement encore pousser les exploitants à progresser mais tous les leviers ne sont forcément pas dans leurs mains... © transportparis

Pour rectifier le tir, les objectifs du contrat sont réhaussés sur certains points :

• le taux de conformité du service passe à 98 % en petite couronne et à 98,5 % en grande couronne ;
• la valorisation des objectifs de performance du matériel sont augmentés de 1,5 M€ pour les matériels neufs et de 500 000 € pour les autres séries ;
• IDFM recevra 65 % de l'excédent s'il est supérieur à 2 % aux prévisions contractuelles et même 80 % s'il excède 2,5 %.

La durée du contrat est prolongée de 2 ans mais sa rémunération est réduite sur cette durée de 90 M€.

Ce recalage intervient alors qu'on attend encore la désignation du lauréat du premier lot mis en appel d'offres, concernant T4, T11 et Esbly-Crécy, pourtant prévue initialement en 2022. Cette année, doivent aussi être attribués les contrats pour T12, T13 mais aussi le réseau Saint-Lazare. Pour les trams-trains, on se demande bien qui d'autre que SNCF Voyageurs pourrait exploiter des objets aussi complexes... ou pour dire les choses autrement, quel opérateur serait assez fou pour aller se frotter à ces objets du troisième type dont la simplicité n'est pas le maître-mot. Pour le lot Saint-Lazare (hors groupe V), le schéma est un peu plus classique mais les adhérences avec d'autres lignes sont multiples.

A l'été, la ligne T10 ouvrira entre Antony (gare de La Croix de Berny) et Clamart (station Jardin Parisien). Un axe qu'on n'attendait pas de sitôt mais qui va accompagner la transformation bien engagée du principal axe de Châtenay-Malabry, où de nombreux programmes immobiliers ont été réalisés ou en voie d'achèvement, de nature à alimenter ce nouveau tramway qui, pour partie, remplacera la ligne 379 d'autobus. Le tramway transforme donc le service de transports en commun, mais aussi l'environnement qu'il dessert.

Les caractéristiques de la ligne semblent se prêter à une exploitation assez rapide, pour peu que la priorité aux carrefours soit réelle et correctement paramétrée. T10 circulant dans les Hauts-de-Seine, l'expérience de T2, notamment au nord de La Défense, incite à la prudence...

Le Plessis-Robinson - Avenue Paul Langevin - Décembre 2022 - Premiers essais sur le parcours de T10 près de l'atelier de maintenance. Les rames sont issues de la même série que celles déjà engagées sur T9. Elles sont adaptées dans la perspective de circuler en tunnel de grande longueur, hypothèse à l'étude parmi d'autres pour le prolongement décidé jusqu'à la gare de Clamart. (cliché RATP)

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 23 mai 2021 - Le cliché n'a pas encore deux ans mais va permettre de mesurer l'évolution de l'environnement urbain sur une partie du parcours de T10. A ce moment, les trvavaux passaient aux choses sérieuses pour le tramway, mais il faut aussi remarquer le grand nombre d'immeubles d'habitations construits autour de la ligne. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Quasiment au même endroit, les travaux sont en voie d'achèvement. La ligne 379 est passée aux Urbanway au gaz : sa fréquentation semble en nette hausse du fait de l'achèvement de plusieurs programmes immobiliers. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Autre ligne concernée par l'arrivée de T10, le 195 et son parcours en U entre Châtillon-Montrouge et Robinson.  Sur cette artère, le tracé de la ligne semble compatible avec une circulation à bonne allure (au moins 50 km/h), à conditions que les carrefours accordent une réelle priorité aux tramways. Il n'est pas prévu de tourne-à-gauche dissocié aux principaux carrefours : on mesurera à l'usage l'effet sur la circulation des tramways. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Environement un peu différent sur la partie haute après la desserte du quartier de la Butte Rouge. Le tramway va fortement améliorer les conditions d'accès au RER B à La Croix de Berny (hormis la traversée de l'ex-RN186 faute d'avoir mis le tramway du bon côté de l'artère) déjà bien chargé. Il sera aussi intéressant de mesurer le trafic continuant sur le TVM dont la conversion au tramway apparaît indiscutable compte tenu des 70 000 voyageurs journaliers. © transportparis

Depuis bientôt 9 mois, la deuxième série de bus électriques Bluebus produits par Bolloré est à l'arrêt, après les deux incendies survenus sur des véhicules affectés aux lignes 71 et 86. Conséquence, 147 véhicules ont été mis à l'arrêt en attendant une expertise complète et des solutions du constructeur. Une procédure officielle de rappel de produit avait été engagée le 29 juillet 2022 par la Direction Générale de la Consommation, de la Concurrence et de la Répression des Fraudes pour l'ensemble des véhicules du modèle 12M avec batteries LMP IT3, pour cause de risque d'incendie lié à un positionnement défectueux de la feuille de mylar isolant les différentes cellules composant la batterie.

Paris - Rue de Belleville - 20 août 2021 - La deuxième version du Bluebus est à l'arrêt depuis 9 mois et on ne voit pas encore à quelle échéance une solution sera mise en oeuvre pour ces 147 autobus (+ les 2 détruits). Résultat, les réformes ont été ralenties pour maintenir un service déjà passablement malmené . © transportparis

Une conférence organisée à la Région, un débat télévisé sur France 3 Ile-de-France : la semaine a été dominée par l'interrogation sur le financement des transports en commun franciliens, quasiment un mois après l'augmentation sévère des tarifs devant l'impasse budgétaire actuelle, et la perspective, qui se rapproche malgré les décalages successifs du calendrier de mise en service des grands projets, notamment le Grand Paris Express. C'est assurément le sujet majeur de la gouvernance des transports franciliens.

Du côté des recettes

Actuellement, le coût annuel d'exploitation de l'ensemble des services de transports en commun franciliens est de 10,8 MM€. Les  recettes d'Ile-de-Frances Mobilités proviennent d'abord du Versement Mobilités, puis des usagers et enfin des collectivités locales.

Cependant, à très court terme, le besoin de financement va augmenter de près de 40 % pour atteindre 14,1 MM€ en 2026. Lors du dernier accord Etat - Région sur le Grand Paris Express, le gouvernement a pris des engagements pour définir de nouvelles modalités de financement afin de couvrir les charges imputables à l'autorité organisatrice. Il ne s'est rien passé. Pire, avec la crise sanitaire, l'Etat a consenti un prêt, dont le remboursement a débuté, pour couvrir le manque à gagner, puisque malgré l'effondrement de la fréquentation, les charges sont restées élevées (il fallait toujours payer le personnel et entretenir le matériel et les infrastructures).

Dans ce contexte, il n'y a d'autres solutions qu'une remise à plat du financement des transports franciliens. C'est une étape nécessaire, mais pas suffisante.

On commencera par rappeler une fois de plus que la décision ô combien politique du Navigo à tarif unique a fortement réduit les recettes, d'environ 500 M€ par an. Plusieurs pistes ont été évoquées pour augmenter les recettes : une taxation sur les plus-values immobilières autour des gares du Grand Paris Express, sur la publicité en faveur de certains véhicules (les SUV par exemple), sur les livraisons de commandes par Internet et naturellement sur l'usage de la voiture. Au cours de la conférence, il semble qu'une taxe sur le commerce en ligne a rencontré un certain succès, mais le lien est plutôt indirect entre ces modalités d'achat et les transports en commun. Evidemment, il a été question de péage urbain, mais l'hypothèse d'une vignette (comme en Suisse pour l'emprunt des autoroutes) a été considérée plus simple et plus facile à mettre en oeuvre.

Néanmoins, dans un cas comme dans l'autre, la mesure pourrait raviver le mécontentement social, notamment en grande couronne, où l'offre de services publics est moindre et les besoins plus foisonnants donc plus difficiles à couvrir. Tout au plus pourrait-on suggérer une modulation du tarif d'une éventuelle vignette, fonction de la consistance des services... en s'appuyant par exemple sur les zones de tarification du Navigo, avec un système cette fois-ci dégressif ?

Montereau - 8 décembre 2018 - Pour être plus attractif, le service en grande couronne a été renforcé à partir de 2008, ce qui représente un coût élevé par rapport à un nombre de voyageurs restant bien inférieur à celui de la zone dense de l'agglomération, qui dispose d'un maillage plus important, mais qui reste lui aussi insuffisant. Le choix d'un tarif unique pour toute la Région reste une décision politique de court terme qui a bridé les capacité de l'autorité organisatrice à amplifier ses efforts. © transportparis

Noisy-le-Sec - 4 avril 2012 - Le financement de l'exploitation du RER E prolongé à Nanterre puis à Mantes semble aujourd'hui à l'abri des difficultés actuelles. L'approche égalitaire sur la tarification, au lieu d'une démarche fondée sur les différences sociologiques des utilisateurs du réseau, a abouti à quelques contresens. Le développement de liaisons de rocade, à commencer par la ligne 15, imposera inéluctablement une remise à plat de l'organisation tarifaire. Une contribution supplémentaire des voyageurs, avec une approche fine des différentes catégories d'utilisateurs, n'est pas illogique, mais elle doit être aussi assortie d'une trajectoire d'amélioration du service. © transportparis

Il a été évidemment question d'une réduction de la TVA de 10 à 5,5 % sur les transports publics. On sait à quel point tout ministère des Finances de quelque couleur politique que ce soit y est irrémédiablement hostile. Et pourtant, si on devait renforcer le lien entre fiscalité et impact environnemental, la mesure serait forcément légitime.

Et les coûts de production ?

Cependant, il ne faudrait pas être hémiplégique dans cette réflexion et se contenter d'agir sur les recettes pour résorber le déficit. L'action sur les charges est tout autant indispensable, ce qui amène à examiner les modalités d'amélioration de la productivité de l'euro dépensé. Avant même d'envisager les effets de l'ouverture à la concurrence, c'est-à-dire principalement la possibilité de choisir son exploitant plutôt que de composer avec un monopole de droit, il y a un élement encore plus important puisqu'il concernera tout opérateur indépendamment de la façon dont il est désigné. L'amélioration des conditions d'exploitation est essentielle. S'il est un domaine où les actions sont les moins difficiles à mettre en oeuvre, du moins en principe, c'est bien celui-ci.  Un maître-mot : la vitesse commerciale.

Plus elle augmente, moins il faut de moyens pour produire un service. A l'inverse, si elle chute, soit il faut des moyens - donc des coûts - supplémentaires, soit il faut diminuer le service. C'est plutôt ce qui se passe, en particulier sur les réseaux de bus. Rien que dans Paris, en 15 ans, alors que la Ville de Paris met en avant une réduction du trafic sur son territoire, la vitesse commerciale des bus a chuté de 30 %. La situation est un peu différente en grande couronne mais il existe assurément un réservoir de performance pour rendre plus efficaces à tous points de vue les services d'autobus.

Paris - Rue de Rivoli - 11 février 2022 - Cyclistes qui rient, autobus qui pleurent. Situation courante sur cette artère, et pourtant, tous les véhicules présent dans l'unique voie de circulation ont bien le droit d'y être : utilitaires d'entreprises de travaux, livraisons, taxis, VTC et autobus. Il faut désormais compter une bonne vingtaine de minutes pour que les autobus de la ligne 72 effectuent le trajet Hôtel de Ville - Concorde. Les conséquences de cette congestion se propagent jusqu'à Saint-Cloud. © transportparis

Melun - Place Saint-Jean - 24 février 2018 - En grande couronne, les flux de déplacements sont beaucoup plus diffus et nécessitent un développement sans cesse croissant des lignes d'autobus et d'autocars. La lisibilité et l'efficacité de ces services sont encore largement perfectibles mais il faut des moyens ! © transportparis

Le Vésinet - Route de Montesson - 22 septembre 2019 - L'amélioration de la circulation des autobus ne passe pas nécessairement uniquement par des voies réservées, où elles ne sont pas toujours possibles ni justifiées : en revanche, la gestion des carrefours est un levier intéressant mais qui nécessite une coordination des gestionnaires de voirie (communes, intercommunalités, Départements). © transportparis

L'amélioration de l'exploitation des réseaux de bus est un levier activable à court terme, mais suppose un accord politique, redorant le blason quelque peu abimé des transports en commun, afin de leur procurer des facilités de circulation : voies réservées (vraiment), priorité aux carrefours, mais aussi simplification des itinéraires, rationalisation du nombre d'arrêts, aménagement des véhicules... Un peu plus complexe, et de moindre portée par le nombre limité de lignes, il faut aussi agir sur l'exploitation des tramways, comme le suggère ce dossier de transportparis.

Saint-Denis - Porte de Paris - 11 novembre 2022 - L'exploitation des tramways recèle d'importants réservoirs de performance permettant de faire plus d'offre sans forcément dépenser beaucoup mais il va falloir convaincre la Préfecture de Région, un opérateur souvent très frileux et des usagers de la voirie au comportement parfois dangereux. © transportparis

Quant au métro, au RER et aux lignes Transilien, les marges de manoeuvre sont plus difficiles car les conditions d'exploitation sont différentes avec un lien fort entre l'infrastructure et l'exploitation.

Entreprises, usagers, collectivités : quelles contributions ?

Sans surprise, les entreprises sont assez réticentes à voir le Versement Mobilités augmenter. Néanmoins, elles ont tout intérêt à participer au financement d'un bon service de transports en commun puisque c'est aussi le moyen de maîtriser leurs dépenses : que représente le coût des parkings pour les salariés ? Du côté des collectivités, la modulation est rendue difficile par l'encadrement sans cesse plus sévère de leurs dépenses par l'Etat, mais on pourrait considérer qu'elles peuvent aussi agir pour limiter les dépenses puisqu'elles sont généralement en charge de la voirie.

Enfin, l'usager : en proportion, leur participation tend à diminuer dans nombre de villes, et l'Ile-de-France n'échappe pas à ce constat. Mais on a bien vu que l'augmentation des tarifs est une mesure impopulaire dans le contexte actuel, entre inflation et crise de production du service. La comparaison avec Lyon est intéressante en dépit de la différence de taille du bassin de vie et d'organisation de la gestion des réseaux : les recettes voyageurs représentent la moitié des recettes du SYTRAL, par une politique d'augmentation régulière de la grille tarifaire et sa modulation selon les revenus des voyageurs. Il est donc probable qu'un aggiornamiento tarifaire devra s'imposer, probablement assez rapidement quand sera mise en service la ligne 15 du Grand Paris Express... et quand l'offre aura non seulement retrouvé son niveau nominal mais aura aussi gagné en qualité. Vaste programme !

Il y a eu des progrès, mais on est encore loin du compte. L'augmentation de capacité des lignes d'autobus exploitées par la RATP, révélant les limites - pour ne pas dire son inadéquation - de ce mode de transport à certains axes, avance avec la plus extrême lenteur. Il est vrai qu'elle est conditionnée à l'accroissement de la capacité de remisage dans les dépôts, ce qui, objectivement, n'est pas chose aisée compte tenu de leur localisation souvent dans un environnement urbain très dense.

Le dimensionnement du parc d'une ligne est aussi tributaire de la vitesse commerciale, donc des conditions de circulation et du degré de priorité accordé au réseau de surface dans l'aménagement de la voirie : à service identique, augmenter la vitesse commerciale (donc réduire le temps de parcours) diminue le nombre de véhicules nécessaires, ce qui, in fine, libèrerait une partie de la capacité nécessaire pour l'introduction d'autobus articulés.

Il faut aussi admettre que les gestionnaires de voirie ne facilitent pas toujours - pour ne pas dire qu'ils contribuent rarement - à ce mouvement, avec des aménagements fréquemment au plus juste, et une frilosité certaine à adapter certains carrefours à la giration de ces autobus.

On ne peut malheureusement que faire la conclusion que l'efficacité des transports en commun, surtout en surface, n'est pas un sujet pris à sa juste mesure par la puissance publique. Pourtant, il y a quelques millions d'euros par an à économiser. Et ça, c'est un sujet ô combien d'actualité ! Mais aujourd'hui, les esprits sont ailleurs...

Dans Paris, le bilan est pour l'instant à somme nul : si le 38 a été équipé en avril 2019, le 43 est repassé au format standard. En banlieue, depuis leur introduction (il faudrait parfois dire réintroduction) sur les lignes 143, 170, 180, 258 et 275, que s'est-il passé ? Peu de choses à vrai dire : la ligne 206 est la seule ligne complètement exploitée en véhicules de 18 m. Ils assurent aussi quelques services sur la ligne 113 et les services partiels de la ligne 308.

Villiers-sur-Marne - Rue du chemin de fer - 17 novembre 2022 - Deux illustrations des évolutions timides sur le réseau d'autobus exploité par la RATP : la ligne 206 a troqué ses MAN Lion's City standards pour des Urbanway 18, tandis qu'une partie du service de la ligne 308 relève désormais d'Urbino 18 fonctionnant tous deux au gaz naturel. © transportparis